成华东[1]（2019）在《陕西汉德纯电动桥营销策略研究》文中研究表明随着世界工业化进程的加快和人们对生活便捷性的追求,传统汽车应用量增多,带来的尾气排放量急剧增长,造成全球严重的环境污染。近年来,人们对环境保护的愈来愈强烈的关注和治理,全球目光投向零排放使用的纯电动汽车这一新领域,缘于此,纯电动汽车驱动的核心动力源——电机以及车桥传动部分,成为至关重要的环节,但新的集成技术取代传统模式,举步维艰。本文研究在商用车领域如何将纯电动桥快速有效的替代传统模式,即推动纯电动桥成为当下主流技术趋势,文中纯电动桥就是指驱动桥和电机集成为一个整体的产品。纯电动桥作为工业品,推广与行业形势、营销策略密切相关。以陕西汉德有限公司为例,通过分析、解决纯电动桥营销策略面临的一系列问题,为纯电动桥这一新技术的营销策略研究提供新的方向;论文主要以STP理论、4Ps理论为基础,结合纯电动桥产品的工业品特性,以及企业面临的内部环境、客观环境分析,同时通过波特五力模型分析竞争环境,识别纯电动桥所处的生命周期导入阶段,挖掘营销策略存在的诸多问题,论文结合所掌握的理论知识和实践经验,将纯电动桥的营销策略延伸到终端客户细分应用领域,分别从STP营销战略选择市场细分,从产品策略、价格策略、促销策略、渠道策略四个方面研究和分析问题,通过市场细分建模、定价模型等定量分析之后,进行产品策略、促销策略、价格策略及渠道策略方面优化,提出有力的保障措施。这一课题研究可以为纯电动桥产业发展、新产品转型提供营销策略方面的指导,为汽车纯电动零部件企业的营销思路转型提供参考,为国家环保战略和蓝天工程做出应有的贡献。
逯春晓[2]（2019）在《同质化竞争背景下S公司乘用车轮胎国内市场营销策略研究》文中提出经过多年的跨越发展之后,2018年我国轮胎产量为8.16亿条,占全球轮胎产量的一半。中国已成为世界最大的轮胎生产大国和轮胎消费大国。在乘用轮胎市场,外资品牌依靠强大的品牌优势占据着近70%的市场份额,中高端市场更是几乎被外资品牌垄断。相比外资企业国内自主轮胎企业研发投入低,在原材料、设备和技术的选用上的区别并不大,市场竞争趋于同质化。规模与价格是主要的竞争策略,这也导致了中国轮胎行业产能的过剩和极低的利润。市场份额少、产品售价低及由此带来的产品毛利低是我国轮胎行业的客观现状,单纯拼价格杀成本的恶劣行业竞争格局是直接原因。因此,如何摆脱同质化竞争和价格战,提升国内市场份额,改善利润是摆在自主轮胎企业面前的重大课题。S公司作为国内轮胎行业的上市龙头企业,在行业内具有一定的规模和竞争优势。近年来非常重视乘用车轮胎国内市场的开发,通过短期内投入的大量的市场资源,在销量上也得到了一定的增长,但仍未形成自身特色和可持续的竞争优势,也未摆脱价格战和同质化的困扰,持续的高投入也给企业带来较大的经营压力。本文以S公司为案例,对其所面临的宏观和微观环和境营销现状进行了详细的总结分析,指出了市场发展机会和其存在的问题,运用STP和4P等营销理论和工具,对其市场营销策略进行了改进和优化,为其未来健康、可持续发展指明了方向。论文提出要抓住国家的产业扶持政策,结合国家的法律法规和当地政府的产业导向与要求,顺势而为,大力发展绿色环保轮胎和具有高附加值的产品,着力打造特色产品;集中资源,围绕着业务目标,充分利用市场机会,制定适合于自身的差异性的营销策略;大力进行品牌建设,通过打造强势品牌逐步摆脱同质化化竞争。为了保障营销策略的有效实施,本文还提出了一系列管理措施:转变营销观念、加大研发投入、加强团队建设、优化绩效方案、强化过程管理。
金桐立[3]（2018）在《基于价值链分析的战略成本管理研究 ——以吉利汽车为例》文中进行了进一步梳理成本管理主要是对企业生产经营过程中对成本的一系列核算、分析、控制和决策行为的概括。虽然包含着对企业经营策略的规划,但核算与控制是其关注的重点。因此,传统的成本管理思维对企业成本的控制很可能过于急功近利,一味地降低成本不仅往往不利于企业获取最大收益,甚至破坏企业的发展前景。所以,传统的成本管理思维已经满足不了日新月异的全球化和信息化的经营模式和商业环境,战略成本管理的概念应运而生。战略成本管理将成本管理加入了战略的思想,使之管理的意义更加丰满。它对企业的管理会计人员提出了更高的要求,他们需要更关注成本的结构、动因和环境以及战略的规划、实施和业绩等各个方面。国内对于战略成本管理的研究尚处于较为初级的阶段,已有的案例也大多是针对成本领先战略的企业。而本文选择的企业——吉利汽车集团,可以说经历了中国自主汽车品牌发展的整个历史沿革,从最开始的模仿主义、薄利多销的成本领先战略,到收购沃尔沃品牌,推出子品牌,再到刚刚在2018年2月24宣布,收购德国汽车巨头戴姆勒集团9.69%的股份,成为戴姆勒公司最大的股东,可以说吉利汽车是在国际汽车资本市场最活跃的中国汽车企业。而这一系列在中国车企中以“革命者”姿态出现的吉利汽车,深知战略成本管理对于企业发展的重要性,可以说吉利汽车对于中国车企,甚至所有想要取得国际影响力的企业而言,都有着很好的借鉴意义。所以本文选择吉利汽车为研究对象,通过价值链分析、战略定位分析和战略成本动因分析与识别三种方法来分析吉利汽车的战略成本管理模式,探究吉利汽车在各个阶段和各个环节针对战略成本管理采取的有利于形成竞争优势的方式。本文采用案例研究的方法,文章由六个章节组成。第一章导论阐述了战略成本管理研究的背景及意义、内容、方法及框架;第二章则主要对国内外有关战略成本管理理论的研究情况进行收集和总结:第三章将综合研究成果对战略成本的基本理论进行概括;第四章将引入国内外汽车行业中战略成本管理的使用情况;第五章将结合吉利汽车的案例运用价值链分析、战略成本定位分析和战略成本动因分析三种方法,讨论吉利汽车的战略成本管理实践情况并对其试试效果进行总结;第六章将得出结论并给出建议。
