张亮[1]（2021）在《基于修程修制改革的铁路货车运用维修实践》文中提出铁路货车修程修制改革涉及定期检修和运用维修。介绍货车运用维修现状,从运用维修的人员组织、资源整合、作业效率、安全责任等方面入手,对存在的问题进行深入分析,查找原因,提出实施铁路货车运用维修改革,要创新思路,充分发挥新技术、新设备、新工艺的优势,落实安全质量保证,整合既有资源、强化优势互补,确立动态检、专项修、定期整的解决策略,为探索新形势下铁路货车修程修制改革提供了新的思路。
何东[2]（2021）在《国内高铁与城轨电动车组运用检修模式分析研究》文中研究表明文章涉及高铁和城轨电动车组架修及以下的检修模式演进,从高铁电动车组及城轨电动车组检修模式中,对比分析双方因工况不同而采用不同修程等级和计划修时的不同维保模式,从中取长补短。同时借鉴高速铁路电动车组科学优化维修周期、线网维修资源共享、库房设施高效利用、智慧运维建设等经验,实现优化城轨电动车组现有检修模式的目的。
谢瑶[3]（2021）在《基于业财融合的S铁路企业货车检修成本测算与管控研究》文中研究说明
陈其硕[4]（2021）在《基于数据化管理的动车组修程修制改革案例应用分析》文中指出自2007年动车组上线运行以来,我国已经积累了数以万计的动车组运用维修数据,海量的数据蕴藏着动车组性能变化规律和故障诊断信息。随着我国动车组配属数量持续增加及运用周期及里程不断增长,动车组机械部件磨损、电气部件老化及运用检修故障率增高等问题变得更加突出,维修费用也逐年增加,因此动车组修程修制改革势在必行。如何运用数据规律指导、验证动车组修程修制改革可行性,用最少的维修成本及人力资源,最大化的实现动车组运行安全是我们当前面临的一项重大课题。目前国内四方平台动车组一二级修检修周期与国外相比普遍存在检修周期短、扣修频繁等问题,进一步导致动车组运用率低不能满足旅客出行高峰用车需求、频繁检修增加动车组检修费用的同时也次生出过度检修风险,动车组修程修制改革的目的是通过优化延长动车组检修周期实现动车组检修成本降低并更好的保证动车组运行安全。本文以太原局集团公司四方平台动车组CRH380A三日机检、CRH2A/CRH380A二级修检修项目6万公里延长至9万公里周期优化为案例,基于多年的检修经验及大量数据分析支撑,开展四方平台动车组一二级修检修项目优化周期延长修程修制改革。前期通过可行性分析制定验证方案及保障措施,分阶段、分批次科学开展阶段性验证;实车验证阶段通过监控设备、数据分析对动车组进行阶段性评估,动态掌握动车组状态;后期通过对比动车组百万公里故障率、系统组均故障率进行可行性验证数据分析并对验证结果综合评定,提出动车组修程修制改革实施方案建议,为动车组修程修制改革提供有力支撑。
郭毕明[5]（2021）在《基于故障分析的HXD1D型机车牵引系统维修决策方法研究》文中认为当前,随着和谐型机车大量投入运用,使用周期内维修费用投入庞大,不可避免带来了维修体制的巨大变革。同时,由于和谐型机车采用了大量新型电子元器件和微机控制系统、网络系统,原有的基于机械磨损理论产生的计划预防修体制势必与新型机车的维修带来一定的弊端和不足。通过与国外轨道交通发达国家相比较来看,虽然我国目前在设备上已经达到发达国家水平,但是维修效益仍有不少差距,加之当前国铁集团正在大力实施机车修程修制的优化工作,铁科院、各个路局集团公司以及下属站段均在这方面积极研究攻关,因此,运用科学的维修理论指导修程修制的改革工作十分必要。本文以当前最先进的HXD1D型机车牵引系统为例,通过引入维修体系当中的故障分析相关理论来开展基于故障理论的修程修制优化分析研究。首先,本文对HXD1D型机车牵引系统主要部件的结构特点进行了介绍,掌握其关键技术要求。通过系统收集近两年来该机型牵引系统各类故障信息,并进行了有效性筛除,从而得到了准确的运用故障信息。