对深圳综合交通中短期规划发展战略的思考

一、对深圳市综合运输近、中期规划及发展战略的思考（论文文献综述）

彭雄亮^[1]（2020）在《环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究》文中认为城市群是全球化和市场化的产物,也是国家实施区域发展战略的空间载体。“湾区”自1990年代成为学术界区域研究对象以来,经历了由区域规划实践上升到国家发展战略的发展历程。因此,在国家新一轮对外开放和国土空间整体治理的背景下,通过对环珠江口湾区城市群空间形态演进的实证研究,提炼湾区空间发展模式,对湾区城市群未来空间的发展具有重要的理论价值和实践意义。基于上述研究背景与研究目的,本文将研究对象环珠江口湾区界定为广东省内珠江出海口两岸的广州、深圳、珠海、东莞、中山五座城市,再加上佛山。以六座城市为基础,本文从环珠江口湾区城市群空间演进的历程出发,围绕三个核心议题展开论述:一是经过改革开放后四十年的发展,环珠江口湾区城市群建设空间和生态空间有哪些形态特征,其相互关系发生了怎样的演变?二是推动湾区空间发展动力机制是什么,政府、市场和社会主体在空间演进过程中发挥了什么作用?三是在湾区创新发展的背景下,如何构建面向未来的湾区空间结构和模式?论文总共分为八个部分对上述问题进行了具体的理论和实证研究,前两部分为文章概述与研究进展综述。第三部分为湾区形成的自然地理和历史人文基础,第四部分利用湾区1992-2013年多时相GIS和RS数据对湾区建设空间和生态空间的演进特征进行了实证。第五部分和第六部分基于“政府-市场-社会”三元主体视角,对推动城市群空间演进的动力机制、空间模式和治理趋势进行了分析和检验。第七部分提炼创新发展趋势下湾区空间发展模式和空间结构。最后一部分为全文的总结和展望。第一部分是导论。“湾区”概念经历了学术讨论、规划实践和国家战略三个发展阶段,“环珠江口湾区”规划实践阶段的重要概念,在国家新一轮对外开放和区域发展战略背景下,厘清空间发展的演变和规律仍然具有重要的意义。本部分对“城市群”、“空间模式”等论文关键概念进行界定,以此提出论文的研究目标、方法和研究思路。第二部分是对城市形态演进和空间模式的研究进展展开综述,提出文本研究框架。首先,从空间认识的本源出发,梳理从空间形态到空间模式研究的演变;其次,从城市群空间发展的动力机制的研究进展来看,“政府-市场-社会”三元主体构成了我国有关空间动力研究的基本框架;最后,本文认为,空间客体包含了建设空间和生态空间的本底关系,空间治理的实质是推动空间发展的动力主体与空间客体的相互作用关系。以此,本文建立从城市群空间本底关系到空间模式的研究框架。第三部分从环珠江口湾区自然地理、以广府文化为主体的历史人文条件两个方面梳理了湾区形成的空间基础。珠江河口湾的自然地理条件演变影响了城市的形成与发展方向,以广府文化为主体,形成了开放兼容的湾区文化。第四部分利用湾区1992-2013年多时相的卫星遥感影像数据,采用紧凑度指数、分维指数、等扇分析等,揭示湾区城市空间扩展的总体特征、组织差异和方向演变。结果表明,改革开放以来,环珠江口湾区城市建设用地扩展强度总体上呈高速增长,在珠江口喇叭型地形的制约下,建设用地持续向广深、广珠两个方向高速拓展,形成A字型总体空间格局。但珠江口东西两岸扇面规模和紧凑程度上差异较大,两岸发展并不平衡。随着建设空间的拓展,水体、农田等生态服务价值最高的用地类型斑块密度变低,建设空间的“不充分”和高价值生态空间的“破碎化”同步。加上持续台风影响最大的河口湾区域大规模近岸填海造陆,珠江口生态安全面临极大压力。第五部分基于“政府-市场-社会”三元主体理论框架,进一步分析湾区空间发展的动力演变。“政府-市场-社会”主体作用力的交织推动了城市建设空间的拓展,但不同发展阶段主体的合力差异明显。在早期发展阶段,政府力和社会力以迁就市场力的方式吸引投资,造成空间利用的低效和“不充分”;到了中后期,市场力量通过与政府形成各种伙伴关系,主导了城市与区域空间的变革,加速东西两岸发展的“不平衡”。在生态空间的管治上,由于主体之间的利益博弈,生态空间面临碎化和安全压力。第六部分论述在国土空间整体治理趋势下,湾区未来空间逻辑转变和治理趋势。对比纽约的洲际合作治理、旧金山湾区的网络化联合治理和东京湾区的集中型治理模式,环珠江口湾区有充足的平原腹地实现东西岸均衡治理。因此,湾区未来空间治理重点转向对建设空间的柔性引导和生态空间的韧性管治,并建立以政府主体为主导,融合市场主体和社会主体的三元协商机制。第七部分探讨创新经济发展背景下的环珠江口湾区空间模式和结构。以政府力量为主导的国家科学平台建设形成新的创新城市节点,在基础科学研究的引导下,有能力改变传统“核心-边缘”城市体系下“中心城区研发与服务——城市节点产业服务——高新园区技术转化”的单向关系,朝着以“科学创新节点基础科学研究”为原点的新型节点簇群空间模式转变。因此,本文认为,未来创新湾区将逐渐形成“两脊三湾链”的空间结构。以广州-东莞-深圳形成的创新发展主轴和以广州-中山-珠海为次轴成为政府推动空间均衡发展的的关键。另一方面,内湾地区应实行更为严格的生态空间的管治与修复,科学创新城市节点应合理控制组团规模,并通过并通过快速交通设施走廊进行连接,在空间上形成“珠链”式布局;内湾增强发展韧性,主湾强化协同机制,外湾培育增长中心,构建生态与经济交织的网络化格局。第八部分为结论与展望。指出论文主要的结论、创新点及存在的不足之处,展望今后进一步研究的努力方向。本文在以下几个方面尝试了创新:（1）从环珠江口湾区空间的自然环境特征出发,分析自然环境和生态安全与城市群建设空间的本底关系和影响特征,改进了以往空间模式研究中“重城市轻生态”的局限。空间形态研究源于对城市建设空间分析与规律总结,因此有关城市空间形态的研究多用于描述单个城市的建设空间特征。考虑到环珠江口湾区城市建设空间占总用地面积的32%以上,本文运用地理信息技术GIS和遥感技术RS,通过定量分析分析河口湾的自然地理和生态特征,探讨湾区城市建设空间与生态空间形态的本底关系。一是建设空间的不充分与水面、农田等高生态价值的斑块破碎化同步。二是自然地理环境影响了东西岸发展的不平衡,由于东岸地质条件更为稳定,更适宜市场力的投资建设行为。三是通过近岸填海的演变和台风灾害的核密度分析,揭示湾区开发的生态安全压力。最后,基于建设空间和生态空间的关系,本文提出“珠链”式空间布局模式,建设可持续发展的湾区。（2）以往有关空间发展的动力主体研究对象多为政府和市场,本文尝试引入社群概念,对社会主体在湾区城市空间作用机制进行研究。“政府-市场-社会”三元主体的分析视角是学术界较为公认的动力机制分析方法,但在以往的研究中,社会主体往往并不直接作用于城市空间建设,因此相关研究多集中于政府主体和市场主体的关系。本文引入社群理念,对改革开放以来湾区空间发展的分阶段进行合力模型分析,认为早期湾区在自下而上的发展过程,血缘型和地缘型社群在空间发展中发挥了重要的“纽带”作用;在中期以后,则形成了路径依赖的“锚定”作用,成为湾区经济转型的主要障碍之一;在创新经济发展中,则为创新和创业提供了低成本的“容错”空间。社会主体对湾区城市建设空间的影响经历了直接影响,逐渐后退到间接影响,再到半直接影响的过程。社会主体的影响力随着时代演变表明,建立在血源和地缘基础上的乡村社群随着城市空间发展被进一步强化,外来人口融入湾区并逐渐形成业缘型和友缘型社群,逐渐成为创新的源泉,日益庞大的中等收入阶层为湾区社会发展提供了重要保障。因此,本文对于社会主体作用的实证分析,弥补了以往湾区研究中对社会力作用机制的不足,并为未来建立政府引导下的三元协商治理机制提供理论基础。（3）在创新发展的时代趋势下,基于政府、市场和社会主体的空间模式的转变趋势,提出建立以“两脊”+“三道湾链”的湾区空间结构。本文通过梳理环珠江口湾区空间模式演变历程发现,环珠江口湾区经历了点状生长、点轴发展、双核轴带到多元网络的演变过程,在空间表征上与国内外城市群有很大共性。但通过分析空间模式背后的动力机制,本文认为,其他城市群雏形阶段的点状生长大多是由政府或市场力量推动,而在湾区,由分散化的社会主体影响下的生长“点”,并没有成长成为城镇。在长期激烈市场竞争中形成的广深双核轴带结构,孕育了大量的创新型企业。政府权力空间在珠江口两岸的均衡布局,有能力在未来西岸地区发展中起到更为关键的推动作用。因此,本文提出以珠江口为中心,创新性提出构建三道“湾链”的圈层式空间结构。内湾地区打造以国家科学平台为基础的功能区,通过“珠链”式开发,避免对珠江口生态环境造成破坏;主湾则强化中心城区的现代服务能力;外湾地区着眼于区域均衡发展。