李永康[4]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中指出当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
张瑞[5]（2009）在《沈阳中联汽贸集团的集团化战略研究》文中提出随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高,人们对轿车的需求日益增加。汽车已步入家庭时代,成为人们生活中不可缺少的代步工具。中国汽车工业作为国家支柱产业,进二十年来也得到了飞速发展,汽车生产和汽车销售都位居世界首位。几乎世界上所有跨国汽车厂商都在中国建立了汽车生产厂和销售网络。中国汽车市场竞争非常激烈。在2008年全球经济危机,国内、外汽车行业跌入低谷,遭到巨大冲击的大背景下,作为汽车销售终端的汽车4S店经销商的生存状况也受到严重挑战。国内许多4S店由于达不到一定的销售量和汽车维修数量而处于严重亏损,有的完不成汽车厂商的销量任务而被摘牌取消特许经营权。沈阳中联汽贸集团作为辽沈地区一个比较有实力和代表性的汽车4S店集团,必须面对这种新变化,面对市场挑战,调整经营战略,发挥集团优势,以保障公司的长久生存与迅速发展。本文根据企业战略管理的基本理论,在对世界汽车市场、国内汽车市场以及沈阳中联汽贸集团内部条件和外部环境的详细研究的基础上,对企业进行了SWOT分析,找出了企业外部的机遇与威胁,内部的优势与劣势,并依据SWOT分析的结果,制定了公司的集团化发展战略。本文在制定沈阳中联汽贸集团发展战略时,首先为中联集团化战略明确了战略目标和进行战略选择,考虑到中联处于集团化战略初级阶段,以及其下属分公司业务流程高度统一性,所以集团化战略彩“操作管理型”集团管控模式。接着,出于战略实施需要,本文为中联集团制定了集团总部职能部门、指标管理考核体系和各品牌汽车店联合作业的团队建设模式。中联的集团化战略具体内容主要有：集团品牌一体化战略、集团信息战略、集团人力资源整合战略和集团财务一体化战略。本文的第6章是中联集团战略的实施与控制,阐述了实施过程中的关键问题,并从控制方式动态过程、控制网络和测定战略效果等几方面来对战略进行有效控制,以确保本文的具体战略内容得以实施和不断完善。
张年[6]（2009）在《汽车制造业逆向物流运作模式选择研究》文中研究表明近年来,人们在享受全球经济迅猛发展所带来的硕果的同时,倍受能源紧张、资源破坏等一系列问题的困挠。而日益规范的国际化市场环境和日渐缩短的产品生命周期也迫使企业不得不面对更为激烈残酷的市场竞争与挑战。为在全球经济新一轮的洗牌中站稳脚跟,企业开始将“橄榄枝”投向于物流业的新领域——逆向物流,希望通过有效的逆向物流管理达到节约成本、增加顾客满意度、保护环境的目的。汽车制造业是中国的朝阳产业,其发展不但会影响整个制造业,对于整个国民经济的发展也会起推动作用。目前对于汽车制造业正向物流方面的研究较多,但对于其逆向物流方面的关注较少;同时,我国汽车制造业逆向物流存在机械化程度低、专用设备少、缺乏资金和技术支持、信息化程度落后等一系列问题。因此,汽车制造企业想要在目前激烈的市场竞争中立于不败之地,就必须根据其产品特性、投资成本、自有的物流系统,进行合理的市场定位,寻求适合自身发展的逆向物流运作模式,实现正逆向物流的共同发展。本文首先在国内外众多学者的研究成果之上,综合分析了我国汽车制造业逆向物流发展现状及特点,并对目前可能的五种逆向物流回流模式进行了分析与说明;然后从经济学理论以及战略管理理论的角度出发,定性分析了汽车制造业逆向物流三种运作模式各自的特点和适用条件;最后,在以上研究的基础之上,通过问卷调查的方式建立起适用于我国汽车制造业逆向物流运作模式选择的评价指标体系,并借助网络分析法构建了汽车制造业逆向物流运作模式的选择模型,最终通过实践案例加以检验。
杜鹏[7]（2009）在《我国汽车产业发展通道研究》文中指出从上世纪80年代起,我国汽车业采取了“市场换技术”的策略,国内汽车业逐步与国际接轨。进入21世纪后,随着我国加入世界贸易组织,我国汽车业迈入高速发展的阶段。自2002年以来,我国汽车产业连续保持两位数的快速增长。2007年中国汽车产销量双双达到880万辆,全球排名分列第三和第二位,进入世界汽车产销大国的行列。与此同时,这一年我国自主品牌也得到了高速发展,因而2007年也被视为我国汽车产业自主创新的加速年。随着我国汽车产业的高速发展,汽车产业的地位日趋重要。随着我国汽车业整体技术水平有了显着提高,业界开始出现“走出去”的态势,国际竞争力水平有了一定程度的提高,对国民经济发挥了巨大的拉动作用。但不容忽视的现实是,我国汽车业整体竞争力低下,经验不足,技术落后,对产业内在规律的理解还存在误区。目前,国外跨国公司仍是我国汽车产业的主导力量,也是我国汽车市场高速发展的最大获益者,与国内合作方和企业相比获取了更高额的利润收入。我国汽车业大而不强的现状与将我国汽车产业发展成为国民经济的支柱产业的期望还有着较大差距。当今的产业竞争已经发展为产业链的竞争,产业链上某一环节的不足必将对其它环节造成不利影响,造成竞争劣势。目前,国内对我国汽车业的研究集中于整车制造业,对零部件业的研究相对较少,更少有研究顾及销售服务业。