其次,本文通过对故障理论中的故障模式、影响及危害度分析（FMECA）分析方法的相关概念以及分析的基本步骤进行介绍,掌握FMECA分析中的关键内容,并结合一定周期内HXD1D型机车牵引系统故障模式统计,通过对其进行故障模式、影响分析以及危害度分析,分析故障模式、故障后果以及严重度等级,并进行危害度的计算,制定HXD1D型机车牵引系统危害度矩阵,明确各个故障模式的危害度程度。再次,通过对维修方式、维修方法、维修周期的决策研究,在前人分析研究的基础上,得出了较为实用的HXD1D型机车维修方式、维修方法的决策流程图,规范分析流程。最后,结合上述HXD1D型机车牵引系统故障模式的危害度情况,通过对维修方式、维修方法、维修周期的决策研究,最终制定了HXD1D型机车牵引系统各主要部件修程修制优化建议方案。
胡文涛[6]（2021）在《动车组牵引电机故障预测与健康管理研究》文中提出近年来,随着高速铁路的快速发展,新建铁路逐年增加,行车密度逐年变大,行车安全问题也日益突出。这就需要转换动车组的运营维修方式、提高运维效率以及优化修程修制来保证动车组的行车安全。牵引电机作为动车组的关键部件之一,直接影响着行车安全,因此,对牵引电机进行退化状态评估和剩余寿命预测就显得尤为重要。目前的运维策略,容易造成“维修不足”和“维修过剩”的问题,而且过度依赖于专家经验,从而对运维数据利用率较低。故障预测与健康管理作为一种新型的安全保障方式,代表了一种维修方式的转变,是提高装备可靠性、安全性、维修性及降低全生命周期费用的关键方法。因此,本文采用了一种基于隐半马尔科夫模型的退化状态评估和剩余寿命预测的方法,并对其进行了两个方面的优化改进,充分利用运行数据的价值,挖掘其规律,增强运维决策,提高运维效率,降低全生命周期运维成本,保证动车组的运行安全。论文主要研究内容包括:（1）动车组牵引电机PHM系统构架的设计。通过对PHM技术和动车组牵引电机的运行特点研究,构建了动车组牵引电机PHM系统构架,该构架包含三个子系统,分别是车载PHM系统、地面PHM系统和车地传输系统。（2）动车组牵引电机故障演化机理分析和HSMM建模。对牵引电机的结构、组成、常见的故障模式、故障原因进行分析,确定表征退化特征参数,将退化状态划分为4个阶段,建立基于退化状态的HSMM模型。（3）面向退化状态评估和剩余使用寿命预测HSMM模型的应用改进。针对目前模型存在的问题,从特征变换和模型参数两个方面进行改进优化,并使用PSO算法和冗余属性投影进行优化改进,并详细研究了它们的基本理论和算法。（4）基于改进HSMM模型的牵引电机退化状态评估和剩余使用寿命预测。通过对采集的大数据进行处理,并使用牵引电机全生命周期内的数据训练得出全生命的HSMM预测模型,同时使用该模型对问题进行验证。综上所述,本文针对隐半马尔科夫模型在牵引电机退化状态评估和剩余寿命预测中的关键问题进行了研究,以期为铁路运营部门提供参考和理论依据。
康凤伟,石兴,王文刚,于梦琦[7]（2020）在《传统铁路装备运维企业向智慧铁路装备公司改革创新的探索与实践》文中指出党的"十九大"报告指出,"必须坚持质量第一、效益优先,以供给侧结构性改革为主线,推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革",将深化供给侧结构性改革摆在贯彻新发展理念、建设现代化经济体系这一重要部署的第一位,推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合,支持传统产业优化升级。铁路行业是我国国民经济发展的"大动脉",坚定不移深化供给侧结构性改革、降低全社会物流成本,是铁路货运产业满足人民日益增长运输需求的必然要求,也是传统内部服务型企业向现代化物流企业转型升级的必然选择。
