赵华[1]（2020）在《碳减排视角下城市空间形态优化研究 ——以郑州为例》文中提出面对当前严峻的气候环境,推动低碳城市的建设已成为全球应对气候变化的重要手段。但我国当前对于低碳城市空间形态方面的研究还较为匮乏,大多是从国家和市域层面运用空间规划理论对低碳城市进行定性分析,缺少从定量层面对具体城市的低碳空间形态进行深入的研究。本文根据可持续发展理论、紧凑城市理论、新城市主义理论、碳氧平衡理论等相关理论,分析城市碳排放量与城市空间形态之间的制约关系,建立碳排放的测算模型,对郑州市区城市碳排放量进行定量测算,并从城市用地的角度入手,探讨城市空间形态对城市碳排放量的影响机制,总结郑州建设低碳城市存在的不足。最后,基于碳减排视角从城市碳排放的源头、过程以及结果三个层面,提出城市空间形态的优化路径,推动城市向低碳化发展。
徐寻[2]（2020）在《基于可持续发展视角的县域建设用地配置研究 ——以武义县为例》文中认为当前县域建设用地配置存在规模与结构错配及不可持续等问题,粗放的土地利用方式没有得到根本性的改变,人地关系紧张格局显现并进一步加剧,制约城乡经济社会的发展。如何在资源与生态安全的底线约束下,准确把握建设用地规模及其结构变化的时空规律,差别化配置建设用地,实现以较少建设用地指标取得更大效益的土地利用目标,是我国新型城镇化与生态文明建设应该关注的重要议题。首先,本文基于建设用地增长机制以及建设用地配置理论,以可持续发展为理论基础,提出包含经济、社会、资源、环境评价指标体系的PSR扩展模型,从区域差异、动态发展和因果关系的多维视角构建建设用地可持续发展评价指标体系,综合测度2008-2017年武义县建设用地可持续发展水平;其次,从建设用地要素子系统、建设用地规模、建设用地结构、建设用地提升障碍的角度出发,通过相关分析、灰色关联分析、回归分析与障碍度分析,阐述建设用地与评价因子之间的定量关系,探究区域建设用地可持续发展水平变化的机理与机制,提出区域建设用地可持续发展的差异化路径;最后,运用GM（1,1）灰色模型对武义县近期内（2018-2022年）建设用地可持续发展水平进行预测,利用信息熵评价系统,从公平与效率的角度探索建设用地优化配置方案,进行分区管控并提出相应的对策建议,以期为建设用地配置提供新的视角与思路。取得主要研究成果如下:（1）研究期内武义县建设用地可持续发展水平提升较为明显,但区域差异显着。在时间序列上,建设用地可持续水平偏低,呈现总体上升趋势,发展要素提升表现为“经济子系统>环境子系统>社会子系统>资源子系统”;在空间维度上,建设用地可持续水平较高的地区主要集中在县域东北部,中水平地区主要集中在县域的西南部,形成以白洋街道、壶山街道、熟溪街道及桐琴镇为主中心、以柳城镇及桃溪镇为副中心向周边逐步递减的空间格局。（2）建设用地可持续水平的提升是经济、社会、资源与环境四个子系统之间的相互作用的结果,不同职能区域的建设用地可持续发展机制存在差异。经济增长是建设用地增长的主要动力,社会发展、资源利用与环境保护受到经济增长的驱动,并对建设用地增长具有助推作用;不同职能区域对建设用地规模的需求有所差异,综合服务型与工业生产型区域对建设用地的需求强于农旅服务型区域;不同职能区域对于建设用地供给类型的需求有所不同,可通过改变建设用地供给结构提升用地可持续发展水平;建设用地的粗放利用与有限的用地供给已成为建设用地可持续发展的一对主要矛盾,亟需通过土地集约利用和转变发展动力提升用地可持续水平。（3）基于可持续评价指标预测,利用信息熵对建设用地总量进行优化配置的方案兼顾了公平与效率,提高配置方案的合理性。根据优化后各区域的增减面积比例进行分区,将武义县18个区域划分为大幅度削减区、小幅度削减区、小幅度增加区、大幅度增加区四个类型,并从用地供给与产业调整两个方面提出了推进建设用地可持续发展的管制策略。
蓝希[3]（2020）在《基于资源价值核算的武汉市土地可持续利用研究》文中进行了进一步梳理保护、恢复和促进陆地生态系统可持续利用,可持续管理森林,防治荒漠化,制止和扭转土地退化,遏制生物多样性的丧失,一直是各个国家不断坚持的可持续发展重要目标。从国内外相关的可持续发展报告中可以得知,无论是发达国家还是发展中国家,对可持续发展、尤其是区域性质的可持续发展政策导向仍保有一定程度的关注。土地可持续利用研究作为可持续发展进程中不可忽视的重要一环,面对城市化建设的快速发展,如何以精准量化、全面系统的形式对不同区域不同地类进行可持续利用评价,了解不同区域内经济、社会和生态可持续性继而制定相对应的治理政策,是值得深入探讨的问题。论文在明确研究目的和意义的基础上,对土地资源价值核算研究与土地可持续利用相关研究进行整理归纳,梳理近年来的相关研究发展趋势,对文章涉及的相关概念与基础理论研究进行阐述;其次,在土地三大类的分类基础上重新确定研究区域用地分类,结合武汉市的用地情况,详细分析各类用地的经济、社会和生态价值核算内容与计算方法;借鉴水资源可持续利用评价模型BOSSEL基本类定向指标进行计算,参考国内外社会经济标准以及武汉市近几年内各生态指标数值制定等级划分标准,结合综合评价法获得土地经济、社会和生态可持续利用评价子系统的综合指数值;最后,依据系统发展协调理论,对资源价值核算结果与土地可持续利用评价综合数值进行协调度测算与公平性评价,并运用发展综合指标测度方法结合三种成果对武汉市2016年的土地可持续利用状况做出合理、科学地评价,以进一步剖析并提出相应土地利用战略及保障机制与政策建议。本文的主要研究结论为:（1）构建基于资源价值核算的土地可持续利用评价分析框架。本文结合国内外的社会经济和生态标准对武汉市的土地资源价值进行核算并获得资源价值发展指数值,依据基本类定向指标模型对经济、社会和生态三个方面的土地可持续利用态势发展进行分析,结合文章具体分析框架对系统协调度计算与公平性评价的模型进行改进,运用发展综合指标测度方法将态势发展数值结果、系统协调度结果、公平性评价结果进行综合测算,最终得出基于资源价值核算的武汉市土地可持续利用评价结果,该方法为以后构建土地可持续利用评价的体系选择提供了一种新颖思路。（2）基于农用地价值核算的武汉市土地可持续利用评价从武汉市农用地的经济可持续利用评价结果来看,远城区中的东西湖区、新洲区和汉南区均为弱可持续性,蔡甸区和黄陂区的可持续性等级则为中可持续,江夏区的经济可持续性最高,为完全可持续,主要原因为东西湖区和汉南区的农用地面积缩减速度较快,目前两个行政区的社会经济发展重心也逐渐偏离第一产业转向第二、第三产业;而蔡甸区、江夏区、黄陂区和新洲区,尤其是江夏区的农产品则依然为武汉市的主要农业发展区域;从生态可持续利用状况来看,远城区基本属于弱可持续以上等级,其中江夏区、黄陂区和新洲区等级达到了中可持续,主要原因为江夏区、黄陂区和新洲区的农用地面积占武汉市全市的比重较大,其具有的生态可持续利用价值也较于中心城区更高,而东西湖区农用地的生态可持续性为弱可持续,其主要原因在于区域近年来也有逐步向二三产业实现快速经济发展的趋势,因此与第一产业相关的农用地发展有所减弱。（3）基于建设用地价值核算的武汉市土地可持续利用评价从武汉市建设用地的经济可持续评价情况来看,武汉市中心城区的7个行政区在经济可持续性方面均为可持续,几个行政区近年来的地价交易带来了巨大的收益,远高于其他两大类的土地收益,而远城区的几个行政区也依托第二、第三产业的发展加快生产速度、提高产出效率,其经济可持续性均处于中可持续等级;从建设用地的社会可持续利用等级水平来看,武汉市中心城区的社会可持续性均隶属于可持续等级,而远城区的社会可持续利用水平也均处于中可持续;从武汉市建设用地的生态可持续性情况来看,中心城区除去汉阳区、青山区为不可持续之外,包括远城区所有行政区,其可持续性等级均为弱可持续,主要原因在于汉阳区和青山区是以第二产业发展、尤其是重工业为主导产业的行政区,生态可持续性相较于其他几个行政区更低且污染排放量较其他几个行政区要高,生态环境在一定程度上受到影响。（4）武汉市土地可持续利用未来发展对策建议在得到基于资源价值核算的武汉市土地可持续利用评价成果的基础上,本文分别从农用地、建设用地与未利用地三个方面,结合当前政策形势,对武汉市经济、社会和生态可持续发展提出合理性建议。