从现实来看,我国汽车产业研究的现状也正体现了我国汽车产业发展的具体情况。这一方面与我国历来重视工业的传统有关,同时也与国内汽车业发展的现状有着密不可分的联系。改革开放后,我国汽车业首先引入的是国外先进的整车生产技术,零部件业则是在整车厂的带动下开始与国际接轨,而销售服务业是随着WTO相关条款的规定于近年来才敞开国门的,因而业界对这些行业的认识和重视程度也存在不同。“通道”的提法已运用于经、管、理、工等多个领域。本文针对产业发展问题提出了产业发展通道的概念,认为产业发展通道是指实现产业发展的途径、方式,对一个产业而言,一些特定因素构成了其发展通道。产业发展通道涉及制度（政策）和战略选择等方面的内容。具体到我国汽车产业而言,本文将汽车产业定义为汽车整车及零部件设计、制造和营销服务的企业的集合,对我国汽车业的分析应建立在统筹考虑上述汽车产业各环节的基础上。现有的制度规定和企业发展战略构成了我国汽车产业的发展通道,它影响并决定了我国汽车产业发展的大方向。产业经济学和战略管理的相关理论是分析和构建产业发展通道的理论依据。从现有资料和数据的总结和分析来看,我国整车制造业的市场集中度偏低,企业数量偏多,现存企业大都没有达到最小规模经济的要求,生产效率与发达国家差距明显,产品研发创新能力不强,面对跨国集团的进入,应对能力不足;零部件制造业与整车制造业的整体情况相仿,同时部分企业对主机厂的依存度较大;汽车销售服务业则还处于起步阶段。一方面,我国经济的高速发展给我国的整个汽车业提供了巨大的市场空间,与此同时我们还拥有大量专业人才和相对低廉的成本,这是我国汽车业最大的优势;另一方面,资金、技术以至意识上的不足使我国汽车业在全球化竞争中明显处于劣势。作为世界上增量最大的汽车市场,我国整个汽车业面对着难得的发展机遇,同时也面临着国外跨国巨头的全力竞争则成为我国汽车业的最大挑战。从我国汽车产业发展的历程看,汽车产业发展通道对我国汽车产业的发展产生了深远的影响。我国当前汽车产业发展通道中,在制度方面存在可执行性差,对产业发展规律理解不充分的问题;企业的战略更多体现为权宜性的选择;而产业行为主体对意识在产业发展中的作用缺乏认识。我国汽车产业发展通道中的这些不足在一定程度上制约了我国汽车产业的持续发展。如何通过政策的引导和规范、战略的革新和推动以及与之相符的意识观念来改进我国产业发展的通道是本文试图解决的问题。依据我国汽车业现状和相关经济管理理论,本文针对我国现有汽车发展通道中的不足之处提出了如下建议。首先,在制度方面,一方面要增强政策的可操作性、统筹性和经济手段的作用;另一方面,要避免多头管理的现象,减轻企业负担,提高效率。国家相关政策要对汽车销售服务业这样的产业薄弱环节予以倾斜,同时对符合社会和科技发展潮流的产品予以扶持和补贴。其次,在企业战略方面,如何打造企业的核心竞争力是战略选择的关键。我国汽车企业应考虑按照我国实际情况合理运用纵向一体化和目标集聚战略,创新的运用自主开发、战略联盟和“走出去”的战略。此外,在产业行为主体中贯彻科学发展观和重视第三产业的观念,加强企业文化、社会责任感和创新精神的培养,在消费者中建立良好的消费观念,这些意识观念会对我国汽车产业的发展起到促进和推动作用。本文从上述方面对我国汽车产业发展通道提出了建议,希望有助于能够提升我国汽车业的国际竞争力,使我国汽车业成为推动我国经济发展的有力引擎,加快我国迈入汽车发达国家的步伐。最后,祝愿我国的汽车业能够一路走好。
李秀茂[8]（2007）在《青岛汽车厂载货汽车产品竞争战略研究》文中进行了进一步梳理本文在对战略管理理论、企业基本竞争战略理论进行分析的基础上,采用宏观与微观、定性与定量相结合的分析方法,对青岛汽车厂载货汽车产品竞争战略进行系统的研究,力求为青岛汽车厂的经营决策提供科学的依据。本论文首先对相关战略理论进行了概述,然后运用PEST分析法、波特的五种竞争力量模型和外部环境评价矩阵（EFE）对青岛汽车厂载货汽车产品所处的宏观环境、产业环境和竞争状况进行分析与评价,分析了青岛汽车厂载货车产品面临的市场机会与威胁;运用价值链析法和内部因素评价矩阵（IFE）对青岛汽车厂载货汽车产品的内部环境进行分析与评价,分析了其竞争优势与劣势;通过构造青岛汽车厂载货汽车产品SWOT分析模型,确定了青岛汽车制造厂载货车产品基本竞争战略方案;运用定量战略评价矩阵（QSPM ）,确定了青岛汽车厂载货汽车应采用差异化竞争战略,并尽量降低成本。最后,论文研究了青岛汽车厂载货汽车竞争战略实施的具体措施,提出通过提高企创新能力,改变企业管理方法等基本策略来保证其竞争战略的有效实施。本文的研究对青岛汽车厂载货汽车产品竞争战略的制定和实施有实用价值,对国内其它载货车生产企业具有参考价值。
