陆沛琳[1]（2021）在《城市更新背景下城市街道一体化设计研究与实践 ——以长沙市五一路为例》文中认为随着城市化进程的加快,城市进入了快速发展的阶段,但城市化的飞速进展也导致了城市的粗放式发展,以功能化为主导的街道已经逐渐不满足城市发展的需求与广大人民群众的需求。因此在城市更新背景下,重视行人需求,创造一个更舒适、安全、活力的街道是城市发展的必然需要。因此,以人为本的街道一体化设计也将成为街道发展的必然趋势。本文以可持续发展发展理论、以人为本理论及城市更新理论为研究基础,运用文献研究、实践调研、归纳演绎、实证研究等相关研究方法,以城市更新背景下城市街道一体化设计为主要研究内容,探讨长沙市五一路的街道景观设计。主要研究成果如下几点:（1）在与城市更新及城市街道设计相关概念及理论解读的基础上,选取法国香榭丽舍大街、长沙麓山南路、深圳深南东路和广州沙面街区为典型案例,对其在街道一体化设计上的应用分析,挖掘项目特色并提取可借鉴的经验。（2）通过对城市更新与街道一体化设计的关系分析,提出城市街道一体化设计应包括街道景观、街道功能和街道要素的一体化设计,并总结了街道一体化设计的特征、原则、要点、及内容。（3）以长沙五一路街道一体化设计为实践案例,通过现状分析,对五一路从街道景观、街道功能和街道要素三方面进行了街道一体化总体设计,进行了藩城堤巷、太平街街口、新华书店前坪广场、芙蓉广场、迎宾路口和九如巷口的节点设计。本文的研究目的是希望从城市街道一体化设计的角度上,结合城市更新的背景为城市街道设计提供一些新的思路,使得城市街道设计能更好的融入城市发展中去,从而提高城市的竞争力。
李峥峥[2]（2021）在《基于舒适度评价的城区自行车专用路优化设计方法 ——以北京西二旗为例》文中研究指明近年来,快速城镇化和“车本位”思想下粗放的城市规划模式,已经致使国内诸多城市面临众多挑战,城市发展的重点由拓宽机动车道、增量开发转向以“以人为本”、“精细化”为原则的高品质空间建设。自行车交通系统是目前公认的高效可靠的城市交通问题解决方案之一,许多城市正在积极地建设“自行车友好”城市。自行车专用路的建设开始逐渐得到重视,各大城市积极完善自行车专用路的交通基础设施和服务设施,扩大管理和维护力度,营造骑行的良好社会氛围,客观上促进了自行车专用路的研究,对如何保障自行车专用路骑行的舒适程度进行研究探讨,建立科学系统的评价指标体系,以期对自行车专用路的建设提供指导。文章首先在确定研究自行车专用路舒适度评价指标体系的基础上,界定了自行车专用路以及舒适度的定义,分析了自行车专用路的由来和发展,对当前自行车专用路体系的研究现状进行总结,为构建自行车专用路舒适度评价体系提供理论支撑。其次确定自行车专用路的研究范围,总结现状及问题,阐述在自行车专用路研究中引入舒适度评价的意义,并梳理国内外目前舒适度评价的研究现状,为构建舒适度评价体系提供指导。在明确自行车专用路舒适度评价体系的构建方法之后,基于前文的研究选取评价指标,并结合现有规范、前人研究以及实地调研确定评价基准。最后通过层次分析法以及问卷调查法构建判断矩阵,确定权重,构建最终以设施水平指标、环境水平指标、运营管理水平指标三大类26项指标的自行车专用路舒适度评价体系。引入CASBEE建筑物综合环境性能评价体系的相关理论和方法,用于评价改善效率。基于自行车专用路舒适度评价指标体系,以北京市西二旗的自行车专用路进行舒适度评价,自行车专用路划分为路基段、接驳段和跨高速段,并针对评分结果较低的薄弱之处加以改善,提出优化策略,针对风热环境采取包括加设太阳能顶、布置单侧绿植和建设绿色隧道的方法,通过软件ENVI-met对现状和改善后策略进行模拟评价比较,结论为建设绿色隧道的改善效果更为显着,针对自行车专用路停车点密度,建立停车正负面清单和集约空间结合设施带划定停车区域的策略,针对自行车专用路路网密度,提出利用现状,结合非机动车道与人行道进行空间重新划分的思路,针对过街设施种类,提出绿波交通和停车等候区的方式,保障骑行的安全与通畅。最后通过计算改善前后自行车专用路的环境效率BEE,验证改善结果有效性,并验证了评价体系的可行性和改善效率。本文通过建立评价指标体系对城市自行车专用路优化设计研究提供了新思路,以期对城市自行车专用路舒适度的提升提供方法借鉴。
贾晨茜[3]（2021）在《“沣东新城西咸中心项目”城市外部空间设计研究》文中提出城市中心区作为城市中交通、人口、就业与服务的高度聚集区,是城市的功能核心、产业核心与物质空间网络核心。城市中心区外部空间作为一个城市的开敞地带与公共环境,为市民提供活动的场地,满足市民日常休闲和节日聚会;也作为节点和过渡空间,承载着城市的公共生活及各项功能需求;更是成为一个窗口,为人们展现城市的气质。因此如何创造更加人性化、更加优质的城市外部空间值得我们深入的探讨与发掘。然而国内近些年来的部分城市中心区外部空间缺乏整体设计,问题矛盾重重,同时缺乏专门针对外部空间的研究。故而对城市中心区外部空间进行设计研究就显得尤为必要。“沣东新城西咸中心项目”位于沣东新城能源金贸区商务核心区,是大西安新中心的起步区、示范区,作为对城市外部空间设计的一次成功的创新和探索,可以为我们的研究提供丰富的资料和样本,也为后续同类型的城市建筑设计实践带来启发。本文重点关注城市空间的实体空间层面,综合运用了城市规划与建筑设计的理论,试图在对西咸中心项目研究的基础上,结合相关案例和理论的研究,试图达到如下的研究目的:一、整理城市中心区外部空间发展的演变历程、相关特征以及国内外优秀的设计案例,总结得出城市中心区外部空间的五大设计要点以及发展走向;二、对“沣东新城西咸中心项目”进行系统化梳理研究,对项目进行使用后评价研究,对实践内容进行总结深化;三、结合前文的理论研究与实践分析,结合使用后评价研究的结论,总结出城市中心区外部空间的设计策略,为后续其他的城市中心区外部空间设计提供参考和启发。本文的全部内容共分为四个部分:第一部分为理论基础研究（第一章、第二章）。重点阐释论文的相关背景、基本概念、研究意义以及研究方法,结合国内外理论研究的总结,构筑论文的研究框架。之后阐明了本文中城市中心区外部空间的研究范围,总结城市中心区外部空间的发展历程,城市中心区外部空间的相关特征,以及使用后评价（POE）的相关理论概念。第二部分（第三章）为案例研究和设计体系架构。本部分首先对国内外四个城市中心区外部空间设计的优秀案例进行了分析和研究,充分理解其内涵与外沿,总结出城市中心区外部空间设计中的“五大设计要点”,即规模尺度、交通组织、空间特质、景观绿化与配套设施,为后续的实践研究与策略总结提出了基本的研究框架,最后总结得出了城市中心区外部空间未来的发展趋势。第三部分（第四章）为“沣东新城西咸中心项目”外部空间设计的具体实践。首先阐述了大西安新中心起步区——西咸中心项目的基本概况以及城市设计导则;而后以前文总结出的五大设计要点为框架,对西咸中心项目外部空间的设计进行重点研究分析;最终结合项目调研,对项目进行初步的使用后评价研究（POE）,总结出项目实践中的经验与不足。第四部分（第五章）为设计策略的总结归纳。该部分基于西咸中心项目外部空间的建设实践与使用后评价（POE）的初步结论,对其经验进行总结和深化,并结合国内外的优秀设计案例,以前文总结出的五大设计要点为研究框架,将项目的使用后评价研究结论作为支点,以期对城市中心区外部空间的设计提出策略性的建议,总结出城市设计视角下外部空间的设计方法与策略,为营造优质的城市空间提供新的方法。通过相关的理论与实践研究,希望对今后我国城市中心区建设以及外部空间设计起到一定的参考作用,建立出具有中国特色的城市发展道路。
阚仁杰[4]（2021）在《西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征研究》文中提出伴随我国城镇化快速发展,各大城市急速扩张,交通拥堵等大城市问题逐渐显现,建设城市轨道交通成为缓解这一问题的重要手段。城市轨道交通线路的建设,提升了沿线地区的可达性,促进了沿线地区的土地价值攀升,同时商业业态向沿线地区集聚效应凸显,使得城市轨道交通站点周边区域逐步发展成为城市中商业活动最为活跃的区域。在一定程度上,城市轨道交通建设促进商业业态布局调整,而合理优化站点周边区域的业态布局,可推动城市空间的紧凑、集约、高效开发,促进经济发展。本研究选取西安市1-4号地铁线上的10个站点及周边区域作为研究样本,将样本分为枢纽站、重点站、换乘站、一般站四种类型,分类型研究站点周边区域的业态特性、空间特质、行为感知三方面特征。使用模糊综合评价法、灰色关联度分析法,分析业态特性、空间特质与行为感知的关联程度,探讨站点周边区域业态微区位特征的影响因素;使用层次分析法构建站点周边区域业态微区位特征的评价指标体系;并根据评价结果,提出站点周边区域的业态布局优化、空间环境优化和活力提升优化策略。研究表明:（1）西安城市轨道交通的规划建设引导商业业态集聚,站点周边区域是两者关联性最高的地区;中心城区边缘的站点正逐步成为城市中新的商业业态增长极;站点周边区域建设以商业综合体为主的商业场所,是站城一体化开发的新趋势。（2）换乘站周边区域的业态种类均衡度、组织形式多样性、空间分布广泛性均优于枢纽站、重点站、一般站。（3）换乘站周边区域的用地功能混合度、道路交通可达性、公交换乘便利度均优于枢纽站、重点站、一般站。（4）西安城市轨道交通站点周边的消费者年龄结构呈现出显着的年轻化,日常出行以地铁为主要交通工具,消费需求集中于餐饮、服饰、休闲娱乐三种业态。（5）西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征受业态功能结构、业态组织形式、业态空间分布、用地功能混合度、道路交通可达性、公交换乘便利度等客观空间区位因素和消费者的社会属性、出行行为偏好、消费行为偏好等主观行为感知因素共同影响。