田光荣,付政波,于卫东,陈振虹,陆航,肖齐,李方烜[8]（2020）在《基于多维故障演变规律研究动车组关键系统修程修制优化》文中提出合理的修程修制设置对于保证动车组运行安全性和提升运输效率至关重要。实践表明现行计划性预防修体制存在一定过度修风险,存在优化完善空间。基于我国近10年来动车组运行故障数据的聚类和关联,通过描述性分析方法揭示其故障演变规律,并以某关键系统为例分析不同高级修周期内故障演变趋势;在故障和事故关联分析基础上,利用推断性分析方法探索动车组关键系统的修程修制优化思路,以期实现动车组安全可靠性与检修效率效益的最佳匹配。
刘强[9]（2020）在《工务桥隧系统维修体制改革》文中进行了进一步梳理铁路工务维修的目的是使列车在线桥设备上安全平稳的运行,同时线桥设备的安全可控离不开科学的维修和管理,这点一直以来都是工务部门研究和探讨的课题。铁路工务桥隧建筑物维修质量的高低好坏是十分重要的。随着铁路现代化水平的不断提高,列车运行速度越来越快,曲线半径越来越大,而以高填方、大展线的方式来修建高速、快速铁路,一是质量工期不能保证;二是选线困难投资难以控制。为保证运营线路标准和质量,综合考虑“以桥代路”已成为我国铁路线路发展趋势。随着桥隧占线路的比重日益加大不断提高,传统的工务桥隧系统的维修体制已经不再与当前工务工程的要求相匹配,积极构建工务桥隧系统生产作业和安全闭环管理,优化桥隧维修生产力布局,全面实行和深化桥隧系统维修体制改革,大力提升桥隧设备质量和管理水平适应铁路发展的需求,是铁路工务部门当前的一项重要任务。本论文研究的主要内容就是工务桥隧系统维修体制改革,论文通过对我国铁路面临的形势、任务和压力进行分析,明确工务发展的基本方向,剖析当前工务桥隧系统维修存在的问题,探索改革的可行性和明确改革思路,同时以原平工务段正在进行的桥隧系统维修体制改革为例,详细阐述改革的具体举措。可见只要我们始终坚持改革创新,积极推进维修体制改革,那么就可以实现工务段桥隧系统设备质量要求和人员配备不协调的矛盾得到有效缓解,设备质量大幅提升,生产作业效率明显提高,安全卡控措施更加有效,确保了工务段安全生产和管理持续稳定发展。
余键[10]（2020）在《基于RCM的HXD1D型客运电力机车维修系统的研究》文中研究说明为了满足我国人民对铁路运输日益增长的需求,进一步促进我国铁路机车技术装备跨越式的发展,我国研制了和谐系列大功率交流传动电力机车,其保有量持续增长;截止2019年底,全路机车拥有量为2万余台,其中和谐型交流电力机车1万余台,占比超过50%。对于庞大的机车数量,怎么样制定一个合理的机车维修方案,最大程度减少运营成本,成为了铁路运营部门目前亟待解决的问题。伴随着新材料、新技术、新装备的大量投入应用,和谐型大功率交流电力机车在结构、功能、可靠性及维修性等各个方面都具有全新特点;同时随着铁路运输生产力布局的不断调整,铁路机车的专业化维护检修逐步向集中化、基地化发展,这一改变对机车性能及维修方式也发生了很大程度的改变,大大提高了对铁路牵引机车的质量和行车安全的新要求;这些特点对于机车的维修制度及维修方式带来不同程度重要影响。本文分析了广州机车检修段承修的HXD1D型客运电力机车,在运行线路区间的运行工况等信息,对2019年发生的机车质量故障信息进行了梳理统计;分析了机车故障发生的原因,借助以可靠性为中心（Reliability centered Maintenance,简称RCM）的维修理论,分别对机车主要部件的故障进行了失效模式及后果分析（Failure Mode and Effects Analysis,简称FMEA）。同时按照铁路部门目前修程修制的要求,利用RCM逻辑判断分析方法,对HXD1D型机车关键系统、部件开展分析研究;提出了HXD1D型机车C4和C5修程修制改进的建议,进一步完善了机车检修工艺范围,对源头质量问题造成的机车故障提出了技术改造方案。为广州机车检修段提升机车检修质量,降低检修成本,提高企业效益提供依据。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 0 引言 |
