孙晶晶[1]（2021）在《提速客车转向架构架载荷谱建立方法研究》文中认为载荷谱是可靠性设计的依据和结构疲劳试验的基础。国内外关于载荷谱编制的研究涉及众多领域,但关于转向架构架设计和疲劳试验的却较少。国内提速客车转向架构架种类繁多、运营工况复杂,安全问题时有发生。依据现行的国际标准,仅能在定性层次上分析转向架构架的结构强度和疲劳可靠性,显然已不足以保障国内运营安全。编制能够正确反映运营条件下转向架构架损伤情况的载荷谱是将现有的结构可靠性设计和可靠性试验评估从定性层次到定量层次的提升,也是保障国内铁路运输安全中亟待解决的问题。对载荷进行正确解耦识别是编制可靠载荷谱的前提条件。由于一系悬挂（包括弹簧和减振器）的存在,构架承受的载荷和应变响应基本处于低频范围（小于10Hz）,而构架弹性模态的第一阶固有频率通常在30Hz左右。在载荷识别的范畴中,构架的动载荷识别基本处于低频范围。本文对提速客车转向架构架的研究是基于现行国际标准,结合标定试验和线路实测,最终获得基于线路实测的随机载荷谱和动态应力谱,并以此为基础建立可用于台架试验复现道路损伤的试验载荷谱。主要的工作重点如下:（1）提速客车转向架构架的基本载荷系分析。构架基本载荷系的完备性是载荷识别、建立随机载荷谱的研究基础。以现行国际标准所介绍的基本载荷系为基础,对构架基本载荷平衡力系进行分析,提出了抗蛇行载荷系,并通过实测载荷预测动应力与实测动应力的比较,验证了抗蛇行载荷系存在的重要意义,对于其它客运车辆（如高铁和地铁）构架载荷系的完善具有指导意义,使转向架构架的基本载荷系趋于完善,能够完整覆盖构架结构的变形特征和悬挂功能。（2）获得转向架构架在准静态下载荷-应力传递函数。在实验室内,通过构架标定试验台,对构架载荷系进行准静态标定试验,对识别方法进行多次试验以优化各载荷系解耦过程。针对构架载荷识别传递矩阵的病态特性,通过控制传递矩阵条件数,确保传递矩阵具备良好特性,进而有效控制载荷识别误差。（3）验证载荷解耦识别方法。在标定试验的基础上,通过线路实测,对各载荷系进行数据采集分析,将实测载荷预测的动应力和实测动应力进行对比,从实际应用中验证了构架载荷解耦识别方法的有效性。（4）编制试验载荷谱。通过试验载荷和试验动应力数据的统计分析,编制能够覆盖构架结构损伤情况的随机载荷谱是本文的研究核心。以随机载荷谱为基础,通过相关性研究,得到了各载荷系之间的相位关系,并提出了一种载荷系相位关系的编制方法,这是试验载荷谱编制的技术关键,并以此为基础编制了试验载荷谱。讨论了相位矩阵编制中各因素对于试验载荷谱正确反映构架实际运营工况下疲劳寿命的影响。
任槿烔[2]（2020）在《转向架焊缝等级质量评估方法研究》文中研究表明随着近年来我国铁路运输事业的飞速发展,轨道交通已逐渐成为大众日常最主要的出行方式之一。国内各大城市相继开通城市轨道交通,人们对于地铁车辆的安全性、平稳性、舒适性等方面的要求也日趋提升。作为地铁车辆最重要的组成部件之一,转向架构架结构设计的合理性直接影响着地铁车辆运行的平稳性、安全性和车辆动力学性能,因此转向架构架的研究对于转向架的设计而言具有重要意义。本文以某地铁转向架为研究对象,对其静强度、模态、疲劳强度等进行分析,以探究转向架构架的结构设计是否满足安全要求,在分析基础上,研究了焊缝检测等级确定方法。本文主要围绕以下几部分内容展开研究:首先,介绍了疲劳分析的基本理论,焊接结构疲劳的基本特征以及影响焊接结构疲劳寿命的因素,并且阐述了英国BS7608标准和德国DVS1612标准基本内容和校核流程。其次,介绍了焊缝检测等级界定相关的标准EN15085,基于BS7608和DVS1612标准进行了两类焊接接头的疲劳寿命计算对比,在此基础上使用EN15085标准进行了焊缝检测等级研究。再次,利用有限元前处理软件Hyper Mesh对地铁转向架构架模型进行几何处理以及网格划分,并建立有限元模型,根据UIC615-4《转向架构架结构强度试验》标准确定出所需工况,结合第四强度理论计算转向架构架在静强度工况下的安全系数,以研究转向架构架的安全性。复次,介绍了模态分析的相关理论,并利用ANSYS软件对转向架构架进行模态分析,通过对各低阶振动频率和振型的分析可知,该转向机构架的固有频率大于地铁车辆的激振频率和轨道的激振频率,有效地避免了共振的现象。最后,基于DVS1612标准和EN15085标准,对地铁转向架进行了疲劳强度分析以及焊缝性能等级的研究。基于UIC615-4标准施加载荷工况,依据DVS1612标准研究转向架构架中关键部位焊缝的疲劳寿命,并基于EN15085标准确定转向架构架中关键焊缝的安全等级、焊缝性能等级、焊缝检测等级等重要参考指标,研究结果为轨道机车车辆及其部件等焊接结构的焊接接头设计与评估提供了理论基础。