武昭凡[5]（2021）在《儿童友好视角下西安曲江新区城市街道空间评估与优化策略研究》文中研究表明随着新型冠状病毒肺炎疫情的发生,再次突显了儿童的脆弱性与城市环境的紧密联系,同时街道空间作为儿童活动使用频繁的公共空间也面临进一步提升品质和重塑活力的需求。因此对如何发挥城市街道空间“交通通行—公共生活”的双重空间属性,将“儿童友好视角”抽象理论上升到可评估和可操作层面,从而建设一个适宜儿童成长的城市街道环境提出迫切要求和挑战。本研究以西安曲江新区城市街道作为实证研究对象,以7-14岁儿童为研究主体对象,以切实提升儿童友好性,建立可以破解现代儿童面临的驯养化、结构化、孤岛化问题,满足儿童心理行为特性的街道空间为目标。基于儿童的心理行为特性与街道空间特性之间交互作用关系,挖掘本土化的儿童友好视角,并试图将儿童友好抽象理论科学转译为城市街道空间要素,从而对以儿童友好空间为基点,步行距离400m为半径范围内的城市街道空间展开评估分析,以此为基提出包含规划布局、景观设计、管理运营等方面的城市街道空间优化策略。基于上述的研究分析框架与研究步骤,本论文的主要结论和创新点有以下三个方面:1)对“儿童友好视角”与“儿童友好街道空间”概念的重新界定和基于此的“儿童心理-儿童行为-街道环境”三者互动关系作用的机理分析;2)构建儿童友好视角下多层次的城市街道空间评估框架,并将具身视角下的儿童对于城市街道的安全性、舒适性、便捷性、趣味性的空间需求,转译为21项涵盖街道空间各维度的指标清单,创建城市街道空间儿童友好性评估工具;3)基于评估结果所归纳的五方面儿童友好现状问题,提出以现状问题和未来价值双重导向下“串联·游戏·成长·参与”的4维12点优化策略框架,以此作为儿童友好相关理论的深化,也为西安曲江新区开展相关实践提供参考。
肖潇[6]（2021）在《站城一体化下的高铁客站接驳空间优化设计研究》文中研究指明铁路建设与城市发展之间在时空层面存在着互动促进关系,城市发展为铁路建设提供物质基础,铁路建设为城市发展提供交通支撑。我国高铁建设正处于飞速发展阶段,高铁客站是城市化进程中将城市与铁路交通进行联系的主要场所。站城一体化在确保区域价值的基础上,融合了站与城,实现了土地资源的综合利用与高效发展。在站城一体化的理念下,高铁客站与城市呈现出站城协同发展的趋势,其表现是高铁客站与城市在交通、功能和空间上的一体化。接驳空间实现了不同交通类型的转换,衔接了站域内外空间,是客站与城市的重要交通空间和中介空间。本文通过梳理相关理论,对国内典型高铁客站的接驳空间进行分类研究;针对现状接驳空间的问题和不足,提出效率提升与品质优化的目标;对接驳空间优化提出了具体设计策略。本研究丰富了站城融合的一体化理念的实践价值。本文在站城一体化发展的背景下,以高铁客站的接驳空间为研究对象。首先,对“站城一体化”及“高铁客站接驳空间”的相关理论成果进行了详细分析,在此基础上归纳总结了站城接驳的模式,分析了站城一体化发展趋势下的我国高铁客站的主要接驳空间及其设计要点;第二,总结归纳了我国高铁客站接驳空间的现状问题,提出问题主要集中在空间效率和空间品质两个方面;第三,对设计、管理和使用层面的问题成因进行分析,借鉴国内外先进设计案例相关经验,与前文的理论基础相结合,提出优化接驳流线、提升夜间接驳效率、提升接驳空间环境,提升接驳空间人性化的优化设计策略;最后,以重庆东站的设计为实践案例,深层次分析站城一体化的高铁客站接驳空间优化策略在实践中的应用,为我国高铁客站的站城一体化发展和接驳空间的设计优化提供理论指导和实践参考。
侯通[7]（2021）在《基于生活圈理论的昆明市居住社区街道形态及设计策略研究》文中认为随着社会经济的快速发展,城市的规模在不断的扩大,城市的覆盖范围也越来越广。城市发展的阶段性问题也随之而来,宏观层面大量人群向城市迁移使得城市的各区域发展不均衡,公共基础服务资源配置不足,中观层面新老居住小区的更替、城中村改造和道路网络结构不合理等,微观方面城市居民的生活质量逐渐下降。生活圈理论的提出结合城市规划理念从城市居民的日常生活需求为视角,切实进行深入研究,来确定城市居民的实际需求,进而对城市的资源配置进行调整,对城市的消极空间进行再设计,对城市的住区街道进行优化,从而达到城市让生活更美好的目标。本文从生活圈理论出发以昆明市为研究对象,由城市的总体结构到社区中的人群,从宏观到微观的研究对城市范围内进行生活圈层的划分,以昆明市二环为范围把片区内划分为商业中心生活圈、商住混合生活圈、居住生活圈,对生活圈层内部的具体社区进行研究,从而得出昆明城市生活圈中存在资源配置不均衡、基础服务设施配置不匹配、居住社区空间不连续、老旧社区产权复杂、缺乏包容性空间等使得城市居民的居住空间可达性、整体性下降,居住人群的社区自豪感、幸福感不足等问题。文章研究了生活圈中所面对的问题,对基础服务设施配置的调整、街道网络的优化、街道空间的更新。让基础服务设施能精准覆盖到所有居住小区,并在街道优化后能极大的缩短城市居民到达服务设施的距离,同时对街道空间进行优化,从而满足城市居民对于现代化城市发展中更高品质的需求。
罗力铭[8]（2020）在《紧缩用地条件下大型医院外部交通组织研究》文中研究说明近年来我国特大城市超大型医院的建设浪潮引起了社会关注,紧缩的院区用地与激增的就诊交通量,使得医院外部交通组织过程浮现出诸多问题:与城市交通的割裂与冲突、院内交通空间的供需失衡、交通设施的滞后性显现,针对性的研究亟待展开。本文以此为切入点,从“紧缩用地”和“外部交通”两个关键点出发,紧扣实践动态,捕捉外部交通组织的基本特性,探索紧缩用地和规模扩大化对外部交通产生的影响,明晰其间内在关联进而构建分析框架。运用实地调研法归结外部交通组织现状和核心问题,同时引入类比分析法进一步提出适用于高密度环境、紧缩用地条件和大规模三个前置的医院外部交通组织操作途径、针对性策略与模型,以纡解医院外部交通组织的现实矛盾。此外,强调以城市视角切入研究,关注更高维度城市交通体系与医院外部交通的协调适配。并提出外部交通组织应由多学科、多部门协同配合,介入不同的专业视角与技术手段。全文共五章,第一章为绪论,明确研究的对象与方法。第二章为理论平台构建,从相关理论基础与外部交通基本特性的分析,到紧缩用地与规模扩大化对医院外部交通组织的影响,最后提出分析框架。第三章为现状调研与分析,基于构建的理论平台展开对广州三家紧缩用地条件下大型医院的外部交通组织现状调研,通过对现状问题点的聚合分析挖掘核心问题,并针对核心问题制定相应设计目标与原则。第四章旨在解决问题,针对核心问题探索可行的操作途径,并从与城市的衔接、院内交通组织、与建筑的接驳三方面阐述相应的设计策略,而后根据设计策略归纳出交通组织模型。第五章为策略运用,结合实践项目,分析提出的设计策略在具体设计中的可行性。最后总结研究成果并揭式研究的创新意义。从理论平台构建到样本调研分析,再到策略探索和策略运用。期望本研究构建的策略与模型能够对今后的医院建设实践有所助益。
刘学诚[9]（2020）在《成都市一般型TOD站点区域的城市慢行空间设计研究》文中提出当代中国城市化进程不断推进,城市建设逐渐完善,人民对于城市生活效率、城市活力、城市环境的要求日益提升。规划建筑从业者面对城市发展新趋势应更新设计策略,城市居住区规划、区域TOD综合开发与城市慢行空间建设都是其中重要的议题。成都市在城市轨道交通建设与城市慢行空间建设上都有较为前瞻的探索经验,对于国内其他城市有巨大的参考价值。本文由此提出了成都市一般型TOD站点区域的城市慢行空间设计,将其作为研究对象,希望通过较深入的理论思考与实例研究,发现现行设计中普遍存在的问题,借鉴优秀设计实践,摸索出有效的设计策略,并在此基础上对已有的设计实践进行优化补充。TOD综合开发与慢行空间建设在理论发展和实践运用的过程中,发展出多样化的类型模式、设计策略。本文根据学界对两者在设计目的与设计原则上的总结,对TOD城市设计模型、构架组成的进行了考察,对慢行空间设计内容及常用设计概念、策略进行总结提取,分析了两者的内在联系,由此建立了本文的理论基础。并对照成都市的TOD综合开发与慢行空间建设两方面的建设概况、建设联系及部分实际设计案例,借鉴香港、东京的相关成功案例,提出了成都市以居住功能为主的城市区域的相关设计在空间系统性与空间质量两方面不足的问题。基于以上问题的分析及理论基础的运用,本文在进一步整合设计原则的基础上,从宏观和微观两个视角针对一般型TOD站点区域的城市慢行空间提出了设计策略:一、对慢行空间进行分类分级控制,提升区域慢行空间整体的空间使用效率与导向;二、对区域慢行空间进行构架组织,建立完整区域慢行空间系统;三、对各类型慢行空间进行空间边界控制,增强城市空间的联系性,促进TOD效应的发生;四、规范各类慢行空间内部设计,提升区域整体的城市空间质量。根据上述设计策略的提出,论文对一项设计实践的过程性结果进行优化补充,以期为相关城市设计工作提供参考。