徐银凤[4]（2020）在《长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究》文中认为交通接驳系统是建设长江经济带综合立体交通走廊的关键环节,是推动长江经济带发展的基础保障。高铁接驳系统承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键,对产业布局的引导和城镇发展也具有重要的支撑作用。对高铁接驳系统的研究,能充分响应并服务国家政策,更有力地支持国家实现长江经济带科学发展城市综合交通枢纽,提高交通运输体系的运行效率,为打造交通更顺畅的长江黄金水道建设路径提供科学依据。在此背景下,本文从城市地理学和规划学视角切入高铁接驳系统,利用TOPSIS灰色关联绩效评价模型科学构建高铁枢纽接驳绩效模型并进行测度,利用Arcgis、空间句法、CAD和PS等空间分析工具来研究城市高铁接驳枢纽的空间效应,利用耦合协调度模型来对长江经济带高铁站区的节点和场所功能进行进一步分析,并对长江经济带37个高铁枢纽的空间发展类型进行科学合理划分,并提出不同发展类型高铁枢纽的优化策略。通过本文研究,丰富高铁接驳系统研究领域,进一步发展交通地理学、城市地理学和城市规划学等领域研究内容。本文研究重点为长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效模型建构及空间分异、长江经济带高铁枢纽的城市空间效应分析、长江经济带城市高铁枢纽接驳节点与场所功能耦合以及长江经济带城市高铁枢纽优化分析等4个方面。研究发现:（1）构建高铁枢纽接驳绩效的评价模型,从总体来看,长江经济带高铁枢纽接驳绩效值“极差化”显着,长江经济带高铁枢纽接驳中等绩效高铁站居多,不同等级绩效呈“橄榄”型结构。发现其在总体上呈“东高西低”和“北高南低”的不均衡空间分布格局;在城市群层面,绩效总体呈现“城市群高边缘城市低”的“核心-边缘”格局;在城市层面,不同等级绩效代表城市的指标值差异显着;在指标层面,各指标值在不同城市分布不均衡,对高铁接驳绩效水平影响差异明显。（2）城市在高铁站建成前后转移方向总计可划分为4种类型,其中城市重心向高铁站区方向小幅度转移的高铁站占比最高,重心转移方向与高铁站方向无关的高铁站占比最小。高铁站区扩展速度划分为4类,分别为快速、较快、中速和缓慢,4个等级高铁数量占比较均匀,但是扩展速度极差显着。对用地建成情况进行发展程度划分,将其划分为4类,处于低度开发的高铁站数量占比最高,处于高度开发的高铁站数量最少;将站点划分为居住型、商业型、产业型、生活休闲型、交通型、混合型及其他类型等7种类型,其他型高铁站数量占比最高,居住型高铁站数量仅次于其他型。（3）长江经济带37个高铁站区节点和场所的耦合协调发展阶段总结为低水平耦合阶段、拮抗阶段和磨合阶段,总结可划分为9个类型。从空间上总体来看,耦合协调度高值、中等水平和低值的高铁站点均在东、中、西三个区域均匀分布;从三大地区层面来看,高铁站区节点-场所耦合协调度东部地区>西部地区>中部地区。长江经济带部分高铁站点处于平衡区,对高铁枢纽的节点和场所价值评估较为合理,属于可持续发展水平,另一部分高铁站偏离平衡区,未来发展存在一定危险。依据长江经济带的节点—场所评价图,将37个高铁站区类型划分成4类,分别为成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区。（4）基于触媒理论和TOD理论指导,提出长江经济带成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区4种类型代表性高铁枢纽的优化路径及制度保障。
何宁风[5]（2020）在《西安高铁北客站周边区域综合发展规划策略研究》文中研究表明当前,随着我国“八纵八横”的高速铁路网建设的持续推进,大多数省份将实现市市通高铁。高铁站周边区域作为城市对外联系的重要门户,将成为城市发展的重点关注地区。但目前国内针对高铁站周边区域开发建设的相关研究存在一定局限性,亟需一种适宜的、可持续的发展模式,引导高铁站周边区域的开发建设。西安高铁新城作为陕西“枢纽经济、门户经济、流动经济”（以下简称“三个经济”）和“空港、陆港、高铁港”（以下简称“三港”）经济辐射核心区域以及大西安北跨发展战略实施的中心区域,将肩负打造国际商贸服务、国际科教合作、国际产能合作、滨水绿色生态的重要承载平台。西安高铁北客站周边区域作为高铁新城建设的先导区以及核心发展引擎,亟需与其自身发展特征高度匹配的产业发展、空间布局以及交通组织等适宜发展模式。通过合理确定西安高铁北客站周边区域的影响范围基础上,针对西安高铁北客站周边区域开展实地调研,评估高铁站周边区域发展现状条件,并借鉴国内外典型高铁站周边地区发展模式,提出适宜西安高铁北客站周边区域的发展模式和综合发展规划策略,将对西安高铁北客站周边区域的发展建设具有一定的指导意义。本研究首先明确界定相关概念,引介相关基础理论,梳理并总结了国内外高铁站周边区域的相关研究进展。通过相关理论研究及实证分析,合理确定西安高铁北客站周边区域影响范围,基于西安高铁北客站周边区域的发展现状,构建站点周边区域发展现状条件评价指标体系,运用层次分析法和模糊综合评价方法进行评价分析,并从发展现实和未来两个维度对发展基础进行审视。其次,通过借鉴国内外典型高铁站周边区域开发建设的成功经验,从产业发展模式、空间布局模式、交通组织模式三个方面对典型高铁站地区的发展模式进行剖析,并深入比较分析了不同发展模式的优劣势。最后,西安高铁北客站周边区域基于生产性服务业主导模式,构建“商务服务+商业贸易+休闲体验”的产业发展模式,基于“依附共生-组团式”模式,构建“单核侧心+多功能组团围合式”的空间布局模式,基于“双环-放射式”模式,构建车站地区“双环-放射状-高密度”棋盘式路网的交通组织模式。通过对西安高铁北客站周边区域发展模式的构建,从产业体系构建、空间布局优化、环境品质提升、设施配套完善四个方面提出了相应的综合发展规划策略。
战永祥[6]（2020）在《绿色交通视角下黄冈市中心城区停车设施规划研究》文中认为我国正处于城镇化高速发展的进程中,城市机动化水平仍在持续提高,机动车拥有量的提升不仅给居民出行带来生活便利,也造成城市交通拥堵、环境污染以及停车难等问题。新时代践行绿色发展理念的要求和科学技术的进步也改变着人们的出行方式选择,绿色交通理念的建设逐步影响着人们的交通行为。除了机动车行驶状态的道路交通组织之外,停车设施规划也是城市交通体系需要考虑的重要内容,静态交通的组织也相当程度地影响动态交通通行效率。黄冈市属于快速发展的中小城市,由于传统停车设施规划的局限性,现状停车设施未能很好的适应城市快速发展中机动车保有量及城市交通增长需求、城市生活就业及出行方式的变化,使得城市停车问题在黄冈市中心城区尤为凸显。在倡导可持续发展的当今社会,引导停车设施建设符合绿色交通发展要求,促进低碳高效的可持续交通发展,对城市社会经济发展具有重要意义。基于这一背景,本文依据相关理论研究,认为绿色交通是在可持续发展理念的宏观指导下,保证出行效率的同时以低碳为主要目标,以公交优先导向的TOD发展模式为主要途径,实现生态环境友好、城市健康可持续发展的综合交通体系,总结出绿色交通四个绿色化发展特征,进而对停车设施规划的绿色发展方式进行探索,研究分为三个部分。第一部分是背景与理论研究。首先对研究背景、研究目的与意义等进行阐述,分析绿色交通的相关理念基础、国内外研究进展及国内外停车案例,作为探讨绿色交通视角下城市停车设施规划方法的理论基础,并总结当前停车设施规划的发展变化。第二部分是绿色交通指导停车规划的理论探析。基于背景和理论研究,梳理绿色交通的理念内涵,提出交通发展绿色化、交通环境绿色化、交通工具绿色化和交通管理绿色化的发展特征,并将其在停车设施规划中进行渗透,总结绿色交通理念与停车设施规划的衔接要点,进一步构建绿色交通理念在停车设施规划各项内容中的指导要求。第三部分是实践研究。以黄冈市中心城区停车设施规划项目为实例,通过停车调研、现状调查等摸清黄冈市中心城区的停车诉求、停车问题等现状。在此基础上对黄冈市中心城区的停车设施规划各项内容进行布局安排,渗透绿色交通理念,提出改善方案。通过背景理论剖析-绿色停车理论探析-绿色停车实践应用,加强绿色交通理念对城市停车设施规划的指导路径。一方面为绿色交通理念在停车设施规划中的应用进行探索,另一方面也试图为黄冈市这类中小城市开拓一条缓解停车问题的绿色之路。
辛佳辰[7]（2020）在《利于站城协同的有轨电车站点周边城市空间优化研究 ——以上海松江有轨电车2号线为例》文中研究表明城市有轨电车交通的规划建设正在我国兴起,而站点周围土地利用和空间形态随着有轨电车的建设必将受到一定的影响。因此,本文结合松江有轨电车2号线的建设现状,探究各类型站点周边城市空间的协同优化发展,以期增强公共交通出行方式的吸引力,促进城市空间可持续发展。首先,本文梳理了城市轨道交通与城市空间之间互相影响关系的相关概念和理论,重点阐述了有轨电车与地铁、轻轨等大运量轨道交通存在的差异,并总结了站城协同相关理论和常用模型。通过总结影响站城协同的相关指标,对可达性、土地利用密度等核心指标作出详尽的解释,并引入空间设计网络分析作为沿线路网结构可达性的评价工具。其次,借助Arc GIS平台测算了有轨电车整体和各站点的研究圈层,结合POI数据研究了各圈层土地利用特征,指出站点周边用地现存问题。然后通过测算路网结构可达性,分析站点及其沿线空间可达性和用地布局模式之间的联系,并找出目前布局模式存在的问题。结合客流特征研究有轨电车站点影响圈层的划分,并基于节点—场所模型评价了站点沿线站城协同状况,为后续针对性优化策略的提出打下基础。紧接着结合上文的分析结果,从土地利用与路网形态两个层面出发,提出有轨电车周边土地利用和路网形态的整体优化原则。在优化原则基础上,基于站点站城协同状况,对各站点沿线空间提出具体的优化实践策略。最后,笔者对全文进行了梳理总结,指出了本文存在的不足,并对后续相关研究提出了进一步的展望。（全文共约68000字,图表91幅）