王玉桃[3]（2020）在《有源变轨距动车组转向架方案设计》文中进行了进一步梳理随着经济全球化的发展,以及“一带一路”战略的持续推进,为实现不同轨距间的连通运输,作为首选方法的变轨距转向架技术得到了快速发展。2016年科技部设立了运行速度400km/h的可变轨距高速列车国家重点研发计划项目,加速推进了我国变轨距转向架技术的发展。变轨距转向架分有源模式和无源模式。目前,各国变轨距转向架基本上都采用无源模式,其采用纯机械结构,结构较简单且可靠。但纯机械结构灵活性不高、可控性较差。有源模式可对变轨距过程实时检测、实时控制调整。易实现自动化、智能化,具有较好的发展前景。本文首先分析了国内外无源变轨距转向架技术,针对变轨距轮对采用传统轮对还是独立轮对,阐明了各变轨距转向架的结构特点,概述了与各变轨距转向架匹配的变轨距地面设施,并对比分析了有源和无源变轨距模式的优缺点。基于无源变轨距转向架的结构特点,提出了几种不同结构类型的有源变轨距轮对方案,主要分为将锁紧和车轮横向驱动机构分别安装于车轮两侧,以及锁紧和车轮横向驱动机构都安装在车轮外侧的变轨距轮对方案。通过对各方案进行选型分析,明确轮轴直接锁紧式车轮外侧安装方案可实施性更强。确定变轨距轮对方案后,基于该轮对结构及现有动车组结构特点,设计出一整套有源变轨距转向架及变轨距地面设施方案。根据所设计转向架方案对变轨距机构（车轮横向驱动机构和锁紧机构）的材质、尺寸选择等作进一步细化分析。为保证变轨距过程的变轨距精度,利用Hyper Mesh及ANSYS计算了横向驱动推拉盘组件、锁紧推拉盘组件的变形量。通过材质和厚度的优化,最终计算得横向驱动推拉盘组件的最大变形量满足设计要求。根据车轮受力工况,分析计算了锁紧销的最大应力,其结果小于材料许用应力,满足设计要求。最后,将Solid Works中建立的变轨距转向架三维模型导入ADAMS中,添加约束及驱动,仿真变轨距转向架的轨距变换过程。分析变轨距机构运动特性能否满足设计要求。通过对锁紧销的径向、轴向运动速度与位移曲线;导槽套筒及锁紧辅助机构轴向运动速度、位移曲线;车轮横向驱动机构轴向运动速度、位移曲线;电动伸缩杆及电动缸作用力曲线等分析,表明所设计的变轨距机构的变轨距动作满足设计要求,有源变轨距转向架方案具有较强的可行性。
邵亚堂[4]（2019）在《高速动车组变轨距转向架方案及动力学性能研究》文中研究指明丝绸之路经济带战略的不断发展,加强了国际间的道路联通,推动了国际联运和区域间运输的发展,为我国与周边国家的经贸交流提供了便捷的平台。2016年科技部设立了400km/h跨国联运高速列车专项,以满足高速列车“走出去”的战略需求,变轨距技术作为一种解决不同轨距线路互联互通最有效的方法,开始在我国蓬勃发展。本文概述了国外变轨距列车、转向架及地面变轨设施的发展现状和特点,根据我国国情,详细分析总结了变轨距转向架研究中的关键技术和设计难点。基于此,从变轨距转向架的轮对轴箱和基础制动装置方面入手研究,设计出2种轮对锁紧机构方案:?锁紧机构位于车轮内侧可适应于货车、客车及CRH5型体悬式电机结构的转向架;?锁紧机构位于车轮外侧轴箱中部,可适应于传统架悬式电机的动车转向架。针对动车转向架轮盘制动装置横移随动的问题,设计出3种不同原理、不同控制方法的制动装置随动机构:?全机械结构的被动随动机构;?液压解锁的半主动随动机构;?伺服电机主动控制横移的机电作动随动机构。随后利用ADAMS软件对随动机构的运动特性进行了动态干涉仿真,并对受力状态进行分析,仿真结果与理论设计相吻合,验证了参数计算的正确性和机械结构设计的合理性。基于以上的结构设计,根据400km/h跨国联运高速列车的顶层指标要求,提出了一种高速动车组变轨距转向架方案。在分析论述地面变轨设施关键技术问题的基础上,依托所设计的高速动车组变轨距转向架,设计出一种与之相匹配的地面变轨装置,并详细分析了地面设施与转向架之间的协同配合原理和变轨距过程。针对所设计的变轨距转向架结构方案,运用SIMPACK软件搭建了该车辆的单车动力学模型,仿真分析了变轨距车辆在不同轨距、不同钢轨廓形和轨底坡情况下车辆的运行稳定性、平稳性和曲线通过性能。结果表明,变轨距车辆在1520mm轨距时拥有更加优良的车辆动态性能,各动力学指标均优于1435mm轨距的状态。所设计的变轨距车辆在不同线路的直线平稳性和曲线安全性能指标均满足相关标准的要求,车辆蛇行稳定性也满足设计指标要求。最后分析研究了变轨距车辆对4种踏面（LMB10N、S1002CN、LMA、XP55）在2种钢轨（CHN60、GOST P65）上的适应能力,分别从轮轨接触关系、车辆蛇行稳定性、平稳性和曲线安全性方面分析研究。结果表明,LMB10N踏面能够满足该变轨距转向架对设计速度的要求,拥有较为优良的平稳性指标和曲线安全性指标;其他3种踏面无法同时满足对设计速度、车辆平稳性及曲线安全性的要求,综合选取LMB10N踏面能较好地满足本文变轨距车辆在2种轨道参数下的动力学性能要求。