颜阿茵[10]（2019）在《中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例》文中指出山城重庆因山水之城而独树一帜,却也因山水的阻隔造成城市交通发展的滞后。按照“十三五”规划的部署,重庆将于2024年完成“米”字型高铁线路网的修建,届时以高铁站点为依托的城市建设也将在重庆部分城市内逐步开展。其中重庆中小型高铁站占据了高铁站建设的一大部分,其建设也将对山地中小城市的发展产生举足轻重的影响。伴随着城镇化发展,将有越来越多的人口汇聚在中小型高铁站站前建设的城市新区域,这些区域将面临着如何解决城市的产业、交通、人口及文化等方面的问题。因此如何利用高铁建站的契机合理引导枢纽站所在城市片区的发展成为当前重庆中小型高铁站站前区城市设计的重点研究内容。本文主要研究重庆地区中小型高铁站站前区城市设计策略,在大量收集调研重庆市已建成及规划的高铁站站前区城市设计资料的基础上,分析探讨重庆中小型高铁站站前区城市空间发展的规律。通过对区域一体化城市群发展、上位规划、城市空间发展等方面探讨,明确山地条件对中小型高铁站站前区城市设计的影响要素。基于中小型高铁站站前区城市发展理论,通过对高铁站站前区宏观、中观、微观三个层次的深入研究探索山地中小型高铁站站前区城市发展的规律与开发模式,并提出相应的城市设计策略。论文主要分为六个部分,第一部分是在论述研究背景及研究意义的基础上,结合相关的研究理论基础,确定研究对象及相关概念与研究框架;第二部分是对重庆市高铁站的发展及高铁站站前区的发展现状进行调研与总结,并针对影响高铁站站前区发展前期所受到的城市群区域经济、上位规划、城市经济文化、环境等因素进行探讨;第三部分是针对国外优秀实践案例和国内设计案例的分析与总结,探讨不同发展模式下的城市设计方法与规律;第四部分从城市设计角度探索高铁站前区城市设计策略,分别从宏观、中观、微观三个方面方面进行归纳总结。宏观层面主要探讨中小型高铁站站前区在区域城市空间中的城市发展方向,中观层面对中小型高铁站站前区土地开发、功能定位、交通组织与空间形态设计进行策略研究,微观层面主要针对城市空间布局、城市风貌及公共空间等方面提出管控标准;第五部分是在前述规律总结的基础之上,结合实践项目进行城市设计策略的应用;第六部分是基于前面的研究,得出论文主要结论,不足与展望。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究的目的与内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 相关理论与典型案例借鉴 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 城市更新 |
| 2.1.2 城市街道 |
| 2.1.3 街道一体化设计 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 可持续发展理论 |
| 2.2.2 以人为本理论 |
| 2.2.3 城市更新理论 |
| 2.3 典型案例借鉴 |
| 2.3.0 研究评述 |
| 2.3.1 法国香榭丽舍大街 |
| 2.3.2 长沙麓山南路 |
| 2.3.3 深圳深南东路 |
| 2.3.4 广州沙面街区 |
| 2.3.5 借鉴启示 |
| 3 城市更新背景下的城市街道—体化设计内容与要点 |
| 3.1 城市更新与街道一体化设计的关系 |
| 3.1.1 包含关系 |
| 3.1.2 指导关系 |
| 3.1.3 共同目标 |
| 3.2 城市街道一体化设计意义 |
| 3.2.1 传统街道改造的现存问题 |
| 3.2.2 城市街道一体化设计的优势 |
| 3.2.3 城市道路一体化设计的意义 |
| 3.3 城市街道一体化设计原则 |
| 3.3.1 以人为核心城市道路建设原则 |
| 3.3.2 聚焦街道功能,全要素提升原则 |
| 3.3.3 保护历史文化原则 |
| 3.3.4 精细化、品质化设计原则 |
| 3.4 城市街道一体化设计要点 |
| 3.4.1 上位规划分析 |
| 3.4.2 街道场景分类 |
| 3.4.3 街道历史提取 |
| 3.5 城市街道一体化设计内容 |
| 3.5.1 景观的一体化 |
| 3.5.2 功能的一体化 |
| 3.5.3 要素的一体化 |
| 4 长沙市五一路街道一体化设计实践 |
| 4.1 长沙市城市发展的历程及趋势 |
| 4.1.1 长沙市的城市发展历程 |
| 4.1.2 长沙市城市发展趋势 |
| 4.2 五一路现状分析 |
| 4.2.1 区位分析 |
| 4.2.2 上位规划分析 |
| 4.2.3 区域自然环境概况 |
| 4.2.4 历史人文概况 |
| 4.2.5 周边环境分析 |
| 4.2.6 街道各要素现状 |
| 4.2.7 街道现状问题小结 |
| 4.3 设计总则 |
| 4.3.1 设计依据 |
| 4.3.2 设计理念 |
| 4.3.3 设计思路 |
| 4.3.4 设计定位 |
| 4.4 总体设计 |
| 4.4.1 景观结构与总体布局 |
| 4.4.2 五一路街道景观一体化 |
| 4.4.3 五一路街道功能一体化 |
| 4.4.4 五一路街道要素一体化 |
| 4.5 重要节点设计 |
| 4.5.1 藩城堤巷节点 |
| 4.5.2 太平街街口节点 |
| 4.5.3 芙蓉广场节点 |
| 4.5.4 新华书店前坪广场节点 |
| 4.5.5 迎宾路口节点 |
| 4.5.6 九如巷口节点 |
| 4.6 重要节点初步设计 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A: 五—路街道设计主要节点扩初设计 |
| 附录B: 攻读学位期间的主要学术成果 |
| 附件 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 由“车本位”思想回归到“人本位”思想 |
| 1.1.2 建设“自行车友好”城市的需要 |
| 1.1.3 自行车专用路建设亟待深化 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究的目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念界定 |
| 1.4.1 自行车专用路 |
| 1.4.2 舒适度 |
| 1.5 研究方法与研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第2章 自行车专用路发展与体系基础研究 |
| 2.1 自行车专用路的由来和发展 |
| 2.1.1 自行车专用路由来 |
| 2.1.2 国内外自行车专用路发展情况概述 |
| 2.1.3 国外自行车专用路优秀案例分析 |
| 2.1.4 我国自行车专用路建设研究 |
| 2.2 自行车专用路体系基础研究 |
| 2.2.1 功能与布局 |
| 2.2.2 车道设计 |
| 2.2.3 接驳换乘 |
| 2.2.4 人性化服务设施 |
| 2.2.5 绿化景观 |
| 2.3 自行车专用路体系研究现状 |
| 2.3.1 国内外自行车专用路体系研究现状 |
| 2.3.2 我国相关规范 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 舒适度评价引入自行车专用路研究的必要性 |
| 3.1 研究范围 |
| 3.2 自行车专用路现状及问题 |
| 3.3 在自行车专用路中引入舒适度评价的意义 |
| 3.3.1 舒适度评价在设计领域运用的意义 |
| 3.3.2 在自行车专用路设计中引入舒适度评价的作用 |
| 3.4 国内外舒适度评价体系研究综述 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 自行车专用路舒适度评价体系指标构建路径 |
| 4.1 评价指标体系的目标 |
| 4.2 体系构建原则 |
| 4.3 评价指标体系构建方法 |
| 4.3.1 评价方法的选择 |
| 4.3.2 评价方法的介绍 |
| 4.3.3 评价指标体系构建的基本流程 |
| 4.4 体系指标初选 |
| 4.4.1 评价指标的选取方法 |
| 4.4.2 初选评价指标来源 |
| 4.4.3 指标初选 |
| 4.5 体系优化及构建思路 |
| 4.5.1 评价指标的优化和筛选 |
| 4.5.2 评价指标体系架构 |
| 4.5.3 评价指标体系构建思路 |
| 4.6 评价指标体系的分项研究 |
| 4.6.1 评价基准的确定方法 |
| 4.6.2 指标及评价基准研究 |
| 4.7 评价指标权重的计算 |
| 4.7.1 构造判断矩阵 |
| 4.7.2 权重结果 |
| 4.8 评价结果的优化 |
| 4.9 本章小结 |