李剑华[9]（2006）在《江铃汽车股份有限公司营销模式研究》文中认为随着市场经济的发展,汽车产品、价格甚至广告促销都日益同质化的今天,任何厂商单凭产品优势想赢得竞争已经很难。2006年底,WTO对中国汽车工业的保护即将结束;这表明国内企业和国外进口汽车的白刃战即将开始。因此,有必要认真研究国内汽车营销模式,深入学习汽车发达国家的先进模式,建设好自身的营销模式,以提高我国汽车企业的市场竞争力和应变力,促进我国汽车工业的发展壮大。汽车营销模式有三个层面:营销理念、营销组织和营销手段,三个层面之间相互影响、相辅相成;作为模式,它是一个有机整体。其中营销理念是战略层,营销组织是战术层,营销手段则是具体操作层。关系营销,体验营销、‘4X’组合营销这些先进理念都值得国内汽车企业在实际工作中去吸收和应用;美、欧、日等国家的先进模式要因地制宜的借鉴,不能盲目照搬;国内现有的营销模式有品牌专卖、连锁超市、有形集约市场等很多。江铃汽车1997年进行了营销体制改革,提出了“高品质、多品种、中价位、优质服务”的营销理念,实行了品牌专营和买断销售的营销策略,并取得了较好的业绩。本文首先对国内外的营销模式进行了对比性研究,总结了选择营销模式时,应遵循连续性、有效性、发展性、先进性和适应性的五大原则以及营销模式发展的三大趋势:一是各种营销模式将会长时期共存;二是营销模式受多种因素影响处于动态变化中;三是营销模式的发展与经济水平的发展相一致。接着,对江铃现有营销模式进行了改进构想。理念上江铃应从4P转向4C;营销组织方面,对渠道模式结构应实行多样化,并改进了代理商的评估体系;而营销手段上应去尝试一些新的技术,如二手车交易和电子商务等。最后,在实施改进的策略上,本文是从客户关系管理、代理商管理、销售和服务升级、品牌营销以及企业伦理建设和组织文化建设等方面进行实施。通过对江铃汽车营销模式的改进性研究,举一反三,这对国内其它汽车厂商也具有一定的借鉴意义。
于勇[10]（2005）在《我国汽车市场研究》文中认为我国汽车工业经历了50多年的锤炼,汽车产业实现了跨越式发展,汽车工业规模不断扩大,已经构成了具有相当规模的市场容量,并且这个市场正在以前所未有的速度扩展着。在商品经济条件下,市场维系着社会经济关系的运转,作为宏观经济运行主体的一个分支,我国的汽车工业生产与产品流通离不开市场机制的调节。因此,对我国汽车市场的研究是十分必要的。本文首先简述了我国汽车市场的形成和发展,并对当前我国汽车市场的基本特点作了分析,指出了影响我国汽车市场的主要需求域。在对各车型市场结构和市场竞争分析后,又对汽车进出口市场的现状作了介绍。接着对我国当前汽车市场的环境进行了描述。论述了影响汽车市场的主要因素,并简要叙述了中国主要汽车企业及其合资合作伙伴。本文还对我国汽车市场的需求状况作了分析。其中包括对我国汽车市场保有量增长的分析和预测,对需求增长主要特征的描述,以及对影响我国汽车需求的主要因素的分析。本文最后对我国汽车市场的前景作了预测。并择要论述了品牌策略、价格策略、服务策略、公关策略等几种营销策略的内容、规划与实施。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 背景 |
| 1.1.2 意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究目的和研究内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法和思路框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 思路框架 |
| 2 营销组合理论概述 |
| 2.1 PEST理论 |
| 2.1.1 政策法规环境(Politics) |
| 2.1.2 经济环境(Economic) |
| 2.1.3 社会文化环境(Society) |
| 2.1.4 技术环境(Technology) |
| 2.2 STP理论 |
| 2.2.1 市场细分(Market Segmentation) |
| 2.2.2 目标市场选择(Market Targeting) |
| 2.2.3 市场定位(Market Position) |
| 2.3 波特五力模型 |
| 2.3.1 供应方的议价能力(Bargaining Power of Suppliers) |
| 2.3.2 购买方的议价能力(Bargaining Power of Buyers) |
| 2.3.3 潜在进入者的威胁(Threat of New Entrants) |
| 2.3.4 替代品的威胁(Substitutes) |
| 2.3.5 同业竞争者的竞争程度(Rivalry) |
| 2.4 组合策略理论 |
| 2.4.1 营销理论4Ps概述 |
| 2.4.2 营销理论7Ps概述 |
| 2.4.3 营销理论4Cs概述 |
| 2.4.4 营销组合策略理论研究选择 |
| 3 陕西汉德有限公司环境分析 |
| 3.1 企业概述 |
| 3.1.1 陕西汉德组织结构 |
| 3.1.2 产品型谱 |
| 3.2 宏观环境 |
| 3.2.1 政治环境分析 |
| 3.2.2 经济环境分析 |
| 3.2.3 社会文化环境分析 |
| 3.2.4 技术角度分析 |
| 3.3 行业环境 |
| 3.3.1 行业内对手的竞争 |
| 3.3.2 供应方议价能力 |
| 3.3.3 客户(整车制造商和终端客户)议价能力 |
| 3.3.4 替代品的威胁 |
| 3.3.5 潜在进入者的进入威胁 |
| 4 营销组合策略现状及问题分析 |
| 4.1 市场需求 |
| 4.1.1 市场现状分析 |
| 4.1.2 客户所处行业需求分析 |
| 4.2 产品策略现状及问题分析 |
| 4.2.1 产品营销策略现状 |
| 4.2.2 问题分析 |
| 4.3 定价策略现状及问题分析 |
| 4.3.1 调查市场竞争特性 |
| 4.3.2 陕西汉德定价方法及目标 |
| 4.3.3 问题分析 |
| 4.4 渠道能力现状及问题分析 |
| 4.4.1 渠道策略选择现状 |
| 4.4.2 问题分析 |
| 4.5 促销策略现状及问题分析 |