韩淼^[2]（2019）在《基于节点重要度的风景道路网布局 ——以乌江风景道路网为例》文中认为随着国家生态文明建设和供给侧改革的不断推进,全域旅游和自驾车时代的到来,以及交通强国建设战略的大力实施,交通与旅游融合发展成为时代趋势。风景道,作为交旅融合发展的重要载体,是一种新型旅游功能区、旅游产品和线型旅游目的地,顺应了时代发展的迫切需求,迎来重大发展机遇,正在如火如荼地发展。风景道必须由一条风景道向着风景道路网发展,与更大区域范围内旅游景区景点、城镇、交通枢纽等连接,实现网络化、多元化、系统化,才能更好实现交通流和旅游流顺畅,促进资源整合、产业融合和全域旅游目的地建设,并释放出强大的辐射与带动作用。目前,学界对风景道路网研究尚属零星,而快速发展的风景道社会实践又亟待理论的指导,因此,对风景道路网进行理论研究,从本质上去把握和理解风景道路网,以指导和推动实践工作开展,具有十分重要的理论价值与实践意义。研究基于前人已有的研究成果,从整体性视角出发,将定性分析、定量研究、交叉学科知识应用和软件辅助技能等相结合,系统地对风景道路网相关理论以及风景道路网布局展开研究,以厘清风景道路网本质属性,为贵州省乌江风景道路网的发展实践工作提供参考建议。主要研究内容包括三大部分,分别是研究基础、理论框架和实证研究。研究基础。研究基础为论文研究开展提供了重要依据和支撑。在深刻分析交旅融合发展、风景道发展背景下,提出开展风景道路网研究的必要性和迫切性,以及研究价值和意义等;分别对公路网和风景道路网的概念体系、布局方法、节点重要度法布局等进行研究综述,梳理已有研究成果及贡献,发现研究不足和存在的一些问题,并结合风景道路网现实和未来发展趋势,指出值得研究探索的方向;确定本文开展研究的理论基础。理论框架。主要包括两大部分内容,分别是风景道路网相关理论构建,以及风景道路网布局方法研究。一是风景道路网相关理论构建。目前,风景道路网理论研究和实践发展尚处于起步探索阶段,缺乏系统而深入的研究。本文在研究基础上,针对研究不足,立足于旅游学、交通学、景观学等多学科理论交叉融合视野下,首次系统地构建了风景道路网相关理论,提出了风景道路网概念,界定了风景道路网节点、风景道路线等;研究了风景道路网要素构成,对构成要素类型、构成原理等进行了分析;重点阐述了风景道路网节点类型及功能特征,提出风景道路网组合节点,并对风景道路线等级划分、与一般公路关系等进行了重点研究;在继承传统公路网功能和特征基础上,完善了风景道路网功能和特征;深刻剖析风景道路网形成机理,提出了作用模式;完善了风景道路网布局概念、内容、目标、原则和影响因素等;最后,比较和总结风景道路网与一般公路网的区别与联系。论文从旅游和交通整体视角,全面深刻地理解和把握风景道路网内涵和本质属性,从源头厘清风景道路网相关基础理论,为进一步开展风景道路网相关研究,提供了坚实基础。二是风景道路网布局方法研究。风景道路网布局是实现合理构建风景道路网的重要途径。目前,对风景道路网布局的研究,主要是围绕泛风景道路网展开,且尚处于起步阶段。本文基于研究基础,在系统分析公路网主要布局理论适宜性基础上,提出应用节点重要度法来布局风景道路网,并对此系统地展开了研究。首先分析了传统公路网节点重要度法应用于风景道路网布局的局限性,并提出方法改进思路。其次,构建了风景道路网节点重要度模型,从节点重要度指标、节点类别权重和指标权重,以及节点组合等方面构建新模型,是对传统公路网节点重要度模型的继承、改进和创新;根据风景道路网节点重要度,结合风景道路网节点与风景道路线类型及等级的相关性,提出了风景道路网节点层次划分方法。最后,研究了风景道路网布局方法,包括理论布局方案设计以及方案调整两方面,分别是:将路段重要度、空间连通圆与图论最小树理论结合,求解风景道路网最优树,是理论最优布局方案;提出理论布局方案优化调整的关键要点和思路。实证研究。将构建的风景道路网理论、基于节点重要度的风景道路网布局方法,应用于贵州省乌江风景道路网,进行实证研究。首先,分析了研究区概况,包括自然地理、旅游资源、交通条件、社会经济等;其次,构建了乌江风景道路网节点体系;再次,将风景道路网节点重要度法布局应用于乌江案例,包括选择节点重要度指标和数据,计算节点类别权重和指标权重,计算节点重要度,划分节点层次,以及逐层求解乌江风景道路线重要度最优树,得到路网最优树,并结合研究区实际情况对理论布局方案进行调整,最后形成合理的乌江风景道路网布局方案。通过将风景道路网理论和基于节点重要度的风景道路网布局方法应用于乌江案例,证明了理论的正确性和方法的可行性,能够较好地指导风景道路网的建设实践,具有实践应用意义和价值。研究创新之处主要体现在以下两方面:一是首次提出了风景道路网概念,初步构建了风景道路网相关理论基础,对风景道路网构成要素、风景道路网节点、风景道路线、功能及特征、形成机理、布局内容、与一般公路网区别与联系等,进行了全面、深入、系统地解读和研究,在国内尚属首次。二是基于风景道路网理论研究,从风景道路网节点体系、节点组合、节点与风景道路线类型及等级的相关性等分析,建立了风景道路网节点重要度指标体系、节点类别权重和属性权重,创新构建了风景道路网节点重要度模型。