| 第5章 北京西二旗自行车专用路的舒适度评价 |
| 5.1 北京西二旗自行车专用路概况 |
| 5.2 数据来源与模拟方法介绍 |
| 5.2.1 气象气候 |
| 5.2.2 模拟方法 |
| 5.2.3 评价方法 |
| 5.3 北京西二旗自行车专用路的舒适度评价 |
| 5.3.1 设施水平指标获取 |
| 5.3.2 环境水平指标获取 |
| 5.3.3 运行水平指标获取 |
| 5.3.4 路基段指标评分结果 |
| 5.3.5 接驳段指标评分结果 |
| 5.3.6 跨高速段指标评分结果 |
| 5.4 自行车专用路舒适度重点改善指标选取与评价 |
| 5.4.1 风环境舒适度和热环境舒适度改善策略 |
| 5.4.2 自行车停车点密度改善策略 |
| 5.4.3 自行车专用路路网密度改善策略 |
| 5.4.4 过街设施种类改善策略 |
| 5.5 自行车专用路的环境效率BEE计算 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 1 主要工作和成果 |
| 2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 图表目录 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国城市中心区迅猛发展 |
| 1.1.2 城市中心区的外部空间缺乏整体设计 |
| 1.1.3 “沣东新城西咸中心项目”对城市外部空间设计的创新和探索 |
| 1.2 相关概念 |
| 1.2.1 城市中心区 |
| 1.2.2 城市外部空间 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.3.1 国外城市中心区外部空间相关理论发展 |
| 1.3.2 国内城市中心区外部空间相关理论发展 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 实践意义 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 技术路线 |
| 2 城市中心区外部空间的相关理论研究 |
| 2.1 城市中心区外部空间研究范围与涉及层面 |
| 2.1.1 城市中心区外部空间研究范围 |
| 2.1.2 城市中心区外部空间涉及层面 |
| 2.2 城市中心区外部空间的发展演变 |
| 2.2.1 城市中心区外部空间的两种传统模式 |
| 2.2.2 国外城市外部空间的演变 |
| 2.2.3 我国城市外部空间的发展历程 |
| 2.3 城市中心区外部空间特征研究 |
| 2.3.1 城市中心区相关特征 |
| 2.3.2 城市中心区外部空间基本属性及相关特征 |
| 2.3.3 城市中心区外部空间的作用 |
| 2.4 使用后评价(POE)基础理论 |
| 2.4.1 使用后评价(POE)的概念 |
| 2.4.2 “结构-人文”的评价方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 城市中心区外部空间设计实例与设计要点 |
| 3.1 城市中心区外部空间设计实例 |
| 3.1.1 日本东京六本木之丘 |
| 3.1.2 香港中环核心区 |
| 3.1.3 纽约洛克菲勒中心 |
| 3.1.4 深圳福田中心区 |
| 3.2 案例经验总结 |
| 3.3 城市中心区外部空间设计要点 |
| 3.3.1 规模尺度 |
| 3.3.2 交通组织 |
| 3.3.3 空间特质 |
| 3.3.4 景观绿化 |
| 3.3.5 配套设施 |
| 3.4 城市中心区外部空间发展趋势 |
| 3.4.1 形式多元化 |
| 3.4.2 功能复合化 |
| 3.4.3 空间立体化 |
| 3.4.4 体量巨型化 |
| 3.4.5 环境人文化 |
| 3.4.6 景观多样化 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 “沣东新城西咸中心项目”设计研究与使用后评价 |
| 4.1 项目概况 |
| 4.1.1 大西安新中心 |
| 4.1.2 “沣东新城西咸中心项目”——大西安新中心起步区 |
| 4.1.3 新区城市设计导则 |
| 4.1.4 西咸中心项目城市外部空间的作用 |
| 4.2 街区规模尺度 |
| 4.3 交通组织 |
| 4.3.1 交通网络 |
| 4.3.2 步行系统 |
| 4.3.3 停车系统 |
| 4.4 空间特质 |
| 4.4.1 空间构成 |
| 4.4.2 空间布局 |
| 4.4.3 空间尺度 |
| 4.4.4 空间界面 |
| 4.4.5 空间秩序 |
| 4.5 景观绿化 |
| 4.5.1 自然景观 |
| 4.5.2 人工景观 |
| 4.6 配套设施 |
| 4.6.1 公共服务设施 |
| 4.6.2 休闲设施 |
| 4.7 使用后评价(POE)研究 |
| 4.7.1 区域建设使用现状 |
| 4.7.2 调研方法及目的 |
| 4.7.3 行为地图数据分析 |
| 4.7.4 调查问卷数据分析 |
| 4.7.5 综合评价结论 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 城市中心区外部空间设计策略研究 |
| 5.1 合理的政策调控 |
| 5.1.1 政策规定 |
| 5.1.2 政策实施 |
| 5.1.3 控制要素 |
| 5.1.4 设计导则 |
| 5.1.5 分图图则 |
| 5.2 适宜的街区规模尺度 |
| 5.2.1 交通因素 |
| 5.2.2 经济因素 |
| 5.2.3 建筑布局因素 |
| 5.2.4 人性化因素 |
| 5.3 便捷的交通组织 |
| 5.3.1 建构合理的交通网络 |
| 5.3.2 步行网络的水平布局与竖向组织 |
| 5.3.3 步行网络与建筑的高效连接 |
| 5.4 良好的空间特质 |
| 5.4.1 基本构成方式 |
| 5.4.2 空间布局模式 |
| 5.4.3 空间尺度控制 |
| 5.4.4 城市界面设计 |
| 5.4.5 建立空间秩序 |
| 5.5 宜人的景观绿化 |
| 5.5.1 城市景观设计原则与设计要素 |
| 5.5.2 城市景观系统的建设 |
| 5.5.3 人工水体设计 |
| 5.5.4 人工绿化景观设计 |
| 5.5.5 硬质环境设计 |
| 5.5.6 景观建筑一体化 |
| 5.5.7 对自然景观资源的利用 |
| 5.6 人性化的配套设施 |
| 5.6.1 休闲设施的种类 |
| 5.6.2 休闲设施的尺度 |
| 5.6.3 休闲设施的位置 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 |
| 附录2 问卷调查 |
| 附录3 图录 |
| 附录4 表录 |
| 攻读硕士学位期间研究成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通建设发展迅速 |
| 1.1.2 城市轨道交通引导商业集聚 |
| 1.1.3 消费行为偏好促进商业发展 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 国内外相关研究进展 |
| 1.4.1 城市轨道站点周边区域研究进展 |
| 1.4.2 TOD理论研究进展 |
| 1.4.3 区位理论及微区位理论研究进展 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 1.7 本章小结 |
| 2 相关理论基础及案例经验借鉴 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 城市轨道交通 |
| 2.1.2 城市轨道交通站点 |
| 2.1.3 城市轨道交通站点周边区域 |
| 2.1.4 业态 |
| 2.1.5 微区位 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 TOD理论 |
| 2.2.2 紧凑城市理论 |
| 2.2.3 圈层结构理论 |
| 2.2.4 消费者行为理论 |
| 2.2.5 微区位与商业微区位理论 |
| 2.3 国内外相关案例经验借鉴 |
| 2.3.1 日本东京地铁站 |
| 2.3.2 上海人民广场站 |
| 2.3.3 南京新街口站 |
| 2.3.4 案例经验借鉴 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 西安城市轨道交通站点与业态分布概况 |
| 3.1 城市轨道交通站点分布概况 |
| 3.1.1 西安城市轨道交通站点概况 |
| 3.1.2 西安城市轨道交通站点分布 |
| 3.2 各类型业态分布概况 |
| 3.2.1 各类型业态分布及点密度分析 |
| 3.2.2 中心城区各类型业态的核密度分析 |
| 3.3 城市轨道交通站点与业态分布关联性研究 |