| 1 货车运用现状 |
| 1.1 人检比重较大，人检、机检作业范围重叠 |
| 1.2 机检任务繁重，劳动强度较大 |
| 1.3 作业场点分散，人检作业量不均衡 |
| 2 存在问题及原因分析 |
| 2.1 定检质量保证应用滞后，运用检查范围大而全难以适应 |
| 2.2 整备优势发挥不充分，整备能力不足 |
| 2.3 人机依赖思想顽固，精力旁顾，人到心不到 |
| 3 解决策略 |
| 3.1 转变观念，强化动态检的优势地位 |
| 3.2 检修分离，推行专项修的作业模式 |
| 3.3 优化资源配置，抓实定期整备质量 |
| 4 实施预测效果 |
| 4.1 现场作业人员预计可节约1/3，人员配置更合理 |
| 4.2 优势互补，现场作业效率可提高约33.3% |
| 4.3 资源配置合理，提高资源利用率 |
| 5 结束语 |
| 1 车辆工况对比分析 |
| 2 运用检修模式对比分析 |
| 2.1 高铁电动车组修程 |
| 2.2 城轨电动车组修程 |
| 2.3 修程修制演进及优化 |
| 2.3.1 高铁电动车组修程修制 |
| 2.3.2 城轨电动车组修程修制 |
| 3 智能运维及状态修发展 |
| 4 运用检修设施对比分析 |
| 4.1 股道利用率高 |
| 4.2 场段基地配置共享 |
| 4.3 场段维修资源共享 |
| 5 结语 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国内外动车组维修现状 |
| 1.2.1 国外动车组维修现状 |
| 1.2.2 国内动车组维修现状 |
| 1.3 太原动车所介绍 |
| 1.3.1 太原动车所情况 |
| 1.3.2 动车组配属及运行交路情况 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 2 论文研究思路及方法 |
| 2.1 论文研究思路 |
| 2.1.1 CRH380A动车组一级修机检作业 |
| 2.1.2 四方平台CRH2A/CRH380A动车组二级修项目周期优化 |
| 2.2 数据验证方法 |
| 2.2.1 动车组故障率统计公式 |
| 2.2.2 动车组运行可靠性评价方法 |
| 2.2.3 动车组阶段性评价方法 |
| 3 动车组运用检修监控设备现状 |
| 3.1 TEDS系统介绍及应用 |
| 3.1.1 TEDS功能及用途 |
| 3.1.2 TEDS系统工作原理 |
| 3.1.3 TEDS作业流程 |
| 3.2 WTDS系统介绍及应用 |
| 3.2.1 WTDS系统功能及用途 |
| 3.2.2 WTDS系统工作原理 |
| 3.2.3 WTDS作业流程 |
| 3.3 PHM系统介绍及应用 |
| 3.3.1 PHM系统功能及用途 |
| 3.3.2 PHM系统工作原理 |
| 3.4 EMIS系统介绍及应用 |
| 3.4.1 EMIS系统功能及用途 |
| 3.4.2 EMIS动车所应用模块 |
| 3.4.3 EMIS系统关键技术 |
| 3.5 LY系统介绍及应用 |
| 3.5.1 LY系统功能及用途 |
| 3.5.2 LY系统工作原理 |
| 3.6 SJ系统功能介绍及应用 |
| 3.6.1 SJ系统功能及用途 |
| 3.6.2 SJ系统工作原理 |
| 3.7 小结 |
| 4 CRH380A动车组一级修修程修制改革验证分析 |
| 4.1 检修作业介绍 |
| 4.2 CRH380A动车组三日机检作业优化方案 |
| 4.2.1 背景和依据 |
| 4.2.2 实施方案 |
| 4.2.3 实车验证情况 |
| 4.3 数据验证分析 |
| 4.3.1 动车组百万公里故障率 |
| 4.3.2 动车组组均故障数 |
| 4.3.3 监控设备监控故障情况 |
| 4.3.4 经济效益 |
| 4.4 小结 |