但壮^[3]（2018）在《陕西省综合交通运输管理体制改革研究》文中指出交通运输行业是世界经济发展最为基础的一种产业,亦是我国经济高速发展赖以实现的基础,人与货物的空间位移转换程度越高,经济发展的速度与质量越高,促进交通运输行业的蓬勃发展,是保证我国重大经济战略得以贯彻实施的先决条件,也是提高人民生活水平的重要途径。此外,由于我国国民经济发展已经转变为新常态的局面,建立一种全面的、系统的、现代化的综合交通运输体系,是改革我国供给侧结构的必要手段,也将会极大地促进我国迈向全面小康社会的步伐。要构建现代化的综合交通运输体系,则必然依赖于综合交通运输管理体制的高度科学化、规范化以及合理化。所以,在世界政府体制改革的浪潮下,在中国全面发展建设综合交通运输事业的大背景下,本文正是基于上述考虑,以陕西省为例,以国内外交通运输行业发展经验作为借鉴,立足于陕西省交通运输发展现状,探寻陕西省综合交通运输管理体制改革的模式。本文首先阐述了研究背景与研究意义,指出在当前党的十九届三中全会通过《中共中央关于深化党和国家机构改革的决定》和国务院要求建立综合交通运输体系以及交通运输部提出改革交通运输管理体制的大背景下,基于陕西省编制的《陕西省综合交通运输“十三五”规划》中所提出要构建陕西省综合交通运输管理体制的要求,探索研究陕西省综合交通运输管理体制改革问题。其次明确界定了综合交通运输管理体制的相关概念以及综合交通运输管理体制改革所需要的理论基础,总结了美国、英国、日本三个发达国家以及国内江苏省、北京市、深圳市三个主要省市的交通运输管理体制发展现状,并分析其体制特点。再次分别从公路、水路、铁路、民航以及城市客运和城乡客运等方面介绍了陕西省交通运输发展现状,总结了陕西省省级交通运输管理体制的特点与存在的问题。最后,在借鉴国外发达国家的经验和国内主要省市的实践经验的基础上,结合陕西省交通运输发展的特点和现行交通运输管理体制实际情况,研究提出陕西省综合交通运输管理体制改革的总体架构与建立综合交通运输管理体制改革的指导思想、基本原则、总体目标、具体建议和保障措施。