| 4.5.1 促销策略现状 |
| 4.5.2 问题分析 |
| 4.6 存在的其他问题分析 |
| 4.6.1 技术人员投入纯电动市场开发少 |
| 4.6.2 激励措施无法达到预期效果 |
| 4.6.3 信息化不能有效地支撑营销业务开展 |
| 4.6.4 企业组织架构不能有效支持营销业务 |
| 5 纯电动桥STP分析 |
| 5.1 市场的细分 |
| 5.1.1 市场分类依据 |
| 5.1.2 纯电动桥细分市场分类方法 |
| 5.2 目标市场选择 |
| 5.2.1 细分市场进行评估 |
| 5.2.2 目标市场选择 |
| 5.3 市场定位 |
| 5.3.1 竞争因素变化 |
| 5.3.2 客户需求差异 |
| 5.3.3 识别优势 |
| 5.3.4 重新定位 |
| 6 纯电动桥营销组合策略优化 |
| 6.1 产品策略优化 |
| 6.1.1 组合产品营销策略 |
| 6.1.2 有选择的专业化营销策略 |
| 6.1.3 新产品策略 |
| 6.1.4 品牌策略 |
| 6.1.5 包装策略 |
| 6.2 定价策略优化 |
| 6.2.1 定价目标 |
| 6.2.2 定价模型概述 |
| 6.2.3 定价模型分析 |
| 6.2.4 选择定价基础 |
| 6.2.5 确定价格 |
| 6.3 渠道策略优化 |
| 6.3.1 继续增强直接营销渠道能力 |
| 6.3.2 实施选择营销渠道策略 |
| 6.3.3 培训和激励渠道成员 |
| 6.3.4 评价渠道成员 |
| 6.4 促销策略优化 |
| 6.4.1 强化人员推销策略 |
| 6.4.2 广告促销策略 |
| 6.4.3 公共关系促销策略 |
| 6.4.4 其他途径促销推广 |
| 7 保障措施 |
| 7.1 营销机构改革 |
| 7.2 技术人员流动机制 |
| 7.3 营销中心激励机制保障 |
| 7.4 信息化保障 |
| 7.5 企业组织机构改善保障 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 调查问卷 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究的内容 |
| 1.4 研究思路和研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第2章 相关概念与理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 轮胎分类及构成 |
| 2.1.2 轮胎市场的类型 |
| 2.1.3 同质化 |
| 2.1.4 品牌 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 4Ps理论 |
| 2.2.2 STP理论 |
| 第3章 S公司乘用车轮胎国内市场营销现状 |
| 3.1 S公司概况 |
| 3.1.1 公司简介 |
| 3.1.2 组织架构 |
| 3.1.3 企业文化 |
| 3.1.4 经营模式 |
| 3.1.5 竞争优势 |
| 3.2 S公司乘用车轮胎国内市场营销现状分析 |
| 3.2.1 概况 |
| 3.2.2 目标市场 |
| 3.2.3 产品策略 |
| 3.2.4 价格策略 |
| 3.2.5 渠道策略 |
| 3.2.6 促销策略 |
| 3.3 S公司乘用车轮胎国内市场营销存在的问题 |
| 3.3.1 产品策略存在的问题 |
| 3.3.2 渠道策略存在的问题 |
| 3.3.3 价格策略存在的问题 |
| 3.3.4 促销策略存在的问题 |
| 3.4 S公司乘用车轮胎国内市场营销现状综合评价 |
| 第4章 S公司乘用车轮胎国内市场营销环境分析 |
| 4.1 宏观营销环境分析 |
| 4.1.1 政治环境分析 |
| 4.1.2 经济环境分析 |
| 4.1.3 社会环境分析 |
| 4.1.4 技术环境分析 |
| 4.2 微观营销环境分析 |
| 4.2.1 上游原材料分析 |
| 4.2.2 下游消费市场(汽车)分析 |
| 4.2.3 乘用车轮胎国内市场总体分析 |
| 4.2.4 乘用车轮胎国内市场同质化竞争形势分析 |
| 4.2.5 主要竞争者分析 |
| 4.2.6 客户需求分析 |
| 4.2.7 企业内部环境分析 |
| 第5章 同质化竞争背景下S公司乘用车轮胎国内市场营销改进策略 |
| 5.1 同质化竞争背景下营销改进策略制定的原则和思路 |
| 5.1.1 同质化竞争背景下营销改进策略制定的原则 |
| 5.1.2 同质化竞争背景下营销改进策略制定的思路 |
| 5.2 S公司乘用车轮胎国内市场STP策略 |
| 5.2.1 市场细分 |
| 5.2.2 目标市场选择 |
| 5.2.3 市场定位 |
| 5.3 同质化竞争背景下S公司乘用车轮胎国内市场营销改进策略 |
| 5.3.1 基于差异化的产品策略 |
| 5.3.2 适应不同市场的竞争性价格策略 |
| 5.3.3 基于服务增值的紧密型渠道策略 |
| 5.3.4 基于品牌化的促销策略 |
| 第6章 S公司乘用车轮胎国内市场营销改进策略的实施与保障 |
| 6.1 转变营销观念 |
| 6.2 加大研发投入 |
| 6.3 加强团队建设 |
| 6.4 优化组织考核激励 |
| 6.5 加强过程管理 |