谢新立[5]（2019）在《电机中置中速磁浮列车走行机构动力学优化研究》文中研究说明随着长沙、北京中低速磁浮列车投入商业运营,磁浮列车这种新型轨道交通系统已经受到人们越来越多的关注。在国家十三五重点研发计划资助下,本文基于虚拟样机技术,对设计时速200公里、采用U型电磁铁悬浮和导向、空心长定子永磁同步直线电机牵引制动的电机中置式中速磁浮列车走行机构开展动力学研究。本文的主要研究内容如下:1.搭建了单悬浮架悬浮与落车仿真模型,仿真分析了其防滚解耦的性能。利用商用多体动力学分析软件LMS Virtual.Lab Motion建立了单悬浮架虚拟样机动力学仿真模型。在分析便于实验测量的防滚线刚度和解耦线刚度的基础上,定义了防滚角刚度和解耦角刚度来表征悬浮架防滚解耦性能,推导了角刚度和线刚度之间的定量关系。建立了防滚线刚度和解耦线刚度的仿真解算方法,并通过仿真虚拟实验验证了所提出方法的正确性。通过仿真实验揭示了U型电磁铁电磁导向力有利于增大悬浮状态下悬浮架的防滚刚度的现象。仿真分析了电机吊挂间距、电机吊挂刚度和电机横摇刚度对防滚刚度和解耦刚度的影响规律。结果表明,电机中置悬浮架的防滚和解耦性能是相互制约的,防滚刚度和解耦刚度主要受电机吊挂刚度、横摇刚度的控制,适当降低吊挂刚度并提高横摇刚度可以较好地在防滚和解耦刚度之间折中,使悬浮架获得更好防滚解耦效果。2.建立了空气弹簧、高度阀及其组成的空气悬挂系统的仿真模型,并通过与实验测试数据对比验证了空气弹簧模型的正确性。基于商用软件LMS Imagine.Lab AMESim建立了空气弹簧和高度控制阀的仿真模型,对其垂向载荷特性、静刚度、动刚度展开了虚拟仿真实验,最后得到了与实验测试基本一致的结果,验证了所建立模型的正确性。针对高度阀的延时特性、不感应区特性与流量特性进行了仿真建模和虚拟实验验证,得到了满足标准要求的高度阀参数。3.建立了包含分组控制空气悬挂系统的中速磁浮列车整车动力学仿真模型,仿真比较了不同分组方式空气悬挂系统的特性。利用Motion建立了磁浮列车整车的多体动力学仿真模型;利用AMESim建立了不同分组控制的空气悬挂系统仿真模型;通过Motion和AMESim联合仿真,比较分析了高度阀侧置三点式、高度阀中置三点式、无差压阀四点式、带差压阀四点式空气悬挂系统的特性。仿真结果表明:原有C组空簧高度阀布置在车侧的高度阀侧置三点式空气悬挂系统,存在缓慢出圆曲线时C组空簧过度放气的问题;提出了C组高度阀布置在车体中心线的高度阀中置三点式方案,能够有效解决该问题。将C组空簧分成两组的无差压阀四点式方案虽然也能解决该问题,但会带来各组空簧载荷差异过大问题;在前端和后端两组空簧之间增加差压阀,能限制各组之间的载荷差异,并减小欠速通过曲线时车体的侧倾角。本文的研究结果可为电机中置式中速磁浮列车工程化样车研制提供理论指导,为优化悬浮架防滚解耦性能以及空气弹簧分组控制方式提供理论依据。
滕万秀[6]（2019）在《低温环境下高速动车组动力学性能研究》文中指出中国高速铁路经过十余年建设和发展,已经用2.5万公里的营运里程织就了一张全球最大的高铁网。中国30个省会级城市和直辖市尽在其中,平均每天运送旅客超过400万。中国高铁呈现出持续运行速度最高（复兴号最高达350km/h）、持续运行时间最长、运行地域空间最广的特点。尤其是我国北方多条客运专线都属于高寒气候环境,车辆和线路会经历风沙、雨雪、低温甚至冰冻等自然条件。如2012年开通的哈大高铁所在地区的极端最低温度能达到-40℃,是我国乃至世界在严寒地区修建的第一条客运专线,全年按照时速300km/h运营,成为世界上运营速度最高的高寒高速铁路。随后,又在西北高寒风沙区域开通了首条高速铁路“兰新客运专线”,在我国最北地区开通哈齐高铁等,在未来还将开通多条高寒高速铁路。低温环境下如何保证高速动车组安全运行无疑是对动车组设计和研制提出了严峻考验,只有对既有高寒动车组的动力学行为和机理进行深入挖掘、系统归类和准确评价,才能将我们积累的经验提升到理论高度,将成果应用于高速列车性能提升和新车型研制,从而实现正向设计。目前,国内外对复杂运行环境下的高寒动车组动力学性能研究较少,如何保证高寒动车组在各种运营条件下始终具有优良的动力学性能是我们应该深入研究的课题。因此,深入开展高寒动车组服役过程中的动力学行为和优化设计方法研究,具有重要理论意义和工程应用价值。本论文针对我国运营的高寒动车组,系统地研究了其关键动力学问题,主要研究工作为:（1）通过对动车组悬挂元件进行静态和动态特性试验,研究了其刚度和阻尼参数随着温度的变化规律。提出了可模拟频变和幅变特性的液压减振器Maxwell修正模型。建立了考虑悬挂元件低温力学特性的高速列车精细化动力学模型,并进行了动力学模型的试验验证。（2）在高寒冰冻条件下,研究在冰雪环境下冰雪附加质量和悬挂系统冰冻对高寒动车组动力学性能的影响规律。以安全运行为目标,通过动力学仿真,研究允许的冰冻状态,为运营提供参考。以较好的振动性能、足够的临界速度、较高的运行安全性为目标,研究安全运行的限值条件,悬挂系统参数和轮轨匹配关系允许的变化范围,提出悬挂元件和车轮踏面的维护限度。（3）针对高寒动车组在较大的温差范围、不同的速度等级、轮轨匹配关系变化较大等复杂的运行环境,以稳定可靠的动力学性能为目标,考虑随机因素影响的动力学仿真分析方法,分别从蛇行运动稳定性设计、运行平稳性设计、轮轨关系与悬挂参数匹配设计等方面开展分析,研究转向架悬挂系统动力学参数的设计原则,以提高高寒动车组从新踏面到磨耗到限时的动力学性能。
稲村文秀,李伟平[7]（2017）在《新一代铁道车辆用转向架》文中研究说明介绍利用具有悬挂功能的CFRP材料制作转向架板簧的新一代铁道车辆用转向架"efWING"的概况。