龙辉[8]（2020）在《重庆市两江新区景观格局动态变化及驱动因素分析》文中提出土地作为人类生存和发展的基本场所,是人类赖以生活和生产的基础,也是人地关系最直接的物质反映。景观格局动态变化常伴随着土地利用变化而发生,而土地利用/覆盖变化是全球变化的重要驱动因素。随着我国生态文明建设的持续推进,如何在土地利用过程中实现生态和经济的可持续发展,日益受到学术界的广泛关注。重庆市两江新区是肩负着“内陆开放示范、西部开发先行、综合改革实验”三大历史使命的国家级新区,其拥有较为优越的区位条件和享受着各类政策叠加优势,但也有地处山区带来的局限性。随着“十三五”规划的持续推进,区域城市化和工业化水平不断提高,区域内低丘缓坡不断开发,但低丘缓坡生态环境较脆弱,建设开发一定程度上将影响区域生态系统的稳定性;同时,建设用地扩张迅速,土地利用变化剧烈,景观格局也相应发生着明显变化,但变化程度如何、对区域生态系统影响如何,是亟待了解的问题。因此,通过研究区域景观格局变化情况及其驱动因素、评估土地生态系统服务价值,找出土地利用现存问题并提出可持续发展建议,对于解决区域经济发展与生态保护之间的现实矛盾具有重要的理论和现实意义。本文选择我国内陆唯一的一个国家级新区且拥有山城特殊地貌形态的重庆市两江新区为研究区,利用动态度、转移矩阵和重心迁移等模型分析了两江新区2009-2018年景观斑块类型水平空间格局变化特征,共选取11项景观格局指数对区域整体的景观格局变化情况、不同高程和坡度下的景观格局变化特点、景观格局变化的空间异质性特征以及建设用地扩展的景观格局变化情况进行了分析,运用主成分分析法对两江新区景观格局变化驱动因素进行了识别,利用生态系统服务价值当量因子法对区域土地生态系统服务价值进行了评估,并提出促进区域土地资源可持续利用、生产-生活-生态协调和区域可持续发展的相关对策。主要研究结果如下:（1）两江新区景观斑块类型水平空间格局变化显着。以耕地和城乡建设用地为主要的景观类型,区域整体的景观斑块类型变化速度较快,景观斑块类型变化总的趋势为“二增五减”,城乡建设用地增加迅速,交通水利用地增幅高达112.87%,耕地是两者扩展的主要来源,呈现出“此消彼长”的数量关系。建设用地扩展呈“东凸北进”之势,由此带来景观斑块类型在空间上的变化体现为建设用地和耕地的重心均向东北方向迁移。（2）耕地的优势度和集聚水平降低,破碎化程度明显提高,而城乡建设用地呈现出与之相反的情况。从景观水平来看,由于建设用地不断扩展,区域整体破碎化程度有所降低,优势度增加,集聚水平和景观形状规则化水平提升。景观格局在不同维度上差异性特征明显。随着高程、坡度的增加,异质性水平降低,景观类型朝向不均衡方向发展,斑块个数和景观形状指数呈倒“U”型变化的趋势,200<E≤400m和6°<S≤15°受人类干扰程度明显,景观格局变化最显着。景观格局变化的空间异质性较为明显。区域西南部开发早,经济水平好,城市开发拓展已发展到较为稳定的程度,其景观形状规则化水平高,连通水平好,集聚水平高,多样化水平低,而区域北部、东北部区域主要为工业拓展区,区域土地利用变化剧烈引起景观格局变化明显,景观格局呈现出与西南部相反的情况,但随着区域整体经济的发展和相互带动,各镇街的差异水平在逐渐缩小。建设用地整体破碎化水平下降,集聚度和连通度不断加强,景观形状趋于规则化,其主要构成部分城镇用地的破碎化水平增加,连通性水平和集聚水平略有削弱,农村居民点减少较为迅速,破碎化程度虽有所缓解但仍处于较高水平,连通水平和集聚水平略有降低。（3）2009-2018年两江新区景观格局变化的主要影响因素是区域人口因素,产业结构和城市建设等经济因素,进出口贸易等对外开放水平因素也发挥着较为明显的作用且影响在逐渐增强,交通因素和政府调控因素分别就交通路线改建、扩建以及新建和政策规划引导等方式影响着区域景观格局。（4）2009-2018年两江新区土地生态系统服务总价值和各单项服务功能价值均呈持续下降趋势。服务总价值共降低了4.1986亿元,水域和林地是区域生态系统服务价值的主要构成部分,占总价值的69.79%-75.56%,各景观类型的价值均呈下降趋势,其中耕地服务价值下降速度最快,下降了1.8950亿元,降幅为33.92%,林地价值变化呈“U”型趋势,共降低了0.3016亿元。各单项功能中贡献较大的服务功能是水文调节和气候调节,且两者的减少量较大,而食物生产降幅最大,高达28.10%。从加强对建设用地和耕地的管控;借助国土空间规划契机,完善生态网络格局规划;利用3S技术加强用地动态监管,建立生态安全预警系统等三方面就区域可持续发展提出建议。
鱼晓惠[9]（2020）在《绿色发展目标导向的商洛城市空间模式研究》文中研究说明20世纪以来,全球各地生态环境恶化使人居环境建设面临挑战,探索兼顾生活质量、生态环境质量及经济社会效益的绿色发展道路,是21世纪的重要课题。秦巴山地区作为中国重要的生物多样性和水源涵养生态功能区,具有多样的生态类型和丰富的生态资源,是中国内陆地区生态系统安全的坚实基础。但是,伴随快速城市化发展带来的人口规模增加和城市用地范围的扩展,人居活动和生态环境之间的矛盾日益突出。这一区域中的一些重要城市如商洛,尽管人均生态足迹尚处于生态盈余状况,但城市发展中资源能源消耗增加,生物多样性水平逐渐降低,环境污染逼近临界,社会经济效益增长与生态环境效益增长不匹配,城市物质空间拓展与功能空间产生矛盾,这一系列问题都聚焦于城市空间的建设发展。面对生态环境保护与城市经济社会发展的双重需求,解析城市空间的系统、要素与所在的生态、产业经济系统的内在关系及相互作用规律,探求这一生态敏感区城市的绿色发展目标,并构建稳定、持续、动态趋向绿色发展目标的城市空间模式成为应对上述问题的重要切入点之一。本文依据绿色发展目标体系下城市空间模式为核心构建研究框架。结合陕南秦岭地区城市空间建设的存在问题,以商洛城市空间为主体研究对象,对人居环境建设的绿色发展评价因子、指标权重、评价标准与城市空间结构因素的关联等内容,进行推导和确定,确立城市空间绿色发展目标体系。以此目标为导向,分析商洛城市空间结构的基本特征,选取商洛“一体两翼”地区城市集群区域、商洛城区、商洛城市住区三个空间尺度,分别从自然空间结构、经济空间结构、社会空间结构等视角,剖析不同空间尺度下商洛城市空间结构,构建绿色发展目标的商洛城市空间模式组织原则,提出绿色发展的城市空间模式。宏观尺度商洛“一体两翼”地区城乡空间一体多元模式,着重在于地区的生态空间与产业经济要素的循环运行,在城市集群区域的尺度下,建立系统的空间结构,促进城市流强度的提升,增进城市的外向功能量,使城市集群区域的空间联系逐渐紧密,一体化程度持续加强。中观尺度商洛城区空间复合流动模式,建立城市自然生态空间山水格局的城市“绿色支撑基底”,保障城市自然生态环境,维护城市基本生态格局,进行交通-土地复合化的城市建设用地开发,以基质连通形成“以点带面、以线带片”的流动空间效应,促进物质流、能量流的循环,形成人工系统与自然系统的互相协调。微观尺度商洛城市住区空间紧凑宜居模式,围绕“个体栖居空间”,“生态循环空间”、“经济循环空间”和“社会化空间”相互结合,与城市经济系统产生互动,通过自然要素的生态调节、资源利用与物质循环的紧凑节能、社会化空间的圈层关联,实现生活空间中的节能降耗和物质循环。在此基础上,建构多层次的商洛城市空间模式体系框架,为城市绿色发展空间组织提供新的思路。首先,基于商洛城市空间发展的现状分析,提出商洛城市面临空间拓展导向与生态环境保护的矛盾性,山地川道地形制约下城市空间发展的受限性,城市建设用地带状蔓延的危害性,城市土地粗放扩张的低效性等问题。其次,基于城市空间价值维度和主体维度的分析,对当前绿色发展目标体系进行比较分析,对商洛城市空间要素与绿色发展要素进行提取,剖析二者的协同关系,确立商洛城市绿色发展空间模式的目标体系。对商洛城市的空间结构进行定量与定位分析,通过生态网络分析商洛城市代谢系统结构的特征,审视城市物质空间节点间的关系及其与整体结构的关系,揭示商洛城市空间结构的变化趋势与现状特征,为绿色发展导向的城市空间模式提供基础条件研判与发展规律认知。第三,针对“宏观-中观-微观”三个空间层次的商洛城市空间结构核心要素进行分析,提出绿色发展的商洛城市空间结构。由地理空间单元系统、人居环境系统、区域经济系统与景观生态格局的系统要素耦合构建商洛“一体两翼”地区空间结构;由自然生态基底、交通-土地复合基面与产业及基础设施基质的系统要素耦合构建商洛城区空间结构;由个体栖居空间、生态循环空间、经济循环空间和社会化空间构建商洛城市住区空间结构。第四,通过绿色发展的城市空间结构系统关联特性,对城市功能空间与物质空间的对应关系进行分析,从空间层级组织、空间格局组织、功能空间组织、时空阶段组织四个方面提出商洛城市空间模式构建原则。综合考虑自然空间结构、经济空间结构、社会空间结构的层级性原则,从“宏观-中观-微观”三个空间层次构成商洛城市绿色发展空间结构体系;依据发展的绿色程度需求,构建“浅绿-中绿-深绿-全绿”差异性的绿色人居空间格局,依据“协调-发展-持续”三个目标阶段,构建空间模式的时序性。研究选取商洛“一体两翼”地区城市集群区域、商洛城区、商洛城市住区三个空间尺度,通过对传统人居空间单元模式和人类聚居的层级单元模式分析,提出绿色人居空间单元的基础构成,并阐述其基本特征。在此基础上,分别从自然空间结构、经济空间结构、社会空间结构进行解析,提出绿色发展的城市空间模式。并依据商洛城市绿色发展的空间模式构建原则,整合各个层级空间模式,建立商洛城市空间模式体系框架。综上所述,研究通过对绿色发展目标导向的商洛城市空间模式探讨,为生态资本地区城市空间绿色发展提供思路。目前以城乡规划学科为本体的绿色发展研究较少,因此本文通过确立城市空间的绿色发展目标体系,提出绿色发展的城市空间结构,建构城市绿色发展的空间模式,建立绿色发展理念与城乡规划之间的联系,为城乡空间发展规划研究做进一步的探索,并提供更多的依据。