| 5 CRH2A/CRH380A动车组二级修修程修制改革验证分析 |
| 5.1 二级修检修作业介绍 |
| 5.2 二级修作业周期3 万公里延长至6 万公里 |
| 5.3 二级修作业周期6 万公里延长至9 万公里 |
| 5.3.1 整体方案 |
| 5.3.2 项目周期变化表 |
| 5.4 数据验证分析 |
| 5.4.1 百万公里故障率 |
| 5.4.2 动车组组均万公里故障率 |
| 5.4.3 系统组均万公里故障率 |
| 5.4.4 阶段性评估分析 |
| 5.4.5 可行性验证分析 |
| 5.5 小结 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.2 国内、外轨道交通运输行业的维修方式现状及研究方向 |
| 1.2.1 国内轨道交通运输行业的维修方式现状 |
| 1.2.2 国外轨道交通运输行业的维修方式现状 |
| 1.2.3 当前国内轨道交通运输行业维修的研究方向 |
| 1.3 论文研究内容与路线 |
| 2 简述HXD1D型机车牵引系统结构功能及故障特点 |
| 2.1 HXD1D型机车牵引系统功能概述及功能逻辑框图 |
| 2.2 HXD1D型机车牵引系统部件结构特点及工作原理介绍 |
| 2.2.1 受电弓 |
| 2.2.2 主断路器 |
| 2.2.3 高压电缆总成 |
| 2.2.4 主变压器 |
| 2.2.5 牵引变流器 |
| 2.2.6 牵引电机 |
| 2.2.7 高压互感器 |
| 2.3 HXD1D型机车运用状况及牵引系统故障统计分析 |
| 2.3.1 HXD1D型机车运用基本情况 |
| 2.3.2 HXD1D型机车牵引系统故障及统计分析 |
| 3 故障分析方法 |
| 3.1 故障分析方法介绍 |
| 3.2 FMECA方法概述 |
| 3.3 故障模式的定义和分类 |
| 3.4 FMEA分析方法分类及其应用 |
| 3.4.1 FMEA分析方法分类 |
| 3.4.2 FMEA分析表格的制定和填写说明 |
| 3.4.3 FMEA分析应用实例 |
| 3.5 CA 分析方法 |
| 3.6 FMECA分析方法步骤流程及说明 |
| 4 HXD1D型机车牵引系统故障的FMECA分析 |
| 4.1 FMEA表格的制定、填写 |
| 4.2 危害度分析(CA) |
| 4.2.1 CA分析数据的选取分析 |
| 4.2.2 HXD1D型机车牵引系统故障CA分析表格的制定和建立 |
| 4.3 危害度矩阵分析 |
| 4.3.1 危害度矩阵的原理及表示方法 |
| 4.3.2 HXD1D型机车牵引系统故障模式的危害度矩阵图及分析 |
| 5 HXD1D型机车牵引系统维修决策方法分析 |
| 5.1 维修方式的决策 |
| 5.1.1 现代轨道交通维修装备维修方式的分类及主要特点 |
| 5.1.2 维修方式逻辑决断图的建立 |
| 5.2 维修方法决策 |
| 5.3 维修周期的选择策略 |
| 6 HXD1D型机车牵引系统检修修程的优化决策 |
| 7 结论和展望 |
| 7.1 本文主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果清单表格样式 |
| 学位论文数据集页 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究状况 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文主要工作 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 论文组织结构 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 动车组牵引电机PHM方案设计 |