郭立宾[8]（2015）在《城轨车辆用制动盘的研究》文中研究表明制动盘作为城轨车辆基础制动装置的关键执行部件之一,对列车运行的安全性起着至关重要的作用。作为吸收热能的部件,制动盘必须吸收列车制动过程由动能转化成的大部分摩擦热能。由于制动盘的工况要求,需要制动盘在结构上要具有良好的通风散热性,连接可靠;同时,制动盘材料要求具有良好的摩擦磨损性能、良好的机械性能及耐热裂性。本论文针对国内城轨车辆盘形制动系统的特点,对盘形基础制动装置中的制动盘进行研究。主要内容包括城轨车辆用制动盘的技术要求、材料研究、结构设计、工艺开发、试验验证以及产品的装车考核等部分。技术要求介绍了城轨车辆用基础制动装置的特点以及对制动盘的要求;材料研究针对制动盘材料的整体要求,对比了几种常见的铸铁材料的性能,并确定蠕墨铸铁材料作为城轨车辆用制动盘的材料,并针对摩擦副匹配性开展了摩擦磨损性能研究;结构设计主要针对制动盘的通风散热,连接结构的可靠性进行研究,并针对所设计的制动盘结构及选定的材料进行热-机械耦合分析,考核制动盘的热容量;工艺开发探讨了制动盘的制造工艺流程,研究了制动盘成型过程的热加工及冷加工及工艺控制点,并完成了制动盘的样品试制;试验验证针对制动盘生产过程的例行试验及型式试验项点进行了研究,并开展了1:1制动动力台架试验,研究了制动盘在试验台上模拟实际制动工况下制动盘表面温度状况及与闸片配合的摩擦磨损摩擦系数;装车考核介绍了开发的制动盘的装车考核方案、评价标准及空载、重载状态下的试验结果及载客运行状态。通过本课题对城轨车辆用制动盘的要求、材料、结构、工艺、试验、装车等过程开展了研究,开发了满足要求的城轨车辆用制动盘产品,有助于打破国外企业对城轨车辆用制动盘市场的垄断局面,对我国城轨车辆的发展具有重要的社会意义和经济效益。
小野宽,彭惠民[9]（2015）在《高速铁道车辆用齿轮装置的技术动向》文中指出高速铁道车辆用齿轮传动装置的作用是将电动机的转矩传递到车轮。随着列车提速,齿轮传动装置面临着严峻考验。例如,正在对齿轮传动装置提出减轻簧下质量（轻量化）、具备能适应高速运转的轴承润滑性能等提出要求。本文着重阐述高速车辆用齿轮传动装置轴承润滑结构、润滑油方面的新技术、新工艺,对齿轮传动箱的新结构及其相关的技术动向择要作了介绍。
叶军,杨立芳[10]（2013）在《发展中的轨道交通车辆用轴承》文中进行了进一步梳理从轴承的结构设计、保持架、材料、润滑与密封、标准5个方面,对牵引电动机轴承、轴箱轴承、齿轮箱轴承等轨道交通车辆关键轴承的技术现状和发展进行综述,以供国内同行借鉴。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 动载荷识别技术研究现状 |
| 1.2.1 动载荷识别技术 |
| 1.2.2 动载荷识别技术在轨道车辆领域的应用 |
| 1.3 载荷谱研究现状 |
| 1.3.1 国外载荷谱研究现状 |
| 1.3.2 国内载荷谱研究现状 |
| 1.3.3 国内铁路领域载荷谱研究现状 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 2 提速客车转向架构架基本载荷系构建 |
| 2.1 现有标准中转向架构架结构载荷描述 |
| 2.1.1 欧洲标准中转向架构架设计和试验工况 |
| 2.1.2 日本标准中转向架构架加载工况 |
| 2.2 提速客车转向架构架基本载荷 |
| 2.2.1 提速客车转向架构架结构形式和载荷描述 |
| 2.2.2 构架结构准静态基本载荷系 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 结构准静态解耦载荷识别方法 |
| 3.1 基本原理 |
| 3.1.1 准静态法 |
| 3.1.2 解耦识别原理 |
| 3.1.3 条件数和传递矩阵病态特性 |
| 3.1.4 应变片的特性 |
| 3.1.5 电桥原理与载荷识别应用 |
| 3.2 构架结构载荷识别方案的确定 |
| 3.2.1 国际标准中载荷计算 |
| 3.2.2 转向架构架有限元分析 |
| 3.2.3 构架识别测点的选择 |
| 3.3 转向架构架标定试验 |
| 3.3.1 载荷系识别标定试验 |
| 3.3.2 动应力测点标定试验 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 结构载荷识别方法试验验证 |
| 4.1 基本理论 |
| 4.1.1 相关分析 |
| 4.1.2 等效应力 |
| 4.2 线路试验 |
| 4.2.1 试验线路 |
| 4.2.2 数据处理方法 |
| 4.3 209P转向架构架修正载荷系 |
| 4.3.1 载荷系与其平衡反力 |
| 4.3.2 摇头和抗蛇行载荷系 |
| 4.3.3 载荷系修正 |
| 4.4 预测精度评估 |
| 4.5 各载荷系对构架疲劳损伤的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 载荷谱编制方法研究 |