李梦洁[10]（2020）在《基于TOD模式的西宁市土地利用效益评价研究》文中进行了进一步梳理城市交通与土地利用之间存在互动反馈关系,两者在相互影响、相互作用的条件下追求协调发展状态,从二者相互关系来看,合理的土地利用结构和布局可以优化交通需求,交通需求的时空分布和基础设施布局也会影响土地价格,进而作用于城市土地利用效益水平。TOD模式倡导对土地进行混合开发利用,鼓励使用公共交通,有助于缓解城市交通拥堵状况、解决城市土地利用率低下以及城市空间开发扁平化的问题,从而进一步提升城市土地利用附加值,维持城市可持续、生态化的良性发展状态,构建土地利用集约型城市。作为省会城市,西宁市以1%的土地承担着全省近45%的经济总量和40%的人口,担负着全省全面建设小康社会的任务和青藏高原区域协调发展的战略重任。由于地域空间限制,西宁城市建设用地面积有限,中心城区的交通压力较大,人地矛盾较突出,这必然要求整合有限的土地资源,为未来持续推进的城镇化、工业化和现代化提供发展空间。尤其是完善省会中心城市功能、增强公共交通基础设施服务能力、提高公共服务水平成为城市发展的迫切需求,需要高效统筹全市土地利用效益水平。基于此,以西宁市为研究区域,借鉴国内外以公共交通引导城市进行土地开发的相关理论和研究成果,分析TOD模式下西宁市交通发展现状和土地利用现状。运用灰色关联模型对城市交通与土地利用效益之间的关联度进行分析,重点借鉴TOD模式为研究影响土地利用效益水平的因素提供参考和理论支撑,分别利用熵权-TOPSIS综合评价法和障碍度模型对西宁市土地利用效益水平及障碍因子进行分析和诊断,提出相应对策,为西宁市公共交通建设和土地合理利用及发展规划提供科学依据,并分析论文存在的不足,提出今后展望。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 气候变化形势严峻,各国面临巨大减排压力 |
| 1.1.2 低碳城市蓬勃发展,低碳空间形态成为关键 |
| 1.1.3 郑州迎来新的机遇,积极建设国家中心城市 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究路线 |
| 第2章 研究动态与进展 |
| 2.1 国外研究动态与进展 |
| 2.1.1 碳排放相关研究 |
| 2.1.2 低碳经济与低碳政策相关研究 |
| 2.1.3 碳排放与城市空间形态相关研究 |
| 2.2 国内研究动态与进展 |
| 2.2.1 碳排放测算方法相关研究 |
| 2.2.2 低碳城市相关概念研究 |
| 2.2.3 低碳城市空间形态相关研究 |
| 2.3 综述启示 |
| 第3章 理论框架与模型构建 |
| 3.1 相关理论基础 |
| 3.1.1 可持续发展理论 |
| 3.1.2 紧凑城市理论 |
| 3.1.3 新城市主义理论 |
| 3.1.4 碳氧平衡理论 |
| 3.2 城市碳排放——城市用地——城市空间形态的耦合关系 |
| 3.2.1 城市碳排放 |
| 3.2.2 城市用地 |
| 3.2.3 城市空间形态 |
| 3.2.4 城市碳排放——城市用地——城市空间形态耦合关系分析 |
| 3.3 建立碳排放测算模型 |
| 3.4 研究资料和数据来源 |
| 3.4.1 统计数据来源 |
| 3.4.2 折算系数来源 |
| 第4章 郑州市碳排放测算与分析 |
| 4.1 研究区域概况 |
| 4.1.1 研究区域位置与范围 |
| 4.1.2 自然地理条件 |
| 4.1.3 社会经济概况 |
| 4.1.4 城市空间发展情况 |
| 4.2 郑州市区各领域碳排放测算 |
| 4.2.1 郑州市区建筑领域碳排放测算 |
| 4.2.2 产业领域碳排放测算 |
| 4.2.3 交通领域碳排放测算 |
| 4.2.4 城市绿地碳吸收测算 |
| 4.3 郑州市区碳排放特征 |
| 4.3.1 郑州市区碳排放总量 |
| 4.3.2 郑州市区碳排放强度分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 郑州低碳城市空间形态影响机制分析 |
| 5.1 城市用地分类及变化情况 |
| 5.2 郑州居住与设施用地与城市空间形态 |
| 5.2.1 居住与设施用地与碳排放 |
| 5.2.2 居住与设施用地布局特征与城市空间形态 |
| 5.2.3 建筑领域碳排放发展趋势 |
| 5.3 郑州产业用地与城市空间形态 |
| 5.3.1 产业用地与碳排放 |
| 5.3.2 产业用地布局特征与城市空间形态 |
| 5.3.3 产业领域碳排放发展趋势 |
| 5.4 郑州交通用地与城市空间形态 |
| 5.4.1 交通用地与碳排放 |
| 5.4.2 交通用地布局特征与城市空间形态 |
| 5.4.3 交通领域碳排放发展趋势 |
| 5.5 郑州城市绿地与城市空间形态 |
| 5.5.1 城市绿地与碳吸收 |
| 5.5.2 城市绿地布局特征与城市空间形态 |
| 5.5.3 城市绿地碳汇能力发展趋势 |
| 5.6 郑州城市建设与城市空间形态 |
| 5.6.1 城市规模扩张情况 |
| 5.6.2 城市用地的构成特征与城市空间形态 |
| 5.6.3 城市建设与碳排放发展趋势 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 郑州建设低碳城市空间形态优化路径 |
| 6.1 郑州建设低碳城市空间形态存在的问题 |
| 6.1.1 居住与设施用地占比大,用地混合度不高 |
| 6.1.2 公共交通发展落后于城市扩张速度 |
| 6.1.3 绿地建设未成系统,城市碳汇不受重视 |
| 6.2 郑州建设低碳城市空间形态的优化路径 |
| 6.2.1 优化现有产业结构,推动产业向集群式发展 |
| 6.2.2 优化能源消费结构,积极发展新型清洁能源 |
| 6.2.3 优化土地利用布局,增强城市用地有效混合 |
| 6.2.4 优化低碳交通体系,提高居民低碳出行比例 |
| 6.2.5 优化城市绿地网络,加强城市绿地管理水平 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 研究的主要结论 |
| 7.2 研究的不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 研究基础与研究综述 |
| 2.1 建设用地的概念及内涵 |
| 2.2 基础理论研究 |
| 2.2.1 可持续发展理论 |
| 2.2.2 土地资源配置理论 |
| 2.2.3 地域分工与区域经济差异理论 |
| 2.2.4 “压力(P)-状态(S)-响应(R)”模型基本理论 |
| 2.3 建设用地配置及增长机制 |
| 2.3.1 建设用地指标配置 |
| 2.3.2 建设用地规模管制与空间配置 |
| 2.3.3 建设用地增长机制 |
| 2.4 建设用地可持续发展综述 |
| 2.4.1 土地利用可持续发展 |
| 2.4.2 建设用地可持续发展 |
| 2.5 研究述评 |
| 第三章 建设用地可持续发展评价指标体系构建研究 |
| 3.1 评价指标体系的构建思路 |
| 3.2 评价指标体系构建原则 |
| 3.3 评价指标体系的构建与指标选取 |
| 第四章 建设用地可持续发展水平评价与配置方法 |
| 4.1 研究区概况 |
| 4.1.1 经济社会发展概况 |
| 4.1.2 建设用地利用概况 |
| 4.1.3 建设用地存在的问题 |
| 4.2 数据来源 |
| 4.3 评价与配置方法 |
| 4.3.1 熵值TOPSIS法 |
| 4.3.2 障碍度分析 |
| 4.3.3 GM(1,1)模型 |
| 4.3.4 信息熵优化配置 |
| 第五章 建设用地可持续发展水平的时空演变与机理研究 |
| 5.1 建设用地可持续发展水平的时序演变 |
| 5.2 建设用地可持续发展水平的空间演变 |
| 5.3 建设用地可持续发展水平变化机理研究 |
| 5.3.1 可持续发展子系统在建设用地增长中的作用机理 |
| 5.3.2 区域建设用地规模结构在用地可持续发展中的作用机理 |
| 5.3.3 建设用地可持续发展水平障碍因子分析 |
| 5.3.4 区域建设用地的提升障碍与可持续发展模式 |
| 第六章 基于可持续评价的建设用地规模优化配置 |
| 6.1 建设用地可持续发展水平预测 |
| 6.2 区域建设用地规模优化配置 |
| 6.2.1 建设用地配置思路 |
| 6.2.2 现状建设用地公平性评价 |
| 6.2.3 建设用地优化配置方案 |
| 6.3 基于可持续发展视角的建设用地分区管制策略 |
| 6.3.1 建设用地大幅度削减区用地管制策略 |
| 6.3.2 建设用地小幅度削减区用地管制策略 |
| 6.3.3 建设用地小幅度增加区用地管制策略 |
| 6.3.4 建设用地大幅度增加区用地管制策略 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新性 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 1 作者简历 |