陈曦^[4]（2017）在《城市轨道交通企业市场化转型研究》文中认为随着我国城市轨道交通事业的快速发展,如何实现行业内企业健康、可持续发展,使其成为具有旺盛生命力的运输市场主体,为当前国内各地超常规模城市轨道交通发展提供有力支持,满足快速城市化进程对公共交通不断增长的需求,已成为业内讨论的热点问题。尽快建立市场化转型行为理论研究模型,为企业推进市场化转型实践提供支撑与指导,应成为当前运输经济学充分关注的课题。基于经济学观点,城市轨道交通运输企业市场化转型研究的对象是身处运输市场的企业;着眼点是经济学成本问题。与企业在日常经营中所关注的财务会计成本不同,运输经济学不仅要从运营成本角度观察企业取得更大利润的可能性,还要更多地分析经济成本（如机会成本、交易成本等）要素对企业市场化转型行为的影响。多年来,学者们一直关注将基础经济理论和成本分析方法引入运输经济学研究,以使对运输这一特殊行业的经济分析更接近于传统经济学研究范式。这同样也成为本文的基本思想。论文基于城市轨道交通企业技术经济特性,运用运输经济学理论、交易费用理论,产权理论及其引发的“外部性”问题、政府管制理论、行为经济学理论,在分析城市轨道交通的规划管理模式、组织管理模式、生产经营模式和投融资模式的基础上,借助谱系分析手段,建立了城市轨道交通企业市场化转型谱系图和城市轨道交通企业市场化转型曲线（MOT曲线）;以运输业网络形态的分层（TNFS）分析框架为基础,建立了“技术—经营边界与组织—政策”三要素模型。随后,文章以谱系图和MOT曲线为工具,分组对比了北京、上海、广州、香港、伦敦、巴黎、新加坡、东京等八家国内外城市轨道交通企业的市场化深度;研判了深圳地铁18年来市场化转型的方向。利用三要素模型,以深圳地铁为例,分析了三个要素对企业行为的综合影响;通过要素时序组合,分类描述了企业市场化转型的具体路径。最后,在上述分析的基础上,提出了相应的政策建议。论文的主要内容包括以下方面:首先,文章回顾了前人的研究成果,认为原有运输经济体系更偏重于对影响运输市场的各实体及相关关系的分析,对以企业为主体的行为特征分析有待于进一步丰富;而借助对运输市场的制度研究,进一步分析企业的行为选择问题也有进一步深入探讨的空间。论文综合认为,通过对企业经营业务构成和三要素的分析,系统、量化描述与研究城市轨道交通运输企业市场化转型行为存在深化空间。其次,文章在对城市轨道交通运输企业技术经济特性、产业经济特征进行分析,并综合国内对轨道交通运输企业市场化运营的研究成果的基础上,发现目前的城市轨道交通运输企业在市场化转型中,在明确市场化深度、转型方向与速度及实施路径方面,实践探索为多,理论模型尚未形成,即建立框架范式,对此类企业市场化运营给予理论指导的空间依然存在。第三,文章运用谱系分析工具,建立了城市轨道交通企业市场化转型谱系,并以此为基础,构建了市场化转型曲线,使其成为研究企业市场化深度和市场化转型方向的主要工具。文章还运用运输经济学及区位理论、交易费用理论、产权理论及其引发的“外部性”问题、政府管制理论、谱系分析等工具,以TNFS框架为基础,重点观察城市轨道交通运输企业在“线网及设施层”、“设备及服务层”、“企业及组织层”和“政策及体制层”四个实体层面发生的,以成本为标准的对应影响要素。并以此为依据,构建城市轨道交通运输企业的“技术—经营边界与组织—政策”三要素研究框架;在解释该框架与TNFS框架的衍生关系,并逐项说明三要素内涵、选择依据及相互关系的同时,指出该框架可作为城市轨道交通运输企业在市场化转型研究的参考坐标。第四,文章运用建立的城市轨道交通企业市场化转型谱系,对国内外典型的城市轨道交通企业典型案例进行了市场化深度分析,对深圳地铁18年经营行为进行了市场化转型方向判定。同时,还利用这一工具,对城市轨道交通企业在传统的新线建设、运营服务以外的线网附属资源开发、线网衍生业务和新领域业务三大类非传统业务的具体形态进行了分析,并对其企业市场化深度和转型方向的影响进行了分析。第五,针对深圳地铁8号线长达八年之久的磁浮技术应用的争论,文章全面应用“技术—经营边界与组织—政策”的三要素研究框架对这一案例进行了综合剖析,证实企业行为不是单一的生产技术的选择结合,而是上述框架中三者的综合作用。第六,利用“技术—经营边界与组织—政策”的三要素研究框架,以深圳地铁为重点案例,通过三要素按不同时序的组合,以触发要素为主要分类标准,描述了三大类城市轨道交通企业市场化转型的具体路径。并运用文章建立的谱系,分析了不同路径对市场化转型影响的深度。最后,文章在提出的政策建议中认为,城市轨道交通企业市场化转型是其商业化运营并最终实现可持续发展的重要方式。采用这一模式实现自身发展目标的企业,必须要通过城市轨道交通企业市场化转型谱系,对自身转型前的初始状态（即市场化深度）、方向（市场化转型方向）进行准确判断,并合理确定利用“技术—企业经营边界与组织—政策”三要素依不同时序组合成的具体路径,以选择符合自身特征的市场化转型路径。尽管选择的具体业务与路径可能不同,但核心标准是综合考量自身市场化深度与各要素的影响权重,选择成本最低的路径,包括有效利用新技术、合理调整组织结构、准确设置经营边界、选择必要的政策突破,最终实现经营成本、交易成本最低的目标。与此同时,支持这一模式的政府也可以在企业推进市场化转型时,实现企业必要的管制放松,包括对新技术的开放、新经营模式的开放、价格管制的放松。