| 2.1 PHM技术 |
| 2.1.1 PHM技术的概念与内涵 |
| 2.1.2 PHM的体系结构 |
| 2.2 故障预测技术 |
| 2.2.1 基于传统可靠性理论的预测技术 |
| 2.2.2 基于数据驱动的预测技术 |
| 2.2.3 基于模型的预测技术 |
| 2.2.4 基于失效物理的预测技术 |
| 2.3 动车组牵引电机PHM系统构架设计 |
| 2.3.1 动车组牵引电机PHM系统整体构架设计 |
| 2.3.2 车载PHM系统 |
| 2.3.3 车地数据传输系统 |
| 2.3.4 地面PHM系统 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 动车组牵引电机失效分析及HSMM建模 |
| 3.1 CRH5 型动车组牵引电机 |
| 3.1.1 动车组牵引电机基本组成 |
| 3.1.2 动车组牵引电机常见故障及机理分析 |
| 3.2 牵引电机故障演化分析及健康状态划分 |
| 3.3 隐半马尔科夫模型 |
| 3.3.1 马尔科夫链及其类型 |
| 3.3.2 HMM 模型和HSMM 模型 |
| 3.4 隐半马尔科夫模型的基本算法 |
| 3.4.1 基本问题 |
| 3.4.2 Forward-backward算法 |
| 3.4.3 Viterbi算法 |
| 3.4.4 Baum-Welch算法 |
| 3.5 基于退化状态的牵引电机HSMM建模 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于HSMM的状态评估与寿命预测方法的改进研究 |
| 4.1 冗余属性投影的基本原理 |
| 4.1.1 投影变换 |
| 4.1.2 品质因子 |
| 4.2 投影矩阵的基本算法 |
| 4.3 基于粒子群算法的HSMM参数估计 |
| 4.3.1 粒子群算法 |
| 4.3.2 HSMM参数估计 |
| 4.3.3 HSMM参数估计优化设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 牵引电机的退化状态识别与剩余寿命预测 |
| 5.1 牵引电机运维数据梳理 |
| 5.2 数据预处理 |
| 5.2.1 数据清洗 |
| 5.2.2 数据集成 |
| 5.2.3 数据归约 |
| 5.2.4 数据归一化 |
| 5.3 基于HSMM的牵引电机故障预测框架 |
| 5.4 牵引电机退化状态评估 |
| 5.4.1 初始化HSMM模型参数 |
| 5.4.2 基于PSO的 HSMM模型的训练 |
| 5.4.3 牵引电机状态评估 |
| 5.5 牵引电机剩余寿命预测 |
| 5.5.1 HSMM粒子适应度值和剩余寿命预测 |
| 5.5.2 全生命HSMM预测模型训练 |
| 5.5.3 剩余使用寿命预测 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 1 概述 |
| 2 我国动车组修程修制现状 |
| 3 动车组修程修制优化探索 |
| 3.1 多维度故障演变规律分析 |
| 3.2 动车组故障与高级修程关联分析 |
| 3.3 动车组高级修程优化探讨 |
| 4 结论与建议 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言 |
| 1 引言 |
| 2 我国铁路工务的现状 |
| 2.1 我国铁路工务面临的形势与任务 |
| 2.1.1 安全从严管理新形势 |
| 2.1.2 降本增效的新形势 |
| 2.1.3 集约管理新形势 |
| 2.2 我国铁路工务系统面临的压力 |
| 2.2.1 安全压力 |
| 2.2.2 人员压力 |
| 2.2.3 成本压力 |
| 2.2.4 规范管理的压力 |
| 3 国内外铁路工务桥隧系统维修体制的概况 |