| 2 参与的科研项目及获奖情况 |
| 学位论文数据集 |
| 作者简历 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究进展 |
| 1.3.1 土地资源价值研究进展 |
| 1.3.2 土地可持续利用研究进展 |
| 1.3.3 研究进展评述 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究区概况及数据来源 |
| 1.5.1 研究区域概况 |
| 1.5.2 数据来源 |
| 1.6 论文创新点 |
| 第二章 相关概念及基础理论 |
| 2.1 基本概念界定 |
| 2.2 基础理论研究 |
| 2.2.1 可持续发展理论 |
| 2.2.2 系统性理论 |
| 2.2.3 区域协调发展理论 |
| 2.2.4 人地关系地域系统理论 |
| 第三章 基于资源价值核算的土地可持续利用研究分析框架构建 |
| 3.1 土地资源价值核算分析 |
| 3.1.1 用地类型确定 |
| 3.1.2 资源价值核算内容 |
| 3.2 土地可持续利用评价态势分析 |
| 3.2.1 评价方法确定 |
| 3.2.2 指标因子择取 |
| 3.2.3 评价标准制定 |
| 3.3 系统可持续利用综合评价 |
| 3.3.1 系统协调度模型 |
| 3.3.2 系统公平性评价模型 |
| 3.3.3 系统可持续性评价 |
| 第四章 武汉市土地资源价值核算研究分析 |
| 4.1 农用地价值核算 |
| 4.1.1 耕地价值核算 |
| 4.1.2 林地价值核算 |
| 4.1.3 园地价值核算 |
| 4.1.4 草地价值核算 |
| 4.2 建设用地价值核算 |
| 4.2.1 住宅用地与工矿仓储用地价值核算 |
| 4.2.2 风景名胜设施用地与特殊用地价值核算 |
| 4.2.3 交通运输用地价值核算 |
| 4.3 未利用地价值核算 |
| 4.3.1 水域用地价值核算 |
| 4.3.2 其他土地 |
| 4.4 土地资源价值核算结果综合分析 |
| 第五章 武汉市土地经济-社会-生态可持续利用态势分析 |
| 5.1 土地经济可持续利用态势分析 |
| 5.1.1 经济指标因子选取 |
| 5.1.2 经济可持续利用态势分析 |
| 5.2 土地社会可持续利用态势分析 |
| 5.2.1 社会指标因子选取 |
| 5.2.2 社会可持续利用态势分析 |
| 5.3 土地生态可持续利用态势分析 |
| 5.3.1 生态指标因子选取 |
| 5.3.2 生态可持续利用态势分析 |
| 第六章 基于资源价值核算的武汉市土地可持续利用综合分析 |
| 6.1 权重与发展指数值计算 |
| 6.1.1 基本类定向指标权重计算 |
| 6.1.2 土地可持续利用评价综合系统发展指数计算 |
| 6.2 系统协调度与公平性分析 |
| 6.2.1 综合系统协调度结果 |
| 6.2.2 综合系统公平性评价 |
| 6.3 评价结果分析 |
| 6.3.1 系统协调度结论分析 |
| 6.3.2 系统公平性评价结论分析 |
| 6.3.3 综合评价结果分析 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 未来展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 长江经济带国家战略地位日益凸显 |
| 1.1.2 高铁为长江经济带区域协同发展带来重大机遇 |
| 1.1.3 高铁枢纽具备“时空压缩最后一公里”效应和城镇化效应双重角色 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.3.4 研究对象界定 |
| 1.3.5 技术路线图 |
| 1.4 研究理论 |
| 1.4.1 节点—场所理论 |
| 1.4.2 圈层结构理论 |
| 1.4.3 触媒理论 |
| 1.4.4 TOD理论 |
| 1.5 研究资料获取与研究方法 |
| 1.5.1 数据资料获取与处理 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 国内外研究进展 |
| 2.1 绩效评价 |
| 2.1.1 国外研究 |
| 2.1.2 国内研究 |
| 2.2 交通可达性 |
| 2.2.1 国外研究 |
| 2.2.2 国内研究 |
| 2.3 交通枢纽接驳 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.4 交通对城市空间结构的影响 |
| 2.4.1 国外研究 |
| 2.4.2 国内研究 |
| 2.5 高铁对城市空间结构的影响 |
| 2.5.1 国外研究 |
| 2.5.2 国内研究 |
| 2.6 研究述评 |
| 第三章 长江经济带城市高铁枢纽接驳空间分异特征 |
| 3.1 高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理 |
| 3.2 高铁枢纽接驳绩效的评价流程 |
| 3.3 高铁枢纽接驳绩效评价指标体系的构建 |
| 3.3.1 构建原则 |
| 3.3.2 指标选取与评价体系建立 |
| 3.3.3 指标说明与测度方法 |
| 3.4 高铁枢纽接驳绩效评价的步骤 |
| 3.4.1 数据来源 |
| 3.4.2 数据处理 |
| 3.4.3 指标权重计算方法确定 |
| 3.4.4 评价方法确定 |
| 3.5 长江经济带高铁枢纽接驳绩效空间分异 |
| 3.5.1 研究方法 |
| 3.5.2 长江经济带高铁枢纽接驳绩效测度 |
| 3.5.3 高铁接驳绩效总体空间分异特征 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 长江经济带城市高铁枢纽空间效应 |
| 4.1 研究方法与数据集成 |
| 4.1.1 研究方法 |
| 4.1.2 数据集成 |
| 4.2 城市高铁枢纽空间扩展效应特征 |
| 4.2.1 重心转移 |
| 4.2.2 扩展速度 |
| 4.2.3 重心转移和扩展速度的匹配度 |
| 4.3 城市高铁站区场所效应特征 |
| 4.3.1 高铁站区用地建成情况与站点功能类型划分 |
| 4.3.2 高铁站区建成状况分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 长江经济带城市高铁枢纽节点与场所功能耦合 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.2 高铁站区节点与场所功能耦合协调分析 |
| 5.2.1 耦合协调发展状况分析 |
| 5.2.2 高铁接驳节点-场所功能耦合协调度空间分布特征 |
| 5.3 长江经济带高铁站区发展类型划分及特征 |
| 5.3.1 高铁站区发展类型划分依据 |
| 5.3.2 高铁站区发展4种类型特征 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 长江经济带城市高铁枢纽优化 |
| 6.1 长江经济带高铁枢纽优化路径 |
| 6.1.1 谋求高铁站区开发与城市发展需求的时空契合 |
| 6.1.2 典型高铁枢纽优化的实证分析 |
| 6.2 城市高铁枢纽优化的制度保障 |
| 6.2.1 加强政府规划统筹和政策引导 |
| 6.2.2 合理把握开发建设时序 |
| 6.2.3 建立多种保障措施 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 7.3.1 研究不足 |
| 7.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读学位期间获得的学术成果及奖励 |
| B 长江经济带城市高铁车站接驳交通调查表 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 政策背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.1.3 实践背景 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究思路 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础及相关研究综述 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁站周边区域 |
| 2.1.2 综合开发 |
| 2.1.3 规划策略 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 城市触媒理论 |
| 2.2.2 增长极理论 |
| 2.2.3 TOD理论 |
| 2.2.4 可持续发展理论 |
| 2.3 相关研究综述 |
| 2.3.1 国外相关研究 |