| 5.1 随机载荷谱的编制 |
| 5.1.1 随机数据平稳性检验 |
| 5.1.2 随机数据门槛值 |
| 5.1.3 数据载荷循环统计方法 |
| 5.1.4 总体分布估计及检验 |
| 5.1.5 载荷谱的编制 |
| 5.2 疲劳试验载荷谱 |
| 5.2.1 现行试验载荷谱编制方法 |
| 5.2.2 基于相关性的试验载荷谱编制方法 |
| 5.3 本章小节 |
| 6 疲劳试验载荷谱的编制 |
| 6.1 相位矩阵排列顺序的影响 |
| 6.2 相关性简化的影响 |
| 6.2.1 不相关和正相关 |
| 6.2.2 瞬时相关性分析 |
| 6.2.3 全局相关性分析 |
| 6.2.4 相关性关系构建相位关系 |
| 6.3 基准载荷系的影响 |
| 6.3.1 试验载荷谱的等效 |
| 6.3.2 以浮沉载荷系为等效基准载荷系 |
| 6.3.3 以侧滚载荷系为等效基准载荷系 |
| 6.4 本章小节 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本文的研究背景 |
| 1.2 转向架构架发展过程及研究现状 |
| 1.2.1 国内外转向架构架研发历程 |
| 1.2.2 国内外转向架构架研究现状 |
| 1.3 国内外转向架疲劳研究情况 |
| 1.4 本文的研究内容 |
| 第二章 疲劳分析的基本理论 |
| 2.1 疲劳理论 |
| 2.2 影响焊接结构疲劳强度的因素 |
| 2.2.1 焊接接头的几何不连续性 |
| 2.2.2 焊接缺陷 |
| 2.3 焊接结构疲劳分析相关标准 |
| 2.3.1 BS7608标准基本内容 |
| 2.3.2 DVS1612标准基本内容 |
| 本章小结 |
| 第三章 焊缝抗疲劳性能评估及检测方法研究 |
| 3.1 EN15085标准基本内容 |
| 3.2 焊接接头分析及EN15085的应用 |
| 3.2.1 基于BS7608和DVS1612标准的焊接接头疲劳分析 |
| 3.2.2 EN15085的应用 |
| 本章小结 |
| 第四章 转向架构架静强度分析 |
| 4.1 地铁转向架介绍及有限元模型的建立 |
| 4.1.1 转向架的介绍 |
| 4.1.2 转向架结构及其参数 |
| 4.1.3 转向架构架限元模型的建立 |
| 4.2 转向架构架静强度评估标准 |
| 4.2.1 UIC615-4构架强度标准 |
| 4.2.2 静强度载荷加载标准 |
| 4.3 静强度计算结果 |
| 本章小结 |
| 第五章 转向架构架模态分析计算 |
| 5.1 模态分析概述 |
| 5.2 模态分析基本理论 |
| 5.3 模态分析方法 |
| 5.4 地铁转向架构架模态分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 转向架构架焊缝疲劳评估及检测等级确定 |
| 6.1 疲劳强度分析方案 |
| 6.2 基于DVS1612标准对转向架构架的疲劳强度分析 |
| 6.2.1 评估应力的提取 |
| 6.2.2 焊缝评估等级的确定 |
| 6.2.3 焊缝疲劳强度评估结果 |
| 6.3 转向架焊缝检测等级的确定 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国内外无源变轨距技术发展现状 |
| 1.2.1 独立旋转车轮式变轨距转向架 |
| 1.2.2 传统轮对式变轨距转向架 |
| 1.3 无源变轨距地面设施 |
| 1.4 无源和有源变轨距模式对比分析 |
| 1.4.1 基本结构对比 |
| 1.4.2 轨距变换过程对比 |
| 1.4.3 设计难易程度对比 |
| 1.4.4 发展趋势对比 |
| 1.5 本文主要工作 |
| 第2章 有源变轨距轮对方案选型分析 |
| 2.1 车轮两侧安装的变轨距机构轮对方案 |
| 2.1.1 车轮横向驱动机构 |
| 2.1.2 锁紧机构 |
| 2.1.3 轮轴结构 |
| 2.2 车轮外侧安装的变轨距机构轮对方案 |
| 2.2.1 方案一:锁紧和横向驱动机构耦合在轴箱内部 |
| 2.2.2 方案二:变轨距机构在轴箱外部 |
| 2.2.3 方案三:轮轴直接锁紧式 |
| 2.3 方案对比分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 有源变轨距转向架结构设计 |
| 3.1 变轨距转向架主要设计要求 |
| 3.2 有源变轨距转向架结构设计 |
| 3.2.1 构架 |
| 3.2.2 驱动装置 |
| 3.2.3 变轨距轮对 |
| 3.2.4 变轨距机构 |
| 3.2.5 变轨距机构安装方式 |
| 3.3 变轨距地面设施 |
| 3.4 变轨距过程分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 变轨距机构主要零部件设计与校核 |