| 3.3.1 站点周边区域业态的分布特征 |
| 3.3.2 站点分布与业态分布的关联性 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征研究 |
| 4.1 研究样本的选取及分类 |
| 4.1.1 研究样本的选取 |
| 4.1.2 研究样本的分类 |
| 4.2 业态特性研究 |
| 4.2.1 业态功能结构 |
| 4.2.2 业态组织形式 |
| 4.2.3 业态空间分布 |
| 4.3 空间特质研究 |
| 4.3.1 用地功能混合度 |
| 4.3.2 道路交通可达性 |
| 4.3.3 公交接驳便利度 |
| 4.4 行为感知研究 |
| 4.4.1 消费者社会属性 |
| 4.4.2 消费者出行偏好 |
| 4.4.3 消费者消费偏好 |
| 4.5 消费者体验后评价下的关联度分析 |
| 4.5.1 模糊综合评价法和灰色关联分析法 |
| 4.5.2 消费者消费体验与业态特性的关联度 |
| 4.5.3 消费者出行体验与空间特质的关联度 |
| 4.5.4 业态特性、空间特质与行为感知的关联模型 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 站点周边区域业态的微区位特征评价指标体系 |
| 5.1 构建原则 |
| 5.2 影响因素 |
| 5.2.1 业态特性的影响 |
| 5.2.2 空间特质的影响 |
| 5.2.3 行为感知的影响 |
| 5.3 评价指标体系构建 |
| 5.3.1 指标要素集构建 |
| 5.3.2 指标要素解析 |
| 5.3.3 指标要素赋权 |
| 5.3.4 评价指标体系 |
| 5.4 实证分析 |
| 5.4.1 实证研究样本 |
| 5.4.2 评价结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 西安城市轨道交通站点周边区域业态布局优化策略 |
| 6.1 站点周边区域业态布局优化原则 |
| 6.1.1 行为偏好引导原则 |
| 6.1.2 紧凑集约高效原则 |
| 6.1.3 业态多元发展原则 |
| 6.2 站点周边区域业态布局优化思路 |
| 6.3 站点周边区域的业态布局优化策略 |
| 6.3.1 精准定位站点周边区域的业态功能 |
| 6.3.2 合理丰富站点周边区域的业态组织 |
| 6.3.3 合理规划站点周边区域的业态分布 |
| 6.4 站点周边区域的空间环境优化策略 |
| 6.4.1 用地功能优化 |
| 6.4.2 交通组织优化 |
| 6.5 站点周边区域的活力提升优化策略 |
| 6.5.1 细分站点周边区域的消费者群体 |
| 6.5.2 美化开敞空间,促进消费体验升级 |
| 6.5.3 完善标识引导,提升出行幸福感 |
| 6.5.4 制定合理的商业营销策略 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究创新点 |
| 7.2.1 研究内容的创新 |
| 7.2.2 研究方法的创新 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.1.1 国际背景与问题——儿童成长与城市环境 |
| 1.1.2 国内背景与问题——社会转型与国家战略 |
| 1.1.3 学科背景与问题——空间品质与儿童友好 |
| 1.1.4 本研究所涉及的关键科学问题 |
| 1.2 研究范围与对象 |
| 1.2.1 西安曲江新区城市街道空间 |
| 1.2.2 西安曲江新区典型样本街道 |
| 1.2.3 西安曲江新区案例选取依据 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 现实意义 |
| 1.4.2 学科意义 |
| 1.5 研究综述 |
| 1.5.1 城市街道空间规划 |
| 1.5.2 儿童友好城市规划 |
| 1.5.3 儿童友好街道空间 |
| 1.5.4 相关主题研究评述 |
| 1.6 研究内容 |
| 1.7 研究方法 |
| 1.7.1 儿童友好视角混合研究方法 |
| 1.7.2 资料与数据收集方法 |
| 1.7.3 资料与数据分析方法 |
| 1.8 研究框架 |
| 2 相关概念与理论方法研究 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 “儿童”概念及年龄界定 |
| 2.1.2 “儿童友好视角”概念界定 |
| 2.1.3 “儿童友好空间”概念界定 |
| 2.1.4 “城市街道空间”概念界定 |
| 2.1.5 “儿童友好街道空间”概念界定 |
| 2.2 儿童心理行为学相关理论 |
| 2.2.1 儿童生理发展特性 |
| 2.2.2 儿童心理发展特性 |
| 2.2.3 儿童行为发展特性 |
| 2.2.4 相关研究理论在本研究的应用 |
| 2.3 儿童与环境互动关系相关理论 |
| 2.3.1 环境心理学 |
| 2.3.2 生态心理学 |
| 2.3.3 生态系统论 |
| 2.3.4 相关研究理论在本研究的应用 |
| 2.4 儿童友好视角相关研究方法 |
| 2.4.1 儿童的街道空间需求研究方法 |
| 2.4.2 街道儿童友好性评估研究方法 |
| 2.4.3 相关研究方法在本研究的应用 |
| 2.5 基于上述理论与方法的分析框架 |
| 2.5.1 本研究的理论假设 |
| 2.5.2 本研究的分析框架 |
| 2.5.3 基于分析框架的研究步骤 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 儿童友好视角下城市街道空间评估框架与工具研究 |
| 3.1 儿童友好视角下评估维度与评估对象研究 |
| 3.1.1 评估维度分析 |
| 3.1.2 评估对象分析——城市儿童主体 |
| 3.1.3 评估对象分析——城市街道空间 |
| 3.2 城市街道空间儿童友好性评估工具研究 |
| 3.2.1 评估内容选取与体系性构建原则 |
| 3.2.2 评估内容的研究方法与技术路线 |
| 3.3 基于儿童街道空间需求的评估准则研究 |
| 3.3.1 具身视角下的评估准则框架研究 |
| 3.3.2 儿童生理特性与街道一米视角 |
| 3.3.3 儿童心理特性与街道空间认知 |
| 3.3.4 儿童行为特性与儿童独立活动 |
| 3.3.5 评估准则层因子以及内部逻辑 |
| 3.4 城市街道空间儿童友好性评估指标研究 |
| 3.4.1 评估指标来源与筛选分析方法 |
| 3.4.2 街道空间安全性影响因子分析 |
| 3.4.3 街道空间舒适性影响因子分析 |
| 3.4.4 街道空间便捷性影响因子分析 |
| 3.4.5 街道空间趣味性影响因子分析 |
| 3.5 创建城市街道空间儿童友好性评估工具 |
| 3.5.1 评估指标修正 |
| 3.5.2 指标测度方法 |
| 3.5.3 评估权重分析 |
| 3.6 儿童友好视角下城市街道空间评估框架 |
| 3.6.1 评估框架 |
| 3.6.2 评估过程 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 儿童友好视角下西安曲江新区城市街道空间评估 |
| 4.1 曲江新区概况与儿童友好空间现状研究 |
| 4.1.1 曲江新区概况及相关规划解析 |
| 4.1.2 曲江新区居民及儿童概况解析 |
| 4.1.3 曲江新区儿童友好空间现状 |
| 4.1.4 曲江新区城市道路交通现状 |
| 4.2 曲江新区城市街道空间概况与样本街道选取 |
| 4.2.1 曲江新区城市街道分类 |
| 4.2.2 街道空间现状调研分析 |
| 4.2.3 基于调研的典型样本区域选取 |
| 4.3 曲江新区儿童城市街道空间需求研究 |
| 4.3.1 儿童街道概况调研与数据获取 |
| 4.3.2 曲江新区儿童的街道心理特性 |
| 4.3.3 曲江新区儿童的街道行为特性 |
| 4.3.4 儿童街道空间诉求与现状矛盾 |
| 4.4 曲江新区城市街道空间儿童友好性评估 |
| 4.4.1 样本街道调研与数据获取 |
| 4.4.2 样本街道分区评估结果 |
| 4.4.3 样本街道分项评估结果 |
| 4.5 儿童友好视角下西安曲江新区城市街道空间现状解析 |
| 4.5.1 儿童友好空间孤岛化,儿童缺失连续性空间体验 |
| 4.5.2 儿童街道互动被驱逐,社会困境下空间矛盾突显 |
| 4.5.3 非正式街道活动消逝,儿童缺失物理性空间交互 |
| 4.5.4 场所安全感供给不足,缺乏适宜儿童基础性设施 |
| 4.5.5 空间育智性诉求强烈,儿童缺失社会性学习空间 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 儿童友好视角下西安曲江新区城市街道空间优化策略 |
| 5.1 优化策略框架研究 |
| 5.1.1 问题导向下的优化策略寻解 |
| (1)理论寻解 |
| (2)案例寻解 |