| 3.1 以美国、巴西等为代表的货运运输线路 |
| 3.2 以西欧和日本为代表的客运运输线路 |
| 3.3 以前苏联为代表的客货混运运输线路 |
| 3.4 我国铁路工务桥隧系统维修体制 |
| 3.5 我国工务桥隧系统维修体制发展阶段 |
| 4 我国铁路工务桥隧系统目前存在的主要问题 |
| 4.1 设备源头治理任重道远 |
| 4.1.1 老旧线路桥隧问题较多 |
| 4.1.2 新建线路源头问题突出 |
| 4.2 作业装备开发和运用水平不高 |
| 4.2.1 序列化、配套系列不足 |
| 4.2.2 高效率机械设备缺乏 |
| 4.3 维修与工务自身的发展不相适应 |
| 4.4 生产组织水平有待继续提高 |
| 4.5 现场作业标准化落实仍有差距 |
| 4.6 人员素质与岗位要求不相适应 |
| 5 我国铁路工务桥隧维修体制改革的有利条件 |
| 5.1 2020 年铁路率先实现现代化指引了方向 |
| 5.1.1 三个领先 |
| 5.1.2 三个提升 |
| 5.2 几十年发展奠定了设备基础 |
| 5.3 探索积累了成功的经验 |
| 6 我国铁路工务桥隧维修体制改革的思路 |
| 6.1 维修体制改革的意义 |
| 6.2 加快向状态修转变是改革的重点 |
| 6.2.1 推进状态修的必要性和可行性 |
| 6.2.2 科学制定设备的状态修指标 |
| 6.2.3 规范生产计划管理 |
| 6.3 消除工区层级管理是改革的关键 |
| 6.4 抓好企业文化建设是改革的保证 |
| 7 原平工务段桥隧维修体制改的可行性研究 |
| 7.1 概述 |
| 7.1.1 背景 |
| 7.1.2 现状 |
| 7.1.3 目标 |
| 7.2 桥隧养修管理的现状分析 |
| 7.2.1 设备养护周期难以得到保证 |
| 7.2.2 安全风险控制能力低 |
| 7.2.3 设备检查维修组织不协调问题严重 |
| 7.2.4 班组管理和监督存在死角 |
| 7.2.5 室内管理内容繁多流于形式 |
| 7.3 桥隧维修体制改革的探索与实践 |
| 7.4 桥隧维修体制改革的预计成效 |
| 7.5 桥隧维修体制改革可能面临的问题 |
| 8 原平工务段桥隧维修体制改革的具体方案 |
| 8.1 立标创建,全面推进依标管理 |
| 8.1.1 优化生产力布局,建设标准化管理架构 |
| 8.1.2 推进维修体制改革,建设标准化生产组织 |
| 8.1.3 夯实基础,着眼减负,建设标准化管理制度 |
| 8.1.4 强化典型,示范引领,建设标准化车间班组 |
| 8.1.5 精确规划,整治生产生活设施 |
| 8.2 优化修制,提升检修管理能力 |
| 8.2.1 简约机构,生产布局调整 |
| 8.2.2 明确职责,管理职能界定 |
| 8.2.3 凸显减负,管理台账明晰 |
| 8.3 完善修程,提升检修作业能力 |
| 8.3.1 经常检查 |
| 8.3.2 经常保养 |
| 8.3.3 综合维修 |
| 8.3.4 验收考评 |
| 8.4 依托系统,实现安全管理信息化 |
| 8.4.1 提升系统使用切合度 |
| 8.4.2 强化监督检查效力 |
| 8.4.3 发挥信息平台监督作用 |
| 8.5 强化管理,扎实安全生产基础 |
| 8.5.1 完善管理制度 |
| 8.5.2 严肃问题处置 |
| 8.5.3 健全安全保障体系 |
| 8.5.4 建设安全诚信文化 |
| 8.6 抓好党建,保安全促生产 |
| 8.6.1 发挥党员先锋模范作用 |
| 8.6.2 创新主题党日活动内容 |
| 8.6.3 借助党建宣传平台促进安全生产 |
| 8.7 提高收入,深化内部工资分配 |
| 8.8 教育培训,提高干部职工素质 |
| 8.8.1 教育培训走向深入 |
| 8.8.2 持续加强人才培养 |