| 2.3.2 国内相关研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 西安高铁北客站周边区域的发展现状分析 |
| 3.1 研究范围界定 |
| 3.1.1 核心功能区域 |
| 3.1.2 周边影响区域 |
| 3.2 发展历程及发展现状分析 |
| 3.2.1 发展历程 |
| 3.2.2 发展现状 |
| 3.3 高铁客流特征及需求分析 |
| 3.3.1 高铁站客流特征分析 |
| 3.3.2 高铁站客流需求分析 |
| 3.4 多维视角下的评价及审视 |
| 3.4.1 发展水平评价 |
| 3.4.2 发展审视 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 典型高铁客站案例及其发展模式剖析 |
| 4.1 国外典型案例剖析 |
| 4.1.1 京都站 |
| 4.1.2 大阪站 |
| 4.1.3 新横滨站 |
| 4.1.4 特征总结 |
| 4.2 国内典型案例剖析 |
| 4.2.1 上海虹桥站 |
| 4.2.2 杭州东站 |
| 4.2.3 特征总结 |
| 4.3 典型发展模式分析 |
| 4.3.1 产业发展模式 |
| 4.3.2 空间布局模式 |
| 4.3.3 交通组织模式 |
| 4.4 发展模式比较分析 |
| 4.4.1 产业发展模式比较分析 |
| 4.4.2 空间布局模式比较分析 |
| 4.4.3 交通组织模式比较分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 西安高铁北客站周边区域的发展模式选择 |
| 5.1 模式选择思路 |
| 5.2 发展目标定位 |
| 5.2.1 定位依据 |
| 5.2.2 战略定位 |
| 5.2.3 发展目标 |
| 5.3 发展模式选择 |
| 5.3.1 产业发展模式 |
| 5.3.2 空间布局模式 |
| 5.3.3 交通组织模式 |
| 5.4 关键路径探索 |
| 5.4.1 产业发展路径 |
| 5.4.2 空间布局路径 |
| 5.4.3 交通组织路径 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 西安高铁北客站周边区域综合发展规划策略 |
| 6.1产业体系构建策略 |
| 6.1.1 产业选择思路 |
| 6.1.2 推进科技创新 |
| 6.1.3 发展商贸服务 |
| 6.1.4 培育文创产业 |
| 6.2 空间布局优化策略 |
| 6.2.1 布局优化思路 |
| 6.2.2 空间总体布局 |
| 6.2.3 核心区域引领 |
| 6.2.4 多区协调联动 |
| 6.3 环境品质提升策略 |
| 6.3.1 架构生态廊道 |
| 6.3.2 完善绿地体系 |
| 6.3.3 融合绿色理念 |
| 6.4 设施配套完善策略 |
| 6.4.1 高效立体的交通组织 |
| 6.4.2 公共服务设施全覆盖 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附录1: 西安高铁北客站旅客出行特征调查问卷 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象与内容 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 相关概念 |
| 1.4.1 绿色交通 |
| 1.4.2 停车设施 |
| 1.4.3 停车设施规划 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 相关理论研究与国内外研究现状 |
| 2.1 绿色交通及相关理念基础 |
| 2.1.1 可持续发展理念 |
| 2.1.2 低碳交通理念 |
| 2.1.3 TOD发展模式 |
| 2.1.4 绿色交通理念 |
| 2.2 国内外研究综述 |
| 2.2.1 关于停车设施规划的国内外研究综述 |
| 2.2.2 关于绿色交通的国内外研究综述 |
| 2.2.3 国内外研究综述简析 |
| 2.3 国内外停车案例研究 |
| 2.3.1 新加坡 |
| 2.3.2 香港 |
| 2.3.3 杭州 |
| 2.3.4 郴州 |
| 2.4 停车设施规划的发展变化 |
| 2.4.1 传统停车设施及其规划 |
| 2.4.2 新时代交通发展变化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 绿色交通视角下的停车设施规划研究 |
| 3.1 绿色交通的影响与发展特征 |
| 3.1.1 绿色交通理念影响下的交通要素发展 |
| 3.1.2 绿色交通的发展特征 |
| 3.2 绿色交通与停车设施规划的衔接要点 |
| 3.2.1 体现交通发展绿色化的停车设施规划 |
| 3.2.2 体现交通环境绿色化的停车设施规划 |
| 3.2.3 体现交通工具绿色化的停车设施规划 |
| 3.2.4 体现交通管理绿色化的停车设施规划 |
| 3.3 绿色交通视角下停车设施规划方法 |
| 3.3.1 总量控制且差异供给的停车需求预测 |
| 3.3.2 因地制宜的建筑物配建停车指标 |
| 3.3.3 灵活调整的低影响路边停车设置 |
| 3.3.4 集约高效的路外公共停车场布局 |
| 3.3.5 通过需求管理优化出行的停车管理政策 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 黄冈市中心城区停车现状调查 |
| 4.1 黄冈市中心城区社会经济及城市交通现状 |
| 4.1.1 黄冈市社会经济概况 |
| 4.1.2 城市交通概况 |
| 4.2 黄冈市中心城区城市停车设施供给现状 |
| 4.2.1 小汽车保有量与泊位总体情况 |
| 4.2.2 各类停车设施供应特征 |
| 4.2.3 停车设施供需现状评价 |
| 4.3 相关群体停车特征调查与分析 |
| 4.3.1 相关群体调研与咨询 |
| 4.3.2 停放时间特征分析 |
| 4.4 现状停车问题总结 |
| 4.4.1 车位总量不足且违章现象严重 |
| 4.4.2 路内停车位停放秩序混乱 |
| 4.4.3 空间分布不均且供需差异大 |
| 4.4.4 公共服务设施周边停车设施不足 |
| 4.4.5 停车设施建设滞后 |
| 4.4.6 停车管理滞后 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 黄冈市中心城区停车设施规划研究 |
| 5.1 停车需求预测与发展策略 |
| 5.1.1 总体发展态势 |
| 5.1.2 机动车发展预测 |
| 5.1.3 停车需求预测 |
| 5.1.4 差异化分区分类预测 |
| 5.1.5 城市停车发展策略 |
| 5.2 路外公共停车设施规划 |
| 5.2.1 布局规划 |
| 5.2.2 建设形式 |
| 5.3 路内停车设施规划 |
| 5.3.1 路内停车方案 |
| 5.3.2 路内停车管理措施 |
| 5.4 建筑物配建停车标准 |
| 5.4.1 黄冈市建筑分类 |
| 5.4.2 黄冈市建筑物配建停车位标准 |
| 5.4.3 充电桩配建要求 |
| 5.5 停车管理政策 |
| 5.5.1 市场化停车收费制度 |
| 5.5.2 停车产业化发展政策 |
| 5.5.3 停车执法管理政策 |
| 5.5.4 停车智能化信息化政策 |
| 5.6 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 一、研究总结 |
| 二、不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市公共交通发展的必要性 |
| 1.1.2 推进轨道交通站点与沿线城市空间的协同发展 |
| 1.1.3 现代有轨电车建设在国内兴起 |
| 1.1.4 有轨电车沿线城市空间相关研究需推进 |
| 1.2 相关文献研究综述 |
| 1.2.1 轨道交通对沿线城市土地利用的影响 |
| 1.2.2 城市空间与城市轨道交通的协同发展 |
| 1.2.3 有轨电车的适用性及其与沿线城市土地利用的互动关系 |
| 1.2.4 已有研究评述 |
| 1.3 研究对象、内容和方法 |
| 1.3.1 研究对象的界定 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 研究目的及意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 论文创新点 |
| 1.6 论文框架 |
| 第2章 基本概念及相关理论 |
| 2.1 有轨电车的发展及其主要特征 |
| 2.1.1 有轨电车的发展历史 |
| 2.1.2 有轨电车的定义及功能定位 |
| 2.2 轨道交通与城市空间相互作用概述 |
| 2.2.1 轨道交通与城市空间形态 |
| 2.2.2 轨道交通的影响范围 |
| 2.3 站城协同相关理论概述 |
| 2.3.1 TOD及廊道效应研究 |
| 2.3.2 节点—场所模型(Node—Place模型)概述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 站城协同的相关指标测度 |