| 5.1.2 价值导向下的优化目标寻解 |
| (1)国际背景回应·儿童友好价值 |
| (2)国内背景回应·立德树人价值 |
| (3)学科背景回应·城市精神价值 |
| 5.1.3 双导向下的优化策略框架 |
| (1)双导向下的优化策略“关键”提取 |
| (2)基于“关键”的优化策略框架 |
| 5.2 串联儿童生活空间,形成覆盖全域的童径网络 |
| 5.2.1 对抗空间孤岛,串联儿童生活空间 |
| 5.2.2 激发儿童活动,规划设计童径网络 |
| 5.3 提升街道品质,营造安全健康、舒适高效的街道空间 |
| 5.3.1 安全健康街道,全面改善学校区域 |
| 5.3.2 高效便捷街道,自由抵达儿童空间 |
| 5.3.3 舒适安闲街道,沉浸自然语汇场所 |
| 5.4 营建在游戏中成长的“儿童街”,德智体美全面发展 |
| 5.4.1 智育街道:实体空间学习,触摸知识来源 |
| 5.4.2 美育街道:文化遗产传承,激发艺术邂逅 |
| 5.4.3 德育街道:社会空间营造,增强全龄互动 |
| 5.4.4 游戏街道:儿童游戏设施,移动游戏盒子 |
| 5.5 构建全流程下的儿童友好城市街道空间规划与管理 |
| 5.5.1 协同机制,多方共建培育儿童友好城市文化 |
| 5.5.2 儿童参与,建立参与式规划途径与长效机制 |
| 5.5.3 评估管理,动态生成街道儿童社会生活场所 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结语 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 核心概念再界定和基于此的理论分析框架初建 |
| 6.1.2 构建儿童友好视角下的城市街道空间评估框架 |
| 6.1.3 创建多维度城市街道空间儿童友好性评估工具 |
| 6.1.4 归纳曲江新区城市街道空间儿童友好现状问题 |
| 6.1.5 优化目标与关键下建立4维12 点优化策略框架 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 6.2.1 研究不足 |
| (1)研究样本数量受限使评估结果存在误差 |
| (2)评估指标权重赋值分析主观性较强 |
| 6.2.2 研究展望 |
| (1)进一步探讨儿童友好与建成环境的相关性分析 |
| (2)拓展儿童友好街道研究尺度加强宏观层面分析 |
| (3)深化本土化儿童友好理论以指导街道空间研究 |
| (4)挖掘全球数字时代之下儿童街道生活方式变迁 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 后记 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.2 研究对象及内容 |
| 1.2.1 概念界定 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究内容 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状小结 |
| 1.4 研究方法和框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 2 基础理论研究与核心内容分析 |
| 2.1 站城一体化下的高铁客站 |
| 2.1.1 站城一体化相关理论 |
| 2.1.2 站城一体化高铁客站模式研究 |
| 2.2 站城一体化下的接驳空间 |
| 2.2.1 接驳空间相关理论 |
| 2.2.2 接驳空间功能和设计要点研究 |
| 2.3 高铁客站与城市的接驳模式分析 |
| 2.3.1 站城空间接驳关系 |
| 2.3.2 站城交通接驳关系 |
| 2.4 高铁客站与城市主要接驳空间分析 |
| 2.4.1 慢行交通接驳——站前广场空间 |
| 2.4.2 公共交通接驳——公共交通换乘空间 |
| 2.4.3 私人交通接驳——落客平台、停车场 |
| 本章小结 |
| 3 高铁客站接驳空间的现状问题与案例研究 |
| 3.1 铁路客站接驳空间建设历程 |
| 3.1.1 第一代铁路客站及其接驳空间(1949-1978) |
| 3.1.2 第二代铁路客站及其接驳空间(1978-2000) |
| 3.1.3 第三代铁路客站及其接驳空间(2000-2010) |
| 3.1.4 第四代铁路客站及其接驳空间(2010-至今) |
| 3.1.5 历程分析总结 |
| 3.2 我国高铁客站接驳空间调研与现状问题 |
| 3.2.1 北京南站 |
| 3.2.2 石家庄站 |
| 3.2.3 武汉站 |
| 3.2.4 西安北站 |
| 3.2.5 成都东站 |
| 3.2.6 杭州东站 |
| 3.2.7 南京南站 |
| 3.2.8 深圳北站 |
| 3.2.9 现状问题总结 |
| 3.2.10 问题成因分析 |
| 3.3 我国高铁客站接驳空间具体设计问题分析 |
| 3.3.1 接驳流线较长问题 |
| 3.3.2 夜间出站接驳问题 |
| 3.3.3 接驳空间环境较差问题 |
| 3.3.4 接驳空间的人性化设计缺失问题 |
| 3.4 国内外站城一体化的接驳空间案例研究 |
| 3.4.1 香港西九龙高铁站接驳空间设计 |
| 3.4.2 伦敦国王十字车站改造后的接驳空间设计 |
| 3.4.3 大阪-梅田枢纽接驳空间设计 |
| 本章小结 |
| 4 站城一体化下高铁客站接驳空间优化设计策略 |
| 4.1 接驳流线的优化设计策略 |
| 4.1.1 科学把控空间尺度 |
| 4.1.2 紧凑组织功能布局 |
| 4.1.3 有序置入空间节点 |
| 4.2 夜间接驳的优化设计策略 |
| 4.2.1 利用周边路网疏散 |
| 4.2.2 利用落客平台疏散 |
| 4.2.3 利用站前广场疏散 |
| 4.3 改善接驳空间环境的优化设计策略 |
| 4.3.1 提升景观绿化质量 |
| 4.3.2 植入城市文化元素 |
| 4.3.3 优化地下空间采光 |
| 4.4 接驳空间人性化的优化设计策略 |
| 4.4.1 改进人性化标识系统 |
| 4.4.2 增加人性化服务设施 |
| 本章小结 |
| 5 站城一体化下的接驳空间设计实践—以重庆东站设计方案为例 |
| 5.1 重庆东站方案介绍 |
| 5.1.1 项目相关背景 |
| 5.1.2 项目区位分析 |
| 5.1.3 方案设计分析 |
| 5.2 提升接驳空间效率的策略应用 |
| 5.2.1 慢行交通接驳空间及流线设计 |
| 5.2.2 公共交通接驳空间及流线设计 |
| 5.2.3 私人交通接驳空间及流线设计 |
| 5.2.4 提升夜间出站接驳效率的设计 |
| 5.3 提升接驳空间品质的策略应用 |
| 5.3.1 置入绿化景观和空间节点 |
| 5.3.2 地下空间自然采光化设计 |
| 5.3.3 接驳空间的人性化设计 |
| 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 研究主要结论 |
| 研究有待深化和拓展的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 接驳空间调研问卷 |
| 附录 B 高铁客站调研表 |
| 索引 |
| 笔者简历 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象和内容 |
| 1.3 研究的问题及其方法 |
| 1.3.1 研究问题 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究目的 |
| 1.4.1 认知昆明城区的公共服务设施及配置问题 |
| 1.4.2 对昆明生活圈层的划分 |
| 1.4.3 对昆明生活圈内的街道进行分类及优化 |
| 1.4.4 研究意义 |
| 1.5 生活圈的起源及其国外研究现状 |
| 1.5.1 日本生活圈研究 |
| 1.5.2 韩国生活圈研究 |
| 1.5.3 国内生活圈理论的研究动态 |
| 1.5.4 总结和启示 |
| 1.6 论文提纲及结构框架 |
| 第二章 生活圈理论的概念和实践 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 生活圈理论 |
| 2.1.2 基本生活圈 |
| 2.1.3 通勤生活圈 |
| 2.1.4 选择生活圈 |
| 2.1.5 15 分钟生活圈 |
| 2.2 生活圈相关理论研究 |
| 2.2.1 城市地理学中心地理论 |
| 2.3 生活圈应对的问题 |
| 2.3.1 国内外生活圈问题的差异 |
| 2.4 国内外生活圈理论的实践方式 |
| 2.4.1 上海生活圈的实施治理对策 |
| 2.4.2 北京生活圈实施策略 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 昆明市主城区生活圈现状研究 |
| 3.1 昆明市主城区条件分析 |
| 3.1.1 昆明市总体概况 |