| 8.8.3 教育培训紧贴现场 |
| 8.9 八小工程,改善职工生活环境 |
| 8.10 改革创新,典型亮点工程展示 |
| 8.10.1 桥隧检查工区新增计划分析组 |
| 8.10.2 成立桥隧检测小组配齐专用设备 |
| 8.10.3 标准化设建设 |
| 8.10.4 工程业务外包 |
| 8.10.5 率先使用二维码识别技术 |
| 8.10.6 积极推进生态边坡防护体系 |
| 8.10.7 设立防洪管理平台 |
| 8.10.8 工厂化预制步行板 |
| 8.10.9 限高架碰撞报警系统应用 |
| 8.10.10 智能远程融冰操控系统应用 |
| 8.10.11 积极应用科学检修手段 |
| 9 原平工务段桥隧维修体制改革取得的成效 |
| 9.1 借助改革,提升作业能力 |
| 9.1.1 实现了作业组织高效的目标 |
| 9.1.2 实现了作业安全可控的目标 |
| 9.1.3 实现了作业质量优质的目标 |
| 9.1.4 实现了作业效率提升的目标 |
| 9.2 实践举例,集中检验改革成效 |
| 9.2.1 韩原线某桥的基本情况 |
| 9.2.2 综合维修前桥的技术状况 |
| 9.2.3 该桥综合维修的具体做法 |
| 9.2.4 该桥综合维修完成的工作量 |
| 9.2.5 该桥的综合维修的亮点 |
| 10 当前桥隧维修体制改存在的问题 |
| 11 推进桥隧维修体制改的进一步展望 |
| 11.1 学习运用先进理论 |
| 11.2 大胆创新,总结提炼 |
| 11.3 全面调整和优化 |
| 11.4 建设标准化,作业机械化 |
| 11.5 党政工团齐抓共干 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究目的与意义 |
| 1.1.1 研究目的 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文结构及内容 |
| 2 HXD1D型机车结构特点和运用状况 |
| 2.1 HXD1D型机车的特点 |
| 2.1.1 HXD1D型客运电力机车概述 |
| 2.1.2 HXD1D型客运电力机车主要技术参数及性能 |
| 2.1.3 HXD1D型客运电力机车设备布置 |
| 2.1.4 HXD1D型客运电力机车的结构功能介绍 |
| 2.2 HXD1D型客运电力机车运用情况 |
| 2.3 HXD1D型客运电力机车故障统计分析 |
| 2.3.1 机车故障情况统计 |
| 2.3.2 机车运用中故障情况分析 |
| 2.3.3 机车临修情况分析 |
| 3 机车RCM可靠性的维修方法 |
| 3.1 RCM基本理论 |
| 3.1.1 RCM维修理论 |
| 3.2 机车RCM分析方法 |
| 3.2.1 RCM分析前所需信息 |
| 3.2.2 机车的维修方式和选择 |
| 3.2.3 机车维修工作的类型 |
| 3.2.4 机车RCM逻辑判断分析 |
| 3.3 机车产品RCM分析实例 |
| 3.3.1 制动夹钳单元不缓解故障逻辑决断分析 |
| 3.3.2 制动夹钳单元的逻辑决断分析 |
| 4 HXD1D型电力机车RCM分析介绍 |
| 4.1 机车功能系统的分类 |
| 4.2 确定机车的关键部件 |
| 4.3 关键部件故障方式与故障后果分析 |
| 4.4 缓冲器失效故障RCM逻辑决断分析 |
| 5 广州机车检修段HXD1D机车维修优化 |
| 5.1 广州机车检修段HXD1D型客运电力机车修程设置方案 |
| 5.2 机车维修策略的制定 |
| 5.2.1 机车维修方案的实例分析 |
| 5.2.2 技术改造方案 |
| 5.3 修订检修范围的建议 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果 |
| 学位论文数据集 |