| 3.1 土地利用相关指标 |
| 3.1.1 POI数据的概述及分类 |
| 3.1.2 土地利用密度指标测度 |
| 3.1.3 土地利用混合度 |
| 3.1.4 土地利用布局特征 |
| 3.2 交通系统相关指标 |
| 3.2.1 可达性相关测度指标 |
| 3.2.2 轨道交通客流量 |
| 3.3 本章总结 |
| 第4章 松江有轨电车2号线站点周边城市空间现状分析 |
| 4.1 松江有轨电车2号线建设现状 |
| 4.1.1 上海松江区现状概述 |
| 4.1.2 松江有轨电车建设现状概述 |
| 4.1.3 松江有轨电车2号线的定位 |
| 4.2 基于步行可达的研究圈层划定 |
| 4.2.1 研究范围的初步划定 |
| 4.2.2 沿线路网数据采集 |
| 4.2.3 基于步行可达的服务圈层测度 |
| 4.3 可达圈层内土地利用指标 |
| 4.3.1 POI数据收集及其平均建筑面积统计 |
| 4.3.2 基于核密度估计法的沿线土地利用空间聚集特征 |
| 4.3.3 沿线土地利用特征 |
| 4.4 空间可达性分析 |
| 4.4.1 交通网络可达性测算 |
| 4.4.2 站点及各类用地沿线道路可达性统计分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于节点—场所模型的站城协同分析 |
| 5.1 基于客流特征的有轨电车影响范围分析 |
| 5.1.1 有轨电车站点客流量的采集 |
| 5.1.2 基于客流量的影响范围划定 |
| 5.2 基于节点—场所模型的站点站城协同状况评价 |
| 5.2.1 相关指标的前期处理 |
| 5.2.2 节点—场所模型结果 |
| 5.2.3 站点协同状况小结 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 利于站城协同的城市空间优化策略 |
| 6.1 整体协同优化原则 |
| 6.1.1 遵循廊道效应和TOD圈层发展模式的指引 |
| 6.1.2 沿线土地利用 |
| 6.1.3 沿线路网结构及公共交通系统 |
| 6.2 基于站城协同状况的站点沿线空间优化实践 |
| 6.2.1 商业型站点 |
| 6.2.2 居住型站点 |
| 6.2.3 公共型站点 |
| 6.2.4 接驳型站点 |
| 6.2.5 特殊型站点 |
| 6.2.6 各类型站点沿线空间优化实践思路总结 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的及内容 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 国内外研究进展 |
| 1.3.1 景观格局变化研究 |
| 1.3.2 景观格局变化驱动因素研究 |
| 1.3.3 生态系统服务研究 |
| 1.3.4 研究评述 |
| 1.4 理论基础 |
| 1.4.1 人地关系理论 |
| 1.4.2 可持续发展理论 |
| 1.4.3 景观生态学与土地可持续利用 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第2章 研究区概况与数据处理 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 地理区位与行政区划 |
| 2.1.2 自然条件 |
| 2.1.3 社会经济条件 |
| 2.2 数据选择 |
| 2.2.1 研究时段 |
| 2.2.2 数据收集 |
| 第3章 两江新区景观斑块类型水平空间格局变化特征分析 |
| 3.1 景观斑块类型总体构成动态变化分析 |
| 3.2 景观斑块类型动态度分析 |
| 3.2.1 景观综合动态度分析 |
| 3.2.2 景观单一动态度分析 |
| 3.3 景观斑块类型转移矩阵分析 |
| 3.4 景观斑块类型空间变化分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 两江新区景观格局变化分析 |
| 4.1 景观格局指数的选择 |
| 4.2 两江新区整体景观格局变化分析 |
| 4.2.1 总体类型水平景观指数变化分析 |
| 4.2.2 总体景观水平指数变化分析 |
| 4.3 两江新区多维度景观格局变化分析 |
| 4.3.1 高程和坡度的提取与分级 |
| 4.3.2 不同高程下的景观指数动态分析 |
| 4.3.3 不同坡度下的景观指数动态分析 |
| 4.4 两江新区景观格局变化的空间异质性分析 |
| 4.4.1 景观形状差异性分析 |
| 4.4.2 景观蔓延度差异性分析 |
| 4.4.3 景观多样性差异性分析 |
| 4.4.4 景观集聚度差异性分析 |
| 4.5 两江新区建设用地扩展的景观格局变化分析 |
| 4.5.1 建设用地单一要素景观构成动态变化分析 |
| 4.5.2 建设用地单一要素类型水平景观指数变化分析 |
| 4.5.3 建设用地景观水平指数变化分析 |
| 4.6 小结 |
| 第5章 两江新区景观格局变化的驱动因素分析 |
| 5.1 景观格局变化驱动因素主成分分析 |
| 5.1.1 驱动因子的选择 |
| 5.1.2 驱动因子的标准化处理 |
| 5.1.3 主成分分析 |
| 5.2 驱动因素影响机制分析 |
| 5.2.1 人口因素 |
| 5.2.2 产业结构因素 |
| 5.2.3 城市建设因素和国内外贸易因素 |
| 5.2.4 交通因素 |
| 5.2.5 政府调控因素 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 土地生态系统服务价值评估及可持续发展建议 |
| 6.1 土地生态系统服务价值评估 |
| 6.1.1 生态系统服务价值评估方法 |
| 6.1.2 两江新区生态系统服务功能总价值量变化 |
| 6.1.3 两江新区土地生态系统单项服务功能变化分析 |
| 6.2 两江新区可持续发展建议 |
| 6.2.1 加强对建设用地和耕地的管控 |
| 6.2.2 借助国土空间规划契机,完善生态网络格局规划 |
| 6.2.3 利用3S技术加强用地动态监管,建立生态安全预警系统 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 发表论文及参加课题情况 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 绿色发展的全球共识 |
| 1.1.2 秦巴山地区的生态战略意义 |
| 1.1.3 城市空间的无序扩张导致生态环境结构失衡 |
| 1.1.4 城市空间建设缺乏对绿色发展目标的深入关注 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 绿色发展相关研究进展 |
| 1.3.2 绿色城市相关研究进展 |
| 1.3.3 空间模式相关研究进展 |
| 1.3.4 秦巴山地区城乡人居环境研究进展 |
| 1.3.5 国内外研究趋势与述评 |
| 1.4 研究范围与内容 |
| 1.4.1 研究范围界定 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 论文创新点 |
| 1.6 研究方法与技术路线 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究技术路线 |
| 2 相关基础理论与绿色发展建设实践 |
| 2.1 研究相关的科学基础 |
| 2.1.1 系统论基础 |
| 2.1.2 生态学基础 |
| 2.1.3 生态经济学原理 |
| 2.2 绿色发展理论 |
| 2.2.1 绿色发展的缘起 |
| 2.2.2 绿色发展的理论模型 |
| 2.3 绿色发展的建设实践 |
| 2.3.1 欧洲国家的绿色发展建设实践 |
| 2.3.2 日本的生态城镇群及循环型社会建设 |
| 2.3.3 中国的绿色发展建设实践 |
| 2.3.4 绿色发展建设实践的经验与不足 |
| 2.4 绿色空间的建设实践 |
| 2.5 城市空间绿色发展的内涵 |
| 2.5.1 基本概念解析 |
| 2.5.2 城市空间结构与生态系统的关系 |
| 2.5.3 城市空间绿色发展的内涵 |
| 2.5.4 城市空间绿色发展的原则 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 商洛城市空间发展的现状及其问题 |
| 3.1 陕南地区人居环境特征 |
| 3.1.1 地理位置居于秦巴山地区核心地段 |
| 3.1.2 自然生态条件优势明显 |
| 3.1.3 人居环境建设受自然环境影响明显 |
| 3.2 商洛城市环境状况 |
| 3.2.1 商洛城市生态环境优越 |
| 3.2.2 商洛城市产业经济具有转型潜力 |
| 3.2.3 商洛城市建设用地利用率不高 |
| 3.3 商洛城市建设用地拓展及空间结构演化特征 |
| 3.3.1 1990-2015年商洛城市中心城区建设用地拓展 |
| 3.3.2 商洛城市中心城区空间结构演化特征 |