| 4.1 车轮横向驱动零部件设计 |
| 4.2 锁紧零部件设计 |
| 4.3 关键零部件强度、刚度分析 |
| 4.3.1 横向驱动推拉盘组件强度、刚度分析 |
| 4.3.2 锁紧推拉盘组件强度、刚度分析 |
| 4.3.3 锁紧销强度分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 有源变轨距机构的运动特性分析 |
| 5.1 ADAMS仿真模型建立 |
| 5.1.1 模型的简化与假设 |
| 5.1.2 约束的添加 |
| 5.2 变轨距机构的动作特征仿真与分析 |
| 5.2.1 锁紧机构动作特征仿真与分析 |
| 5.2.2 车轮横向驱动机构动作特征仿真与分析 |
| 5.3 变轨距机构的运动特性分析 |
| 5.3.1 锁紧机构运动特性分析 |
| 5.3.2 车轮横向驱动机构运动特性分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1.主要结论 |
| 2.展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参与科研项目 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国外变轨距转向架技术 |
| 1.2.1 西班牙 |
| 1.2.2 日本 |
| 1.2.3 波兰、德国 |
| 1.2.4 其他国家 |
| 1.3 国内变轨距转向架研究现状 |
| 1.4 国外地面变轨设施发展现状 |
| 1.5 本文的主要工作 |
| 第2章 高速动车组变轨距转向架方案设计研究 |
| 2.1 变轨距转向架设计技术要求 |
| 2.2 变轨距转向架关键技术分析 |
| 2.2.1 转向架类型 |
| 2.2.2 车轮的型式 |
| 2.2.3 车轮的移动模式 |
| 2.2.4 载荷的承载方式 |
| 2.2.5 基础制动装置 |
| 2.2.6 锁紧机构方式 |
| 2.2.7 驱动装置 |
| 2.3 锁紧机构方案设计 |
| 2.3.1 锁紧机构位于车轮内侧方案 |
| 2.3.2 锁紧机构位于车轮外侧轴箱中部方案 |
| 2.4 制动装置方案设计 |
| 2.4.1 机械被动随动机构 |
| 2.4.2 液压半主动随动机构 |
| 2.4.3 机电作动主动随动机构 |
| 2.4.4 方案对比分析 |
| 2.5 转向架方案设计 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 地面变轨设施设计研究 |
| 3.1 地面变轨设施关键技术分析 |
| 3.2 地面变轨设施方案设计 |
| 3.3 轨距变换过程 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高速动车组变轨距车辆动力学性能分析 |
| 4.1 车辆动力学模型 |
| 4.1.1 基本假设和非线性处理 |
| 4.1.2 轨道激励 |
| 4.1.3 轮轨接触几何关系 |
| 4.2 车辆动力学性能评定指标 |
| 4.2.1 稳定性评定指标 |
| 4.2.2 平稳性评定指标 |
| 4.2.3 安全性评定指标 |
| 4.3 变轨距车辆动力学性能分析 |
| 4.3.1 运行稳定性 |
| 4.3.2 运行平稳性 |
| 4.3.3 曲线通过安全性 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 不同踏面廓形的适应性分析 |
| 5.1 轮轨接触关系匹配分析 |
| 5.1.1 标准60轨与4种踏面匹配关系 |
| 5.1.2 俄罗斯P65轨与4种踏面匹配关系 |
| 5.2 车辆稳定性的影响分析 |
| 5.3 车辆平稳性的影响分析 |
| 5.4 曲线安全性的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研项目 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的提出及意义 |
| 1.2 磁浮列车动力学仿真优化及其研究现状 |
| 1.2.1 磁浮列车走行机构概述 |
| 1.2.2 磁浮列车动力学仿真研究现状 |
| 1.2.3 空气弹簧国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 电机中置中速磁浮列车悬浮架仿真建模与防滚解耦机构性能研究 |
| 2.1 电机中置中速磁浮列车单悬浮架虚拟样机模型 |
| 2.1.1 悬浮架的装配 |
| 2.1.2 部件间约束关系 |
| 2.1.3 力的添加 |
| 2.1.4 电磁力建模 |
| 2.1.5 防滚线刚度与解耦线刚度说明 |
| 2.1.6 悬浮仿真模型 |
| 2.1.7 落车仿真模型 |
| 2.2 防滚解耦机构性能分析与仿真解算方法 |
| 2.2.1 防滚角刚度与解耦角刚度定义 |
| 2.2.2 线刚度与角刚度转化关系 |