| 第7章 结论和展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 |
| 附录二 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1.导论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法及框架 |
| 2.文献综述 |
| 2.1 国外文献综述 |
| 2.2 国内文献综述 |
| 3.战略成本管理基本理论 |
| 3.1 战略成本管理的定义 |
| 3.2 战略成本管理的内容 |
| 3.3 战略成本管理框架分析 |
| 3.3.1 价值链分析 |
| 3.3.2 战略成本定位分析 |
| 3.3.3 战略成本动因分析与识别 |
| 4.汽车行业战略成本管理现状 |
| 4.1 国外汽车厂商战略成本管理现状 |
| 4.2 国内汽车厂商战略成本管理现状 |
| 5.浙江吉利控股集团有限公司的战略成本管理的案例分析 |
| 5.1 吉利汽车简介 |
| 5.2 吉利汽车战略定位分析 |
| 5.2.1 五力分析模型 |
| 5.2.2 SWOT分析模型 |
| 5.3 吉利汽车战略成本动因分析 |
| 5.3.1 结构型成本动因分析 |
| 5.3.2 执行性成本动因分析 |
| 5.4 吉利汽车价值链分析 |
| 5.4.1 价值链活动的识别 |
| 5.4.2 企业内部价值链的战略成本管理 |
| 5.4.3 产业价值链的战略成本管理 |
| 5.4.4 竞争对手价值链的战略成本控制 |
| 5.5 吉利汽车战略成本管理实施效果 |
| 5.5.1 吉利汽车战略成本管理对财务指标的影响 |
| 5.5.2 吉利汽车战略成本管理对非财务指标的影响 |
| 6.结论与建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 建议 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的意义和目的 |
| 1.3 研究方法和论文结构 |
| 第2章 战略管理理论概述 |
| 2.1 企业战略目标和战略选择 |
| 2.2 企业战略的制定和实施 |
| 2.3 企业集团化战略 |
| 第3章 中联汽贸集团外部环境分析 |
| 3.1 宏观经济环境分析 |
| 3.2 行业环境分析 |
| 3.3 竞争环境分析 |
| 第4章 中联汽贸集团内部环境分析 |
| 4.1 沈阳中联汽贸集团概况 |
| 4.2 中联集团内部条件及能力分析 |
| 4.3 中联汽贸集团SWOT分析 |
| 第5章 中联汽贸集团的集团化战略制定 |
| 5.1 中联汽贸集团的集团化战略目标 |
| 5.2 中联汽贸集团的集团化管控模式选择 |
| 5.3 集团化运营团队组建模式 |
| 5.4 集团化运营管理战略制定 |
| 第6章 中联汽贸集团的战略实施与控制 |
| 6.1 集团化战略实施 |
| 6.2 战略控制的动态过程 |
| 6.3 战略控制网络 |
| 6.4 测定战略效果 |
| 6.5 战略控制的方式 |
| 第7章 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 逆向物流理论概述 |
| 1.2.1 逆向物流的概念和内涵 |
| 1.2.2 逆向物流产生和发展的原因 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究思路及方法 |
| 1.5 研究内容和框架 |
| 第二章 汽车制造业逆向物流现状及回流模式分析 |
| 2.1 汽车制造业逆向物流的涵义及特点 |
| 2.1.1 汽车制造业逆向物流的涵义 |
| 2.1.2 汽车制造业逆向物流的特点 |
| 2.2 汽车制造业逆向物流的发展现状及存在问题 |
| 2.2.1 汽车制造业逆向物流的发展现状 |
| 2.2.2 汽车制造业逆向物流实施中存在的问题 |
| 2.3 汽车制造业逆向物流回流模式分析 |
| 2.3.1 汽车制造业逆向物流回流模式概述 |
| 2.3.2 基于IDEF0 模型的汽车制造业逆向物流回流模式分析 |
| 第三章 汽车制造业逆向物流运作模式分析 |
| 3.1 逆向物流运作模式的理论基础概述 |
| 3.1.1 交易费用理论 |
| 3.1.2 委托-代理理论 |
| 3.1.3 资源基础理论 |
| 3.1.4 核心能力理论 |
| 3.2 汽车制造业逆向物流运作模式比较分析 |
| 3.2.1 逆向物流自营模式 |
| 3.2.2 逆向物流联营模式 |
| 3.2.3 逆向物流外包模式 |
| 3.2.4 汽车制造业逆向物流三种运作模式的比较 |
| 第四章 汽车制造业逆向物流运作模式的决策研究 |
| 4.1 汽车制造业逆向物流运作模式评价指标体系的建立 |
| 4.1.1 平衡记分卡简介 |
| 4.1.2 基于平衡记分卡的汽车制造业逆向物流运作模式影响因素分析 |
| 4.1.3 问卷调查及汽车制造业逆向物流运作模式评价指标的确立 |
| 4.2 汽车制造业逆向物流运作模式决策方法 |
| 4.2.1 网络分析法的基本思想 |
| 4.2.2 网络分析法的理论与算法 |
| 4.3 汽车制造业逆向物流运作模式的决策分析 |
| 4.3.1 汽车制造业逆向物流运作模式选择模型的确立 |
| 4.3.2 汽车制造业逆向物流运作模式选择模型的应用 |