| 3.4 商洛城市空间发展的问题 |
| 3.4.1 商洛城市空间发展态势及空间效能 |
| 3.4.2 商洛城市空间发展问题 |
| 3.4.3 论文研究问题 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 绿色发展目标导向的商洛城市空间结构分析 |
| 4.1 绿色发展的商洛城市空间价值取向 |
| 4.1.1 “绿色增长”导向的城市空间扩展 |
| 4.1.2 空间环境效能导向的城市生态安全 |
| 4.2 商洛城市空间绿色发展目标体系构建 |
| 4.2.1 现有的绿色发展指标体系 |
| 4.2.2 现有绿色发展指标体系的不足与缺失 |
| 4.2.3 商洛城市空间绿色发展目标体系构建 |
| 4.3 商洛城市空间结构的定量分析 |
| 4.3.1 定量分析模型方法 |
| 4.3.2 商洛城市空间发展状况评价 |
| 4.3.3 商洛城市空间绿色发展相关因素的灰色关联分析 |
| 4.3.4 基于定量分析的商洛城市空间结构变化趋势 |
| 4.4 商洛城市空间结构的定位分析 |
| 4.4.1 空间句法分析法 |
| 4.4.2 商洛城市重点功能用地空间的定位分析 |
| 4.4.3 基于定位分析的商洛城市空间结构变化趋势 |
| 4.5 商洛城市代谢系统结构分析 |
| 4.5.1 商洛城市代谢系统结构分析的前提条件 |
| 4.5.2 商洛城市代谢系统模型构建 |
| 4.5.3 商洛城市代谢系统评价 |
| 4.5.4 商洛城市代谢系统生态关系分析 |
| 4.5.5 商洛城市代谢系统的空间结构分析 |
| 4.6 绿色发展目标导向下商洛城市空间结构分析总结 |
| 4.6.1 “绿色协调度”的城市生态空间建设均衡性 |
| 4.6.2 “绿色发展度”的城市经济产业空间建设集约性 |
| 4.6.3 “绿色持续度”的物质循环再利用设施与公共服务设施建设覆盖共享性 |
| 4.7 城市空间的再组织——具有绿色发展内涵的空间模式 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 绿色发展的商洛城市空间模式要素体系 |
| 5.1 商洛“一体两翼”地区空间结构的核心要素 |
| 5.1.1 垂直分异明显的地理空间系统 |
| 5.1.2 沿水系与交通趋向分布的人居环境系统 |
| 5.1.3 典型的“弱单核”要素流与区域经济系统 |
| 5.1.4 “基质-廊道-斑块”楔形环拥的景观生态格局 |
| 5.1.5 “水平+垂直”维度的绿色发展区域空间结构 |
| 5.2 商洛城区空间结构的核心要素 |
| 5.2.1 自然生态空间——城区空间结构基底 |
| 5.2.2 交通系统与土地利用方式——城区空间结构基面 |
| 5.2.3 产业体系和基础设施体系——城区空间结构基质 |
| 5.2.4 “基底-基面-基质”的绿色发展城区空间结构 |
| 5.3 商洛城市住区空间结构的核心要素 |
| 5.3.1 “微气候-水系统-居住用地资源”构成的本底要素 |
| 5.3.2 “生态循环-经济循环-社会化”的功能协同要素 |
| 5.3.3 “节能降耗-物质循环”的绿色发展住区空间结构 |
| 5.4 绿色发展的商洛城市空间模式要素体系 |
| 5.4.1 商洛城市空间模式要素组成 |
| 5.4.2 商洛城市空间模式要素研究 |
| 5.4.3 商洛城市空间模式要素组织特征 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 绿色发展的商洛城市空间模式 |
| 6.1 绿色发展目标的商洛城市空间模式构建原则 |
| 6.1.1 传统的城市空间模式 |
| 6.1.2 城市绿色发展空间结构与空间模式 |
| 6.1.3 “宏观-中观-微观”的层级性原则 |
| 6.1.4 “浅绿-中绿-深绿-全绿”的差异性原则 |
| 6.1.5 “自然空间-经济空间-社会空间”的整体性原则 |
| 6.1.6 “协调-发展-持续”的时序性原则 |
| 6.1.7 商洛城市绿色发展的空间模式体系构建 |
| 6.2 商洛“一体两翼”地区一体多元空间模式 |
| 6.2.1 自然生态空间的一体有序 |
| 6.2.2 产业经济空间的一体循环 |
| 6.2.3 “水平+垂直”维度的自然生态空间与产业空间立体融合 |
| 6.2.4 “浅绿-中绿-深绿-全绿”类型的城乡空间一体多元 |
| 6.3 商洛城区复合流动空间模式 |
| 6.3.1 自然空间结构的生态互动 |
| 6.3.2 经济空间结构的复合连通 |
| 6.3.3 社会空间结构的包容稳定 |
| 6.3.4 “功能联结-交错弹性”的城区空间复合流动 |
| 6.4 商洛城市住区紧凑宜居空间模式 |
| 6.4.1 绿色人居空间单元构建的理论基础 |
| 6.4.2 绿色人居空间单元的构成与特征 |
| 6.4.3 1 5.0hm2规模的商洛城市住区绿色人居空间单元构建 |
| 6.4.4 自然要素维持的生态调节 |
| 6.4.5 资源利用与经济循环的紧凑节能 |
| 6.4.6 “邻里-基层”社会化空间的圈层关联 |
| 6.4.7 代谢共生的住区空间紧凑宜居 |
| 6.5 绿色发展的商洛城市空间模式体系 |
| 6.6 绿色发展的商洛城市空间模式研究启示 |
| 6.6.1 城市空间绿色发展的哲学内涵 |
| 6.6.2 城市绿色发展空间结构的组织机制 |
| 6.6.3 生态资本地区绿色发展的城市空间适宜模式 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.1.1 商洛城市空间绿色发展目标体系 |
| 7.1.2 绿色发展目标导向的商洛城市空间结构分析 |
| 7.1.3 绿色发展的商洛城市空间结构核心要素 |
| 7.1.4 绿色发展目标导向的商洛城市空间模式构建原则 |
| 7.1.5 绿色发展的商洛城市空间模式 |
| 7.2 论文创新点 |
| 7.2.1 通过“绿色协调度”、“绿色发展度”、“绿色持续度”内涵的量化指标建立商洛城市空间绿色发展目标体系 |
| 7.2.2 依据绿色发展程度构建“浅绿-中绿-深绿-全绿”的人居空间格局 |
| 7.2.3 商洛城市15hm2绿色人居空间单元构建 |
| 7.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 图表目录 |
| 参考文献 |
| 在读期间主要研究工作及成果 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 数据来源与研究方法 |
| 1.4.1 数据来源 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 TOD模式的内涵及相关理论 |
| 2.1 TOD模式的内涵 |
| 2.1.1 TOD模式的概念 |
| 2.1.2 TOD模式的主要特征 |
| 2.1.3 TOD模式的功能作用 |
| 2.2 TOD模式的适用性 |
| 2.3 理论基础 |
| 2.3.1 可持续发展理论 |
| 2.3.2 人地关系理论 |
| 2.3.3 协调发展理论 |
| 第三章 西宁市概况及TOD模式发展现状分析 |
| 3.1 西宁市概况 |
| 3.1.1 自然地理概况 |
| 3.1.2 社会经济概况 |
| 3.2 西宁市TOD模式交通发展现状分析 |
| 3.2.1 绿色交通建设为TOD模式奠定基础 |
| 3.2.2 公共交通基础设施建设不断完善 |
| 3.2.3 公交出行便捷有效提升服务水平 |
| 3.2.4 静态交通基础设施缺乏,道路安全性有待提高 |
| 3.3 西宁市TOD模式土地利用现状分析 |
| 3.3.1 土地集约利用效益显着增强 |
| 3.3.2 道路交通用地面积增加,加大运输供需矛盾 |
| 3.3.3 人口与就业岗位分布逐渐集中 |
| 3.3.4 土地开发强度不均衡 |
| 第四章 基于TOD模式的西宁市土地利用效益评价指标体系的建立及数学分析 |
| 4.1 构建土地利用效益评价指标体系 |
| 4.1.1 指标体系构建原则 |
| 4.1.2 指标的选取及分析 |
| 4.2 基于灰色关联模型的西宁市交通与土地利用关联度分析 |
| 4.2.1 灰色关联模型 |
| 4.2.2 结果分析 |
| 4.3 基于熵权-TOPSIS评价法的西宁市土地利用效益分析 |
| 4.3.1 熵权法 |
| 4.3.2 权重分析 |
| 4.3.3 熵权-TOPSIS评价法 |
| 4.3.4 结果分析 |
| 4.4 基于障碍度模型的西宁市土地利用效益障碍度分析 |
| 4.4.1 障碍度模型 |
| 4.4.2 准则层指标障碍度分析 |
| 4.4.3 指标层各项指标障碍度分析 |
| 第五章 问题与对策 |
| 5.1 存在问题 |
| 5.2 对策 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 6.2.1 不足 |
| 6.2.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