罗军^[5]（2017）在《基于多尺度层次的深圳城市平面格局演进研究》文中研究说明深圳是我国改革开放后城市化进程高速发展的一个缩影。38年间,深圳经历了多中心节点、建成区全覆盖和城市更新等阶段,城市建设和发展取得巨大成就。在中国现、当代城市规划建设的发展历程中,深圳具有特殊的典型意义,研究深圳城市演进历史,对理解上世纪以来中国城市的建设和发展,探索城市演变规律具有重要的现实意义和理论价值。城市是多层次、自相似、动态的开放复杂巨系统,其形成机制、形态特征及形态演进是复杂系统科学研究的重要组成部分,城市物质空间形态是城市复杂巨系统的子系统。本文将“物质要素空间演化”转化为“地表平面投影斑块演化”,即通过建立平面尺度等级、形态中枢、平面演进类型等概念,借以研究城市物质形态的平面格局演进,分析历史上一切人工构（建）筑物在城市地表投影所形成的图像斑块集合,建立城市形态的动态研究和静态分析的理论和方法。研究的主要内容是通过分析平面格局演进,揭示深圳在物理上如何逐渐生长而成。城市形态要素种类繁多、数量巨大,如何全面、整体、系统地研究其脉络,如何构建一套叙述逻辑、研究框架、分析方法是本文要解决的核心问题。本文致力于以下两个研究目标,一是把深圳城市建设活动形成的物质要素及其相互关系作为研究对象,揭示城市空间发展脉络和表现形式;二是通过构建城市形态平面格局研究的方法、原理和叙事框架,创建城市和城市群形态演进的图像化表达。本文在系统学、复杂学等基础理论上,借鉴康泽恩学派“平面格局”形态分析方法,景观生态学“基质、斑块、廊道”空间表达模式,分析城市形态自相似特征,建立图式概念,构建出多尺度层次的形态地图研究框架,形成了描述、理解、判断、分析形态演进的理论和方法。城市在不同尺度下具有自相似性,城市演进是由小尺度等级递归到大尺度等级的过程,等级是城市自然演进呈现的现象,正是城市演进具备等级特征,任何尺度等级的形态过程可完全分类为扩张、收缩和更迭,由这三种分类交织出城市的不同形态演进。任何形态过程完成后,只能转化为其它两种方式,所以,静态的形态描述可转化为动态的形态过程分析。运用形态（过程）类型和形态中枢两种概念和方法可以分析和解释城市形态演进。在不同尺度等级下,运用不同比例尺的形态地图进行多层次表达,则形态演进更便于分析和理解。本文在不同尺度下对平面格局演进进行透视,在每一个尺度下都有局部到整体的历时性研究。从岭南到珠三角大尺度范围,再依次到深圳全域范围、深圳特区范围、城市核心区、核心区的中心区,进而到1-2平方公里的复合区域,最后对建筑和街区进行研究。纵观多尺度层次,宏观与微观、整体与局部、表象与动因、历时与共时的多维关系得以诠释,深圳城市形态格局及其演进过程与特征得以清晰呈现。

温文华^[6]（2016）在《港口与城市协同发展机理研究》文中进行了进一步梳理港口作为港口城市特殊的资源禀赋,其对所在城市经济增长、维持城市在区域内的经济地位具有巨大的推动作用。在我国,港口城市虽然数量很少,但却在全国经济中占有重要地位,从2013年GDP排名前20的城市中有8个为沿海港口城市,6个为内河港口城市。“以港兴市,港城共荣”已成为大多数专家、学者对港口城市发展规律的一致总结,“以港立市”、“以港兴市”、“以港强市”也一直以来都是大多数港口城市制定其发展战略的基础。但是,从全国港口城市的整体发展历程来看,有些港口并未能够对城市发挥出战略制定者所预期的作用。究其原因,主要在于港口与城市未能实现协调、同步的发展,阻碍了港口城市向更好的方向发展。特别对于土地、岸线资源稀缺的港口城市,迫切需要探究港口与城市协同发展的规律或机理。本文第1章通过总结国内外大量关于港口与城市经济关系、航运中心演化、集装箱船舶大型化与港口城市经济发展关系、港口与城市空间布局演化关系等方面的研究成果,确定研究方法及技术路线。第2章,通过对伦敦、新加坡、香港、上海、深圳等国内外典型港口与城市协同发展历程进行比较分析,找到港城协同发展的一般规律,以及我国港城发展中的不协调因素。第3章,基于自组织理论及协同学原理构建港城协同演化及协同度模型,并利用2003年～2012年这9大港口城市港城复合系统协同度和城市GDP的历史数据建立面板数据模型,研究港城发展的协同度与城市经济增长的关系。第4章,建立国际航运中心自组织演化的Logisti c模型,阐述国际航运中心演化过程的混沌性。第5章,构建了船舶大型化与城市经济发展互动因果关系的系统动力学模型,并以深圳为例研究船舶大型化与城市经济相互作用的内在机理及路径,结果表明船舶大型化对深圳市二、三产业的发展具有明显的正向促进作用,而广州南沙深水港的竞争对深圳市经济发展有较大的负面影响。第6章,首先在考虑港口土地、岸线资源占用的前提下,构建了港口与城市经济发展互动因果关系的系统动力学模型,并以深圳市为例进行实证分析。其次,从集装箱港口生产运行流程出发,上构建集装箱港口低碳绿色化发展目标。第7章,在前面章节研究的基础上,结合目前中国大多数港口城市的实际情况,提出了促进港口与城市协同发展的对策建议。