| 第五章 江铃汽车股份有限公司逆向物流运作模式分析 |
| 5.1 江铃汽车股份有限公司背景介绍 |
| 5.1.1 江铃汽车股份有限公司简介 |
| 5.1.2 第三方物流服务商中联物流简介 |
| 5.2 江铃汽车股份有限公司逆向物流运作现状 |
| 5.2.1 生产过程逆向物流 |
| 5.2.2 消费过程逆向物流 |
| 5.3 江铃汽车股份有限公司逆向物流运作模式解决方案 |
| 第六章 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 汽车制造业逆向物流调查问卷 |
| 附录B 汽车制造业逆向物流运作模式指标评价表 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 引言 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 重要概念界定 |
| 1.4 研究思路和文章框架 |
| 第二章 相关概念和理论 |
| 2.1 汽车产业 |
| 2.2 产业发展通道 |
| 2.3 产业经济学和SCP 模型 |
| 2.4 战略管理与SWOT 分析 |
| 2.5 路径依赖理论 |
| 第三章 我国汽车产业发展通道回顾 |
| 3.1 计划经济时期我国汽车产业的发展 |
| 3.2 汽车工业产业政策时期的我国汽车产业发展通道 |
| 3.3 现阶段我国汽车发展通道的内容 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 我国整车制造业现状分析 |
| 4.1 世界汽车业概况 |
| 4.2 我国汽车业概况 |
| 4.3 我国整车制造业SCP 分析 |
| 4.4 我国整车制造业 SWOT 分析 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 我国汽车零部件业现状分析 |
| 5.1 我国汽车零部件业概况 |
| 5.2 我国汽车零部件业 SCP 分析 |
| 5.3 我国汽车零部件业 SWOT 分析 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 我国汽车销售服务业现状分析 |
| 6.1 世界汽车销售服务业概况 |
| 6.2 我国汽车销售服务业概况 |
| 6.3 我国汽车销售服务业 SWOT 分析 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 我国汽车产业发展通道改进 |
| 7.1 我国汽车产业发展状况总结 |
| 7.2 我国汽车产业现有发展通道的不足 |
| 7.3 我国汽车产业发展通道的改进 |
| 7.4 小结 |
| 第八章 总结与思考 |
| 8.1 全文小结 |
| 8.2 进一步思考 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间的科研成果及发表的论着 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景及意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2 论文研究的内容和思路 |
| 1.2.1 研究内容和方法 |
| 1.2.2 研究思路和框架 |
| 1.3 论文的创新之处 |
| 2 战略管理理论概述 |
| 2.1 企业战略管理理论及其学派 |
| 2.1.1 结构学派 |
| 2.1.2 能力学派 |
| 2.1.3 资源学派 |
| 2.2 企业的基本竞争战略 |
| 2.2.1 总成本领先战略 |
| 2.2.2 差异化战略 |
| 2.2.3 集中化战略 |
| 2.3 价值链理论 |
| 3 国内载货汽车的发展现状和趋势 |
| 3.1 载货汽车发展现状 |
| 3.1.1 重型载货汽车 |
| 3.1.2 中型载货汽车 |
| 3.1.3 轻型载货汽车 |
| 3.2 载货汽车发展趋势 |
| 3.2.1 重型载货汽车市场充满了机会 |
| 3.2.2 低端车仍是市场需求的主体 |
| 3.2.3 多层次、渐进性是中国载货汽车细分市场的重要特点 |
| 4 青岛汽车厂战略环境分析 |
| 4.1 宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治环境因素分析 |
| 4.1.2 经济环境因素分析 |
| 4.1.3 技术环境因素分析 |
| 4.1.4 社会文化环境因素分析 |
| 4.2 行业环境分析 |
| 4.2.1 进入威胁 |
| 4.2.2 替代品的威胁分析 |
| 4.2.3 供应商讨价还价能力分析 |
| 4.2.4 客户讨价还价能力分析 |
| 4.2.5 现有竞争对手的分析 |
| 4.3 企业内部环境分析 |
| 4.3.1 青岛汽车厂概况 |
| 4.3.2 企业内部价值链分析 |
| 4.3.3 SWOT 分析 |
| 4.4 企业战略环境综合评价 |
| 4.4.1 外部环境综合评价 |
| 4.4.2 内部环境综合评价 |
| 5 青岛汽车厂产品竞争战略分析与选择 |
| 5.1 企业战略目标及现行战略分析 |
| 5.2 企业竞争战略的分析与选择 |
| 5.2.1 定性分析 |
| 5.2.2 定量分析 |
| 5.2.3 战略选择 |