| 2.2.3 仿真解算方法与验证 |
| 2.3 影响防滚解耦性能的主要参数 |
| 2.3.1 防滚与解耦刚度归一化说明 |
| 2.3.2 电机吊挂间距的影响 |
| 2.3.3 电机吊挂刚度的影响 |
| 2.3.4 电机横摇刚度的影响 |
| 2.4 落车和悬浮工况下的电机电磁铁气隙仿真 |
| 2.4.1 装配气隙 |
| 2.4.2 落车气隙 |
| 2.4.3 悬浮气隙 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 中低速磁浮列车空气弹簧及高度阀建模与仿真分析 |
| 3.1 中低速磁浮列车空气悬挂系统概述 |
| 3.1.1 二次悬挂系统 |
| 3.1.2 空气悬挂系统组成及原理 |
| 3.2 基于AMESim的空气弹簧建模 |
| 3.2.1 AMESim软件介绍 |
| 3.2.2 空气弹簧模型参数说明 |
| 3.2.3 数学模型 |
| 3.2.4 仿真模型 |
| 3.3 单空气弹簧模型的仿真验证 |
| 3.3.1 空气弹簧垂向承载力仿真 |
| 3.3.2 空气弹簧垂向静刚度仿真 |
| 3.3.3 空气弹簧垂向动刚度试验 |
| 3.3.4 空气弹簧仿真实验模型说明 |
| 3.4 高度控制阀的建模 |
| 3.4.1 高度控制阀模型及性能指标 |
| 3.4.2 高度控制阀的不感应区特性 |
| 3.4.3 高度控制阀的延时特性 |
| 3.4.4 高度控制阀的流量特性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高度阀侧置的三点式空气悬挂系统中速磁浮列车整车建模与分析 |
| 4.1 整车动力学仿真建模 |
| 4.1.1 导向机构仿真建模 |
| 4.1.2 牵引机构仿真建模 |
| 4.1.3 车体建模 |
| 4.1.4 整车多体动力学仿真模型 |
| 4.2 整车模型与空气悬挂系统的接口建模 |
| 4.2.1 联合仿真方法 |
| 4.2.2 联合仿真步骤 |
| 4.3 高度阀侧置的三点式空气悬挂系统建模 |
| 4.3.1 高度阀侧置的三点式空气悬挂系统说明 |
| 4.3.2 高度阀侧置的三点式空气悬挂系统仿真模型 |
| 4.4 高度阀侧置的三点式空气悬挂系统与整车仿真分析 |
| 4.4.1 高度阀侧置的三点式空气悬挂系统匀速仿真分析 |
| 4.4.2 高度阀侧置的三点式空气悬挂曲线通过仿真分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 高度阀不同分布的空气悬挂系统仿真分析 |
| 5.1 高度阀中置的三点式空气悬挂系统仿真建模与分析 |
| 5.1.1 高度阀中置的三点式空气悬挂系统原理 |
| 5.1.2 高度阀中置的三点式空气悬挂系统仿真建模 |
| 5.1.3 高度阀中置的三点式空气悬挂系统与整车仿真分析 |
| 5.1.4 高度阀中置的三点式空气悬挂系统曲线通过问题仿真分析 |
| 5.2 四点式空气悬挂系统仿真建模与分析 |
| 5.2.1 四点式空气悬挂系统原理 |
| 5.2.2 四点式空气悬挂系统建模 |
| 5.2.3 四点式空气悬挂系统与整车仿真分析 |
| 5.2.4 四点式空气悬挂系统曲线通过问题仿真分析 |
| 5.3 高度阀不同分布的空气悬挂系统车辆性能分析 |
| 5.3.1 磁浮列车运行平稳性仿真分析 |
| 5.3.2 轨道不平顺仿真 |
| 5.3.3 运行平稳性仿真分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 下一步工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者在学期间取得的学术成果 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 正常环境下动力学研究 |
| 1.2.2 低温环境下动力学研究 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 第2章 悬挂元件低温特性试验及建模 |
| 2.1 静态特性试验 |
| 2.1.1 液压减振器 |
| 2.1.2 橡胶件 |
| 2.2 动态特性试验 |
| 2.2.1 液压减振器 |
| 2.2.2 橡胶件 |
| 2.3 液压减振器非线性动态模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 动力学精细化建模及试验验证 |
| 3.1 车辆系统动力学模型 |
| 3.1.1 悬挂元件力学模型 |
| 3.1.2 轮轨关系 |
| 3.1.3 车辆系统动力学模型 |
| 3.2 考虑随机因素影响的动力学分析方法 |
| 3.3 线路试验和模型验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 低温环境下高速动车组动力学特性分析 |