荣丽华^[7]（2015）在《内蒙古锡盟南部区域中心城市空间发展研究》文中认为“扩大内陆沿边开放”和“桥头堡”战略背景下,我国对外开放格局正在由沿海向沿边和内陆延伸。内蒙古因借区位和资源优势,在国家全方位开放格局中备受关注。内蒙古空间广阔,地域狭长,城镇规模小,布局松散,一体化网络较难形成,均衡发展投入大见效慢。针对这一独特的地域特征,为了在区域竞争和协作中取得优势地位,论文研究认为,内蒙古应打破行政界域,以跨区域的视角,重新审视区域空间发展条件,选择具有优势条件的地区优先发展,优化区域中心城市体系,空间上培育战略门户节点和区域联动轴线,构筑外向型空间格局,通过区域中心城市的辐射带动作用和发展轴线的扩散效应,融入周边省份和地区的发展网络。锡林郭勒盟（以下简称“锡盟”）资源富集,锡盟南部地区近邻“京津冀”,具有参与“京津冀”一体化发展的优势条件,同时也是我国打通中蒙国际通道、内蒙古连接东西的战略节点。论文研究从国家宏观发展战略、内蒙古区域空间布局、锡盟自身发展诉求三个层面,以区域中心城市生成理论、区域空间结构理论、区域协调发展理论为理论基础,提出“培育锡盟南部区域中心城市”这一论题,并围绕这一论题对该区域中心城市的必要性、适宜性选址、途径与策略展开论述。首先,论文研究通过对内蒙古区域中心城市生长环境、空间布局特征和发展现状的分析,对地级以上城市中心性和县级以上城市综合规模的量化测度,认为亟需在锡盟南部培育区域中心城市。其次,论文研究针对内蒙古地域特征,提出符合内蒙古区情的区域中心城市构建条件,对比分析锡盟南部空间发展条件,初判选址可能,选取适宜性评价因子量化校核,遴选锡盟南部区域中心城市合宜选址。再次,论文研究认为这个“将有的”的区域中心城市具有“生长型”特征,并以“生长型”规划理念和方法,从产业发展、人口与城镇化、区域交通和城市空间布局等角度,探讨传统草原城镇生长为区域中心城市的途径与策略。论文研究认为,培育锡盟南部区域中心城市,锡盟南部可以以这个“将有的”区域中心城市为门户和节点,打通区际联系通道,融入“京津冀”乃至更大区域的发展网络,实现“洼地崛起”。论文研究有助于内蒙古优化区域中心城市体系,完善城镇规模结构;利于内蒙古打通国际性通道和区域联系走廊,构筑外向型空间格局;通过探讨典型草原城镇“生长”为区域中心城市的途径与策略,拓展了区域中心城市和城市空间发展研究的层次性和地域性。