| 3.1.2 昆明市主城区空间结构分析 |
| 3.1.3 建筑房价与年代分析 |
| 3.1.4 基础服务设施分析 |
| 3.1.5 道路交通构成分析 |
| 3.1.6 商圈分析 |
| 3.2 昆明市主城区生活圈层现状 |
| 3.2.1 生活圈层次的划分 |
| 3.2.2 昆明市主城区生活圈问题 |
| 3.3 昆明市生活圈层次研究 |
| 3.3.1 昆明市中心商业生活圈层社区研究 |
| 3.3.2 昆明市商住混合圈层研究 |
| 3.3.3 昆明市居住生活圈层研究 |
| 3.4 生活圈内居住小区的分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 生活圈内居住社区的街道形态研究 |
| 4.1 生活圈城市街道的分类 |
| 4.1.1 从道路的等级分类 |
| 4.1.2 街道使用功能分类 |
| 4.1.3 类型学划分 |
| 4.1.4 形态学分类 |
| 4.2 居住社区的街道形态 |
| 4.2.1 生活圈内代表性路网分类研究 |
| 4.2.2 开放社区 |
| 4.2.3 封闭社区 |
| 4.3 街道形态对社区的影响 |
| 4.3.1 社区空间 |
| 4.3.2 社区业态 |
| 4.3.3 城市社区街道现状问题 |
| 4.4 街道形态与社区内人群需求的关系 |
| 4.4.1 居住社区的人群需求 |
| 4.4.2 街道形态影响下的需求 |
| 4.5 本章总结 |
| 第五章 昆明市生活圈和街道的优化策略 |
| 5.1 昆明市区生活圈服务设施的优化 |
| 5.1.1 教育资源配置优化 |
| 5.1.2 医疗资源配置优化 |
| 5.1.3 休闲娱乐场地资源配置优化 |
| 5.2 昆明市生活圈空间连续性优化 |
| 5.2.1 道路空间 |
| 5.2.2 河道空间 |
| 5.3 生活圈社区问题优化策略 |
| 5.3.1 生活圈空间缺乏社区优化策略 |
| 5.3.2 生活圈内多产权地块优化策略 |
| 5.4 生活圈内街道网络的优化策略 |
| 5.4.1 社区车辆通行网络 |
| 5.4.2 社区混行网络 |
| 5.4.3 社区时限性道路网络 |
| 5.5 生活圈内街道功能优化策略 |
| 5.5.1 社区车道设计 |
| 5.5.2 社区步行道路设计 |
| 5.5.3 社区共享街道设计 |
| 5.6 社区生活圈街道空间优化策略 |
| 5.6.1 适老性空间的构建 |
| 5.6.2 通勤街道的构建 |
| 5.6.3 儿童友好型空间的构建 |
| 5.7 本章总结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 主要结论与研究 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A:攻读学位期间发表论文目录 |
| 附录B:图片索引 |
| 附录C:调查问卷 |
| 附录D:网络投票 |
| 附录E:街道形态分类 |
| 附录F:道路路径结构示意图 |
| 附录G:道路路径结构表格 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 大型医院的就诊量不断攀升 |
| 1.1.2 城市中心区大型医院周边道路拥堵现状 |
| 1.1.3 医疗需求的增长与建设用地紧缩的趋势 |
| 1.2 研究设想与概念界定 |
| 1.2.1 研究设想 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究目的与意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究方法及框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第二章 紧缩用地条件下大型医院外部交通组织理论研究 |
| 2.1 大型医院及其外部交通组织基础研究 |
| 2.1.1 大型医院的发展动因分析 |
| 2.1.2 外部交通组织的发展演变 |
| 2.1.3 外部交通组织的基本特征 |
| 2.1.4 外部交通构成要素分析 |
| 2.2 紧缩用地与外部交通组织的相关理论 |
| 2.2.1 紧凑城市理论 |
| 2.2.2 城市·建筑一体化理论 |
| 2.2.3 人车分离理论 |
| 2.3 紧缩用地与规模扩大化对外部交通组织的影响 |
| 2.3.1 交通流量的剧增 |
| 2.3.2 交通空间的压缩 |
| 2.3.3 与城市交通关联度的增进 |
| 2.4 大型医院外部交通组织的分析框架 |
| 2.4.1 与城市的衔接 |
| 2.4.2 院内交通组织 |
| 2.4.3 与建筑的接驳 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 紧缩用地条件下大型医院外部交通组织调研与分析 |
| 3.1 紧缩用地条件下大型医院外部交通组织现状问题分析 |
| 3.1.1 对象选取与框架确立 |
| 3.1.2 与城市衔接部分的分析 |
| 3.1.3 院区内交通组织的分析 |
| 3.1.4 与建筑接驳部分的分析 |
| 3.2 基于现状分析的核心问题总结 |
| 3.2.1 与城市交通现状的冲突 |
| 3.2.2 院内交通空间供需失衡 |
| 3.2.3 与建筑的接驳方式滞后 |
| 3.3 紧缩用地条件下大型医院外部交通组织目标 |
| 3.3.1 与城市的衔接:协调交通要素,规避内外矛盾 |
| 3.3.2 院内交通组织:提高空间利用率,保证交通秩序 |
| 3.3.3 与建筑的接驳:接驳点紧凑聚合,交通无缝转换 |
| 3.4 紧缩用地条件下大型医院外部交通构建原则 |
| 3.4.1 交通导向趋势的“适应性” |
| 3.4.2 交通组织结构的“整体性” |
| 3.4.3 交通空间利用的“集约性” |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 紧缩用地条件下大型医院外部交通组织策略研究 |
| 4.1 外部交通组织的操作途径 |
| 4.1.1 更新设计模式:多学科部门的协作规划导向 |
| 4.1.2 转换组织维度:交通组织由院外向院内转移 |
| 4.1.3 改善交通结构:组织结构的立体化与复合化 |
| 4.1.4 优化资源利用:加快交通周转避免流量堆积 |
| 4.2 与城市的衔接策略 |
| 4.2.1 多部门协作下的城市交通应变 |
| 4.2.2 出入口节点的布局控制 |
| 4.2.3 与城市车道的立体衔接 |
| 4.2.4 与城市步行系统的融合 |
| 4.3 院内交通组织策略 |
| 4.3.1 洁污、医患、患患分流 |
| 4.3.2 地下主干式的交通结构 |
| 4.3.3 多层次的院前广场 |
| 4.3.4 集约化的静态交通 |
| 4.4 与建筑的接驳策略 |
| 4.4.1 地下接驳区的位置择取 |
| 4.4.2 车行接驳区的形式复合 |
| 4.4.3 特殊情景下的人行接驳 |
| 4.4.4 与内部交通的无缝转换 |
| 4.5 紧缩用地条件下大型医院外部交通组织模型 |
| 4.5.1 “双主干结构—多区域接驳”模式 |
| 4.5.2 “双主干结构—集中式接驳”模式 |
| 4.5.3 “单主干结构—集中式接驳”模式 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 策略运用——深圳市南山区人民医院改扩建工程建筑设计实践 |
| 5.1 实践项目介绍 |
| 5.1.1 建设背景分析 |
| 5.1.2 项目基础概况 |
| 5.1.3 项目难点 |
| 5.2 紧缩用地条件下外部交通组织策略应用 |
| 5.2.1 与城市的衔接策略运用 |
| 5.2.2 院内交通组织策略运用 |
| 5.2.3 与建筑的接驳策略运用 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究的对象、范围及相关概念界定 |
| 1.2.1 研究对象及内容 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.2.3 相关概念界定 |
| 1.3 相关研究综述 |
| 1.3.1 TOD城市设计相关理论研究 |
| 1.3.2 慢行空间相关理论研究 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 各章内容 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 相关理论研究——TOD城市设计与城市慢行空间 |
| 2.1 TOD模式城市设计基本原则与特征 |
| 2.1.1 TOD城市设计原则 |
| 2.1.2 TOD理论中的模式分类 |
| 2.1.3 TOD理论模型 |
| 2.1.4 TOD模式城市设计的空间架构 |
| 2.1.5 TOD模式城市设计下的城市功能系统 |
| 2.2 城市慢行空间设计的原则及理念策略 |