| 4.1 蛇行运动稳定性 |
| 4.2 运行平稳性 |
| 4.3 运行安全性 |
| 4.4 温度对悬挂元件载荷的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 冰冻状态下高速动车组动力学性能研究 |
| 5.1 冰雪条件下的动力学模型特点 |
| 5.1.1 冰雪的力学特性 |
| 5.1.2 冰雪附加质量 |
| 5.1.3 转向架冰冻模型 |
| 5.2 冰雪质量对动力学性能的影响 |
| 5.3 冰冻状态对动力学性能的影响 |
| 5.3.1 悬挂系统冰冻状态的影响 |
| 5.3.2 二系悬挂结冰间隙的影响 |
| 5.3.3 安全运行域 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 高寒动车组动力学设计方法研究 |
| 6.1 蛇行运动稳定性设计 |
| 6.1.1 车轮踏面选型 |
| 6.1.2 一系悬挂定位刚度 |
| 6.1.3 抗蛇行减振器参数 |
| 6.1.4 二系悬挂横向刚度 |
| 6.2 运行平稳性设计 |
| 6.3 轮轨关系和悬挂参数匹配设计 |
| 6.3.1 初始低锥度设计 |
| 6.3.2 初始大锥度设计 |
| 6.3.3 等效锥度和悬挂参数适用范围 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 1 概述 |
| 2 开发背景 |
| 3 efWING转向架的基本结构 |
| 4 开发经过 |
| 5 设计上的追求 |
| 6 今后的发展前景 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 盘形基础制动装置 |
| 1.2.1 特点及组成 |
| 1.2.2 类型划分 |
| 1.3 制动盘材料研究现状 |
| 1.4 制动盘结构类型及特点 |
| 1.4.1 轴装制动盘特点 |
| 1.4.2 轮装制动盘特点 |
| 1.5 本课题主要工作 |
| 第二章 制动盘材料研究 |
| 2.1 制动盘材料概述 |
| 2.2 力学性能及金相组织 |
| 2.2.1 力学性能 |
| 2.2.2 疲劳性能 |
| 2.2.3 金相组织及硬度 |
| 2.3 物理性能 |
| 2.3.1 弹性模量 |
| 2.3.2 线膨胀系数 |
| 2.3.3 导热系数 |
| 2.4 冷热疲劳性能 |
| 2.5 摩擦磨损性能 |
| 2.5.1 试验设备 |
| 2.5.2 试验工装及样品 |
| 2.5.3 试验参数及结果 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 制动盘结构研究 |
| 3.1 制动盘结构设计 |
| 3.1.1 通风散热结构设计 |
| 3.1.2 连接结构设计 |
| 3.2 仿真分析 |
| 3.2.1 ANSYS计算理论 |
| 3.2.2 有限元模型 |
| 3.2.3 热机械耦合仿真 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 产品试制及试验验证 |
| 4.1 产品试制工艺研究 |
| 4.1.1 盘体铸造工艺研究 |
| 4.1.2 盘体冷加工工艺研究 |
| 4.2 试验验证 |
| 4.2.1 例行试验 |
| 4.2.2 制动动力试验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 装车考核 |
| 5.1 考核方案及标准 |
| 5.1.1 制动盘安装位置 |
| 5.1.2 温度监控 |
| 5.1.3 制动盘磨耗测量 |
| 5.1.4 闸片磨耗测量 |
| 5.1.5 制动盘运用状况监控 |
| 5.1.6 闸片运用状况监控 |
| 5.1.7 考核标准 |
| 5.2 试验内容及试验结果 |
| 5.2.1 正线空载及重载试验 |
| 5.2.2 正线运行试验 |
| 5.2.3 载客运行试验 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 引言 |
| 1 高速铁道车辆齿轮箱的轴承润滑结构 |
| 2 润滑油 |
| 3 考虑了轴承润滑性能的齿轮箱结构的现状 |
| 4今后的研究 |
| 5 结语 |
| 1 轴承的结构设计 |
| 1.1 牵引电动机轴承 |
| 1.1.1 技术特点 |
| 1.1.2 绝缘轴承 |
| 1.2 轴箱轴承 |
| 1.3 齿轮箱轴承 |
| 2 保持架 |
| 2.1 保持架结构 |
| 2.2 塑料保持架 |
| 3 轴承材料 |
| 3.1 铁路轴承用钢 |
| 3.2 陶瓷材料的应用 |
| 4 润滑与密封 |
| 4.1 润滑 |
| 4.1.1 润滑脂的发展 |
| 4.1.2 轴承箱润滑脂室结构 |
| 4.1.3 轴承润滑脂的定量管理 |
| 4.1.4 非解体维护 |
| 4.2 密封 |
| 5 有关标准 |
| 6 结束语 |