| 6 青岛汽车厂产品竞争战略的实施策略 |
| 6.1 实施差异化战略的风险 |
| 6.2 战略实施可能出现的问题 |
| 6.3 战略实施策略 |
| 6.3.1 实施创新策略 |
| 6.3.2 人才策略 |
| 6.3.3 生产运作策略 |
| 6.3.4 加强物流与供应链管理 |
| 6.3.5 加强营销管理 |
| 6.3.6 成本控制策略 |
| 7 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的宏观背景与意义 |
| 1.1.1 研究的宏观背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 与研究相关的理论和实践综述 |
| 1.2.1 交易营销与关系营销 |
| 1.2.2 14X’营销组合与体验营销 |
| 1.2.3 价值链、顾客让渡价值与价值让渡系统 |
| 1.3 江铃汽车股份有限公司经营现状与发展目标 |
| 1.3.1 江铃股份公司简介与经营现状 |
| 1.3.2 江铃汽车的未来发展目标 |
| 1.4 研究的目标、内容与总体思路 |
| 1.4.1 研究的目标与内容 |
| 1.4.2 研究的总体思路与路线 |
| 第2章 汽车营销模式定义和国内外模式比较分析 |
| 2.1 汽车营销模式的基本定义 |
| 2.2 美国、欧洲和日本汽车营销模式及比较 |
| 2.2.1 美、欧、日营销模式介绍 |
| 2.2.2 美、欧、日模式比较分析 |
| 2.3 中国汽车营销模式的发展和比较 |
| 2.3.1 中国营销模式发展的三个阶段 |
| 2.3.2 中国主流营销模式介绍与分析 |
| 2.3.3 中国营销模式的理念、组织和手段现状分析 |
| 2.4 汽车营销模式综述、发展趋势和建立原则 |
| 2.4.1 营销模式综述 |
| 2.4.2 营销模式发展的三大趋势 |
| 2.4.3 建立营销模式的五个原则 |
| 第3章 江铃汽车营销模式现状分析 |
| 3.1 介绍江铃汽车产品种类及特点 |
| 3.2 江铃产品市场定位与竞争态势分析 |
| 3.2.1 江铃产品市场定位 |
| 3.2.2 江铃产品竞争态势分析 |
| 3.3 江铃营销体制改革的路程 |
| 3.3.1 改革的历史背景 |
| 3.3.2 改革的三个阶段 |
| 3.3.3 改革的主要成果 |
| 3.4 现行江铃营销模式综述 |
| 3.4.1 较好地掌握了4P 营销理念 |
| 3.4.2 营销组织是江铃的优势 |
| 3.4.3 营销手段注重广告和促销 |
| 3.5 江铃营销模式优劣势分析 |
| 3.5.1 江铃营销模式的优点 |
| 3.5.2 当前江铃营销模式存在的问题 |
| 第4章 江铃汽车营销模式改进构想 |
| 4.1 江铃营销模式改进的思路和目标 |
| 4.1.1 营销模式改进的思路 |
| 4.1.2 营销模式改进的目标 |
| 4.2 江铃汽车营销理念的提升 |
| 4.2.1 营销理念的重要性和决定性 |
| 4.2.2 提升江铃营销理念探讨 |
| 4.3 巩固和加强江铃营销组织建设 |
| 4.3.1 营销组织的渠道模式多样化 |
| 4.3.2 代理商和分销商管理模式调整 |
| 4.4 实施更多适用的营销手段 |
| 4.4.1 当今汽车营销手段的发展变化 |
| 4.4.2 选择营销手段的原则 |
| 4.4.3 尝试多种营销手段 |
| 4.5 改进后的江铃汽车营销模式竞争优势简析 |
| 第5章 江铃营销模式改进实施策略 |
| 5.1 客户关系管理和代理商管理 |
| 5.1.1 通过客户关系管理(CRM)赢得顾客 |
| 5.1.2 代理商业务管理(DMS)是核心 |
| 5.2 优化代理商销售和服务管理 |
| 5.2.1 代理商销售升级的继续 |
| 5.2.2 代理商服务升级的继续 |
| 5.3 实施品牌营销是一种有效的策略和手段 |
| 5.3.1 品牌与品牌营销 |
| 5.3.2 实施品牌营销的要点 |
| 5.4 企业伦理建设与组织文化建设 |
| 5.4.1 企业伦理建设的意义和内容 |
| 5.4.2 组织文化建设的意义和内容 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 |
| 致 谢 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 我国汽车市场的形成和发展 |
| 1.2 研究我国汽车市场的必要性 |
| 1.3 本文的研究思路 |
| 第二章 我国汽车市场现状分析 |
| 2.1 当前我国汽车市场的基本特点 |
| 2.2 我国汽车市场的主要需求域 |
| 2.3 各车型市场结构和市场竞争分析 |
| 2.4 汽车进出口市场 |
| 第三章 我国汽车市场环境分析 |
| 3.1 影响汽车市场的主要因素 |
| 3.2 我国主要汽车企业及其合资合作伙伴 |
| 第四章 我国汽车市场需求分析 |
| 4.1 我国汽车市场保有量增长分析 |
| 4.2 我国汽车需求增长的主要特征 |
| 4.3 影响我国汽车市场需求的因素 |
| 4.4 对我国汽车市场的前景预测 |
| 第五章 我国汽车市场营销策略 |
| 5.1 品牌策略 |
| 5.2 价格策略 |
| 5.3 服务策略 |
| 5.4 公关策略 |
| 结束语 |
| 主要参考文献 |
| 致谢 |