郭文帅^[8]（2015）在《权力尺度对公共资源配置影响的时空分析 ——以交通基础设施发展为例》文中认为政府在公共资源配置中发挥着重要的作用,这是由公共资源的外部性决定的。中央与地方政府关系对政府决策有着很大的影响,从而也在很大程度上影响着公共资源配置的效率。新中国成立后的前30年间,我国中央与地方政府关系总是在“集权——放权”的循环中徘徊,公共资源配置每每出现“一收就死、一放就乱”的低效率现象。改革开放以来,权力下放成为了调整中央与地方政府关系的主旋律,虽然在90年代中后期也进行了分税制、大型国有商业银行垂直管理等权力上收的改革,但“一放就乱”的问题依然存在,其在交通领域表现突出。在我国交通基础设施发展取得巨大成就的同时,各地在公路、铁路、机场、港口的建设中也出现了“一哄而上”的现象,而相关的行业主管部门也未能高效发挥约束的作用,这导致了我国交通基础设施发展中的重复建设,交通债务占据较大比例的地方债务的膨胀等公共资源配置不合理的现象。由于交通基础设施占据了大量的社会资源,故这些不合理现象势必会对我国经济社会的发展带来较大的影响。对于此,已经不可能再使用改革开放前大范围收权的方法来治理,因为那已经被历史证明是低效的。如何通过优化中央与地方政府的权力分配来实现公共资源的合理配置已经成为我国政府治理中的一个值得研究的重要课题。权力是中央与地方政府关系中的一个核心概念。对于此概念,论文形成了如下三方面的认识：第一,论文通过对历史的考察,发现新中国成立后的前30年间的收权与放权中的权力涵盖了经济方面的大部分权力,这也给我们一种错觉,认为权力要收就都得收,要放就都得放,把权力看成了一个不可分割的整体。然而本文认为权力应该是分类的,无论讨论中央集权还是向地方放权,都应该是针对具体某项权力而言的,不应笼统地认识。其实,在同一个时期,中央与地方关系的变化往往是既有权力的下放也有权力的上收,并不是一个单向的过程,是一个双向的过程,是一个权力尺度重组的过程。第二,时间和空间是物质运动的两个基本维度,从时空的角度来认识权力的配置并结合上文中对权力进行细分的观点,有助于揭示中央与地方政府权力配置形态（如中央集权、权力下放、地方分权）的本质以及发现公共资源配置中中央与地方关系问题的本质原因。论文认为权力是具有时空属性的,权力的时空属性集中体现为权力的时空尺度。权力的时空尺度包括了权力的空间尺度和权力的时间尺度,分别用于对权力的空间属性和时间属性进行刻画和度量。权力的空间属性可具体为权力主体与客体的空间属性。权力主体的空间属性表现为其空间尺度,即权力主体有能力管辖的空间范围。权力客体的空间属性同样表现为其空间尺度,即权力客体主要影响的空间范围。以国家高速公路网的规划权为例,该项权力的主体为国家发改委和交通运输部,客体为国家高速公路网。主体、客体的空间尺度都是全国。权力的时间属性也可具体为权力主体与客体的时间属性。权力主体的时间属性表现为其时间尺度,即权力主体可有效行使权力的时间范围,例如,地方政府行政首长的任期。权力客体的时间属性也同样表现为其时间尺度,即权力客体客观存在的时间范围,例如交通规划的期限、地方政府所负债务的期限。第三,本文认为对于中央集权、权力下放和地方分权的认识不应忽视权力的时空属性。从时空视角来看,“中央集权”是指某种权力的全部或大部分属于空间尺度为全国的主体。“权力下放”是指在地方行政首长任免权主体的空间尺度为全国的前提下,某种权力的全部或大部分所属主体的空间尺度由全国转变为地方。“地方分权”则是指在地方行政首长任免权主体的空间尺度为地方的前提下,某种权力的全部或大部分所属主体的空间尺度由全国转变为地方,即中央将相应权力下放到由民选产生的地方政府。基于以上认识,论文运用运输经济学、公共经济学、时空经济理论建立了基于权力时空尺度的理论框架,分析了不同的中央与地方政府间的权力配置形态对公共资源配置的影响机理。总之,论文的主要内容与结论包括如下几个方面：第一,通过回顾前人研究、梳理相关文献,论文发现现有的中央与地方关系理论分析框架大多在应该中央集权还是权力下放上争论,对于解决“一收就死、一放就乱”的问题缺乏指导意义。第一代“财政联邦主义”理论指出,根据受益的空间范围,政府提供的公共产品可分为全国性公共产品和地方性公共产品。全国性公共产品由地方政府供给则会产生正外部性,这容易导致在其供给过程中地方政府的搭便车行为,进而导致全国性公共产品供给的短缺,而中央政府能够把全国性公共产品的正外部性内部化,故中央政府应负责全国性公共产品的供给。地方性公共产品的有效供给需要满足当地的实际需求,而中央政府的决策往往会导致供给的同一性,无法考虑到各个地方的不同偏好。与中央政府相比,地方政府更接近地方公众,更加了解当地公众的需求,故地方政府应负责地方性公共产品的供给。但第一代“财政联邦主义”理论有一个默认的前提,即政府以整个社会福利最大化为目标。然而,公共选择理论已经证明,政府是由政府官员组成的,其利益目标并不总是与社会福利最大化相一致。这也就使得第一代“财政联邦主义”理论难以很好地解释实践中地方政府难以高效地配置公共资源的现象。虽然以钱颖一和Weingast（1997）等为代表的经济学家提出的第二代“财政联邦主义”理论质疑了第一代“财政联邦主义”理论中政府是公民福利最大化者的假设,并在财政分权框架下引入了政府官员激励的因素,增强了对中国实践的解释力。进一步探究地方政府的激励,其与地方政府权力的来源是紧密相关的,然而第二代“财政联邦主义”理论只是关注了不同层级政府职能和财政工具配置的效率,对财政联邦制下地方政府权力的来源考虑不足。对于此,埃莉诺·奥斯特罗姆的研究作了进一步的完善,其从交易成本的角度系统地分析了中央集权、权力下放的制度绩效,并在此基础上提出了“多中心治理”理论,主要观点包括：每个地方政府可在特定地理区域的权限范围内行使重要的独立权力去制定和实施规则,并可以选择与其他国家级或次国家级的管辖权内的公共机构签订合同,使公共产品供给中的规模经济成为可能；一个管辖单位的官员不能控制其他管辖单位官员的职业发展：定期选举给人民提供机会去选择他们相信能为其管辖单位提供良好物品和服务的官员,或至少惩罚那些没能做到这一切的官员；在官员中间的法律解释或管辖权限争议应被适当地交给行政等级制之外的法院。然而“多中心治理”理论对在实现了地方政府与当地公众的激励相容之后,依然可能存在具有负外部性的地方政府行为考虑不足,也忽略了中央监督的作用。本文将在前人研究的基础上,从时空的角度系统性地提出了一个解释框架以回答前文提出的问题。第二,论文从政治、经济等多个方面,详细梳理了新中国成立以来我国中央与地方政府权力配置形态的演化,以及相应形态下公共资源配置的情况。第三,论文运用运输经济学、公共经济学、时空经济等相关理论,构建了一个基于权力时空尺度的分析框架。论文进一步指出,公共资源配置不合理问题的本质原因在于未能实现权力主体与客体时空尺度相匹配。通过研究,本文发现基于权力主体与客体时空尺度相匹配的中央与地方权力尺度重组有助于实现公共资源配置的合理化。并且形成了论文的核心理论框架：中央集权可实现全国性交通基础设施供给中权力主、客体空间尺度的一致,有助于提高公共资源配置效率,但难以在地方性交通基础设施供给中实现权力主、客体时空尺度的匹配；权力下放增强了地方性交通基础设施供给中权力主、客体空间尺度的一致程度,有助于在一定程度上提高公共资源配置效率,但其在地方行政首长任免权的配置上仍然存在缺陷；地方分权可弥补权力下放的缺陷,可在更大程度上提高地方性交通基础设施供给中权力主、客体时空尺度的匹配程度,有助于进一步提高公共资源配置效率,但难以实现对地方政府负外部性决策的监督权主、客体空间尺度的一致；中央监督可实现对地方政府负外部性决策的监督权主、客体空间尺度的一致,有助于提高公共资源配置的效率。第四,论文梳理了法国中央与地方关系的演化过程,验证了理论部分所建立的解释框架的适用性,指出合理的中央与地方政府的权力配置需要在合理划分中央与地方事权的基础上有效融合地方分权与中央监督。论文通过分析二战后日本中央与地方关系的历史演变,验证了理论部分提出的“专项转移支付”形式的中央集权影响了地方政府的决策,进而影响了公共资源配置的合理性。也验证了在地方分权后加强中央监督,可在一定程度上避免地方政府债务膨胀等公共资源配置不合理的现象。第五,论文着重对我国交通基础设施发展中中央与地方政府权力配置,公共资源的配置,以及二者之间的关系进行了实证分析,验证了理论部分所建立的解释框架。在对我国情况分析的基础上,提出了我国中央与地方权力配置改进的方向,包括实现交通基础设施供给中中央与地方政府的合理分工；进一步完善基层人大制度,在更大程度上实现地方政府与当地公众的利益相关和激励相容；进一步加强中央政府对地方政府的合法性监督。

蒋竣^[9]（2014）在《大部制视野下的交通运输部门综合改革研究 ——以永州市为例》文中进行了进一步梳理从2008年开始进行的中央大部制机构改革探索,到2013年大部制机构改革的稳步推进,公路、铁路、水运、航空、邮政等都已归口交通运输部一家管理,中央政府“大交通”的格局已基本形成。在地方政府层面,机构改革存在一定的滞后性,一些应划转到交通运输部门的职责仍没有划转,如联系铁路部门的职责、联系航空机场等部门的职责。在交通运输部门内部,大部制改革也只是机构简单的相加,没有优化机构设置,形成职能、机构、人员、文化的融合,仍然存在机构重叠、职能交叉,政事不分、事企不分,机构编制分配不合理、不合法,人力资源结构严重失衡、不适应交通运输事业发展等问题。本文探讨在大部制改革和事业单位分类改革的背景下,交通运输部门如何推进综合改革,将行政单位机构改革与事业单位分类改革整体规划、统筹安排、同步推进,优化职能配置和机构设置,合理确定各单位的内设机构及人员编制,完善人力资源管理制度,提高交通运输部门公共服务的质量和水平。本文采用了文献研究法、实地调查法、比较研究法、访谈法等社会研究方法,运用政府职能转变理论、顶层设计理论、组织流程再造理论、行政效能理论,分析了交通运输部门综合改革存在的问题及其原因,提出了完善当前市县交通运输部门的综合改革的具体措施：一是要切实转变政府职能,减少和下放行政审批事项,简化流程,提高行政效率；二是要优化部门内部结构,做到职责明确、分工合理、机构精简,决策、执行、监督相互分离相互制约相互协调；三是科学制定机构改革“三定方案”,合理配置人力资源,改变当前人员编制不切实际的问题；四是加强机关事业单位人力资源管理,完善人才激励机制,优化人才结构,不断提高交通运输部门干部队伍的综合素质和行政管理能力,为社会提供优质、高效的公共服务。