| 2.2.1 城市慢行空间设计的目的及原则 |
| 2.2.2 城市慢行空间设计的范围与内容 |
| 2.2.3 城市慢行空间的设计理念与策略 |
| 2.3 TOD与城市慢行空间设计的理论内在联系 |
| 2.4 相关实践案例 |
| 2.4.1 东京都市圈 |
| 2.4.2 香港 |
| 2.4.3 国内其他城市 |
| 2.4.4 案例概况 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 成都市的TOD开发与城市慢行空间建设 |
| 3.1 研究城市——成都市 |
| 3.2 TOD模式在成都市的发展 |
| 3.2.1 成都市的TOD开发背景与意义 |
| 3.2.2 成都市TOD建设发展概况与建设潜力 |
| 3.2.3 成都市TOD模式开发站点的分类与特征 |
| 3.2.4 成都市TOD模式的部分城市设计实例 |
| 3.3 成都市的慢行空间建设概况 |
| 3.3.1 成都市建设慢行空间的背景与意义 |
| 3.3.2 成都市建设慢行空间的潜力 |
| 3.3.3 成都市慢行空间建设的规划 |
| 3.4 成都市一般型站点TOD开发与慢行空间建设的结合 |
| 3.4.1 以站点综合体的附属广场为慢行核心 |
| 3.4.2 慢行空间设计与已建绿道相辅相成 |
| 3.4.3 慢行空间连接居住区 |
| 3.4.4 规划导则的制定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 一般型TOD站点城市慢行空间设计策略 |
| 4.1 一般型TOD站点城市慢行空间设计的设计原则 |
| 4.2 一般型TOD站点城市慢行空间的设计内容 |
| 4.2.1 空间设计范围界定 |
| 4.2.2 宏观层面的慢行空间架构组织 |
| 4.2.3 微观层面的慢行空间设计载体 |
| 4.3 一般型TOD站点城市慢行空间分级分类控制 |
| 4.3.1 节点空间分级与分类 |
| 4.3.2 廊道空间分级与分类 |
| 4.4 一般型TOD站点城市慢行空间布局成型 |
| 4.4.1 节点空间布局 |
| 4.4.2 廊道空间生成与布局 |
| 4.5 一般型TOD站点城市慢行空间边界控制 |
| 4.5.1 节点空间边界控制 |
| 4.5.2 廊道空间的边界控制 |
| 4.6 一般型TOD站点城市慢行空间内部设计 |
| 4.6.1 节点空间内部设计 |
| 4.6.2 廊道空间内部设计 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 理论策略对设计实践的优化——万安站TOD城市慢行空间设计优化 |
| 5.1 设计概况及慢行空间设计的相关条件 |
| 5.1.1 设计概况 |
| 5.1.2 慢行空间设计条件与内容 |
| 5.2 万安站城市设计慢行空间构架优化 |
| 5.2.1 万安站城市慢行空间研究范围 |
| 5.2.2 设计范围慢行需求预测 |
| 5.2.3 万安站城市慢行空间组织架构优化 |
| 5.3 万安站城市设计慢行空间分类分级控制优化 |
| 5.3.1 节点空间的分类分级控制 |
| 5.3.2 万安站城市慢行廊道空间的分类分级控制 |
| 5.4 万安站城市设计慢行空间边界控制优化 |
| 5.4.1 慢行节点空间边界控制 |
| 5.4.2 慢行廊道空间边界控制 |
| 5.5 万安站城市设计慢行空间内部设计优化 |
| 5.5.1 慢行节点空间内部设计 |
| 5.5.2 慢行廊道空间内部设计 |
| 5.5.3 万安站慢行廊道空间的内部设计优化 |
| 5.6 本章小结 |
| 总结 |
| 结论 |
| 研究中的不足与后续研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士论文期间发表学术论文情况 |
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 政策背景 |
| 1.1.3 学科背景与发展趋势 |
| 1.1.4 论文研究缘起 |
| 1.2 研究目的及研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 国内外理论研究现状 |
| 1.4.1 国外理论研究现状 |
| 1.4.2 国内理论研究现状 |
| 1.4.3 小结 |
| 1.5 研究的方法 |
| 1.5.1 文献研究法 |
| 1.5.2 调查研究法 |
| 1.5.3 学科交叉法 |
| 1.5.4 抽象思维法 |
| 1.5.5 研究框架 |
| 2 高铁站站前区的城市设计影响要素 |
| 2.1 国内高铁片区发展的现状 |
| 2.2 重庆市高铁站站前区的发展 |
| 2.2.1 重庆高铁站站前区与城市发展的关系 |
| 2.2.2 重庆高铁站站前区的城市设计现状 |
| 2.2.3 重庆市高铁站区城市设计类型分析 |
| 2.3 高铁站站前区城市设计影响要素 |
| 2.3.1 城市群与高铁建设同步发展战略 |
| 2.3.2 上位规划要素对城市设计的指导影响 |
| 2.3.3 城市的经济发展 |
| 2.3.4 城市文化的传承 |
| 2.3.5 地理条件的限制 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 国内外中小型高铁站站前区城市设计案例分析与借鉴 |
| 3.1 国外中小型高铁站站前区实例研究 |
| 3.1.1 新干线上的新起之秀——新横滨车站(Shin Yokohama Station) |
| 3.1.2 高铁带来的转型典范——里尔欧洲站(Gare de Lille-Europe) |
| 3.1.3 TOD模式主导的站城一体化——多摩广场中心站 |
| 3.1.4 国外高铁新城建设的启示 |
| 3.2 国内高铁站区发展实践 |
| 3.2.1 山地旅游带来的的城市发展——凯里高铁中心城市设计 |
| 3.2.2 城市群推动城市一体化——昆山开发区站前商务区城市设计 |
| 3.2.3 国内高铁新城建设的启示 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1 宏观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1.1 城市群的一体化发展 |
| 4.1.2 中小型高铁站站前区与城市的空间关系 |
| 4.1.3 遵从上位规划的规划控制 |
| 4.2 中观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.2.1 中小型高铁站站前区土地开发利用策略研究 |
| 4.2.2 中小型高铁站站前区的城市功能定位 |
| 4.2.3 中小型高铁站站前区的交通组织设计 |
| 4.2.4 中小型高铁站站前区城市空间形态设计 |
| 4.3 微观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.3.1 中小型高铁站站前区空间设计策略 |
| 4.3.2 中小型高铁站站前区街道空间设计策略 |
| 4.3.3 中小型高铁站站前区城市建筑风貌控制 |
| 4.3.4 中小型高铁站站前区公共空间设计策略 |
| 4.3.5 中小型高铁站站前区照明设计策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 涪陵区李渡组团高铁站站前区城市设计 |
| 5.1 宏观涪陵区李渡组团泛CBD高铁站站前区城市设计条件 |
| 5.1.1 长江经济带与成渝城市群的提出为涪陵带来新的发展契机 |
| 5.1.2 李渡片区与涪陵区其他城市区域的空间关系探讨 |
| 5.2 涪陵北站站前区城市设计问题提出与分析 |
| 5.2.1 城市设计前期对涪陵城市区的调查研究 |
| 5.2.2 机遇与挑战并存:从上位规划解读李渡组团泛CBD区域 |
| 5.2.3 李渡组团泛CBD区域城市设计前期场地调查研究 |
| 5.2.4 李渡组团泛CBD区域城市设计相关设计问题的提出 |
| 5.3 李渡组团泛CBD区域城市设计定位目标 |
| 5.3.1 李渡组团泛CBD区域的定位分析 |
| 5.3.2 涪陵高铁站站前区的功能定位 |
| 5.3.3 李渡组团泛CBD区域的形象定位 |
| 5.4 问题与目标并行的李渡组团泛CBD区域的城市设计 |
| 5.4.1 城市设计理念 |
| 5.4.2 城市设计策略 |
| 5.4.3 城市设计方案 |
| 5.4.4 城市设计总体控制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 6.2.1 不足 |
| 6.2.2 展望 |
| 6.3 后记 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
| B.作者在攻读硕士学位期间主要参与工程实践项目 |
| C.涪陵李渡组团高铁站站前区部分图则 |
| D.学位论文数据采集 |
| 致谢 |