邢虎松^[10]（2014）在《区域物流合作理论及应用研究》文中研究说明在经济全球化以及我国区域经济一体化发展的大背景下,区域物流一体化发展是区域经济一体化的客观要求,也是我国物流业发展的必然趋势。目前,以地方政府为主导的区域物流合作逐步开展,在促进区域物流资源整合、优化物流业的区域布局等区域物流一体化发展方面发挥了一定的作用。然而,目前区域物流合作的发展速度及质量尚不能适应区域物流一体化的发展要求,主要存在如下问题：（1）区域物流合作能否并且是怎样促进区域物流发展的,合作的紧密程度对区域物流增长发展的影响?这个问题关系着合作参与主体的态度,也决定着合作能否顺利进行；（2）对区域物流合作的内涵认识不足,导致合作过程中存在合作主体缺位、错位的问题,影响合作组织与合作协调机制的建立；（3）缺乏有效合理并易于监管的区域物流资源配置方法,引致难以协调和监管参与合作的各地区的物流资源的配置,区域物流基础设施资源的重复建设问题依然存在。为了解决上述区域物流合作发展中存在的理论与应用问题,本论文综合运用现代物流学、经济学、区域规划等理论,采用实证分析与规范分析、定性分析与定量分析相结合的研究方法,对区域物流合作理论及应用方法进行系统深入研究,论文研究工作对于丰富区域物流发展理论、指导我国区域物流合作发展,具有重要的现实意义和理论价值。本论文主要包括以下五个方面的研究内容。（1）梳理我国区域物流合作发展状况,总结区域物流合作发展存在的问题,深入探讨问题产生的原因,对区域物流合作的发展趋势做出判断；（2）阐述区域物流合作对区域物流增长的作用机制,建立包含合作程度要素的区域物流增长模型和区域物流合作程度测算体系,定量探讨区域物流合作对区域物流增长的贡献程度；（3）科学界定区域物流合作的参与主体,分析合作参与主体的利益要求及冲突,探讨并明确各参与主体在区域物流合作发展中的任务与作用,构建区域物流合作发展的主体组织体系；（4）研究区域物流合作对区域物流资源配置的影响,改进基于BP神经网络的物流需求综合预测方法,建立基于区域物流合作的区域物流资本空间优化配置的方法；（5）将本文研究的理论与方法应用于深圳、东莞、惠州三市区域物流合作发展的实践中,定量测算1991-2011年深莞惠区域物流合作对区域物流增长的贡献,构建深莞惠区域物流主体组织管理体系,并对2012-2016年深莞惠区域物流资本进行空间配置。

二、对深圳市综合运输近、中期规划及发展战略的思考（论文开题报告）

（1）论文研究背景及目的

此处内容要求：

首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

写法范例：

本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

（2）本文研究方法

调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。

观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。

实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。

文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。

定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。

定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。

跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。

功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。

模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

三、对深圳市综合运输近、中期规划及发展战略的思考（论文提纲范文）

（1）环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究（论文提纲范文）

（2）基于节点重要度的风景道路网布局 ——以乌江风景道路网为例（论文提纲范文）

（3）陕西省综合交通运输管理体制改革研究（论文提纲范文）

（4）城市轨道交通企业市场化转型研究（论文提纲范文）

（5）基于多尺度层次的深圳城市平面格局演进研究（论文提纲范文）

（6）港口与城市协同发展机理研究（论文提纲范文）

（7）内蒙古锡盟南部区域中心城市空间发展研究（论文提纲范文）

（8）权力尺度对公共资源配置影响的时空分析 ——以交通基础设施发展为例（论文提纲范文）

（9）大部制视野下的交通运输部门综合改革研究 ——以永州市为例（论文提纲范文）

（10）区域物流合作理论及应用研究（论文提纲范文）

四、对深圳市综合运输近、中期规划及发展战略的思考（论文参考文献）

• [1]环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究[D]. 彭雄亮. 华南理工大学, 2020
• [2]基于节点重要度的风景道路网布局 ——以乌江风景道路网为例[D]. 韩淼. 北京交通大学, 2019(03)
• [3]陕西省综合交通运输管理体制改革研究[D]. 但壮. 长安大学, 2018(01)
• [4]城市轨道交通企业市场化转型研究[D]. 陈曦. 北京交通大学, 2017(01)
• [5]基于多尺度层次的深圳城市平面格局演进研究[D]. 罗军. 华南理工大学, 2017(06)
• [6]港口与城市协同发展机理研究[D]. 温文华. 大连海事大学, 2016(05)
• [7]内蒙古锡盟南部区域中心城市空间发展研究[D]. 荣丽华. 西安建筑科技大学, 2015(01)
• [8]权力尺度对公共资源配置影响的时空分析 ——以交通基础设施发展为例[D]. 郭文帅. 北京交通大学, 2015(06)
• [9]大部制视野下的交通运输部门综合改革研究 ——以永州市为例[D]. 蒋竣. 湖南师范大学, 2014(04)
• [10]区域物流合作理论及应用研究[D]. 邢虎松. 北京交通大学, 2014(12)