郑平标[1]（2021）在《西部陆海新通道海铁联运班列运营组织方法研究》文中研究表明西部陆海新通道是我国西部地区实现与东盟及其他国家区域联动和国际合作、有机衔接“一带一路”的复合型对外开放通道,海铁联运班列是西部陆海新通道三种运输模式之一,具有很强的竞争优势和很大的发展空间。针对西部陆海新通道海铁联运存在问题和发展形势,本文围绕其班列运营组织,提出西部陆海新通道货源市场分析、班列通道布局优化、班列产品设计优化、班列品牌建设4个关键科学问题的模型、方法,在理论上深化既有研究成果,在实践中为西部陆海新通道铁路通道布局和班列设计提供决策支持。本文主要研究工作包括:（1）提出了西部陆海新通道海铁联运班列货源分析方法。利用我国西部地区与东盟进出口贸易实际数据,结合西部陆海新通道海铁联运班列运营调研数据,分析西部陆海新通道海铁联运班列的货源结构及目标市场;构建西部陆海新通道海铁联运班列货源吸引范围划分模型,设计了改进近邻传播（AP）聚类算法,在算法设计中内嵌衰减函数,可充分体现时空交互影响下的货源吸引衰减效应;在此基础上,研究西部陆海新通道货运市场需求预测方法,构建基于支持向量机回归（SVR）的货运市场需求预测模型,采用网格搜索法确保模型的最佳参数;对西部陆海新通道重庆—钦州通道进行案例分析,验证所提出货源吸引范围划分模型、货运市场需求预测模型的有效性。（2）提出了基于网络设计的西部陆海新通道海铁联运班列通道布局优化方法。结合西部陆海新通道铁路通道主要线路的能力利用现状,识别铁路通道存在的能力瓶颈;分析影响铁路通道布局的主要因素;结合西部陆海新通道铁路通道布局问题与交通运输网络设计问题的共通点,将该问题转化为线路能力离散性变化的混合网络设计问题;以箱流总运输费用、线路新/改扩建费用及未运送箱流惩罚费用之和最小为目标函数,考虑箱流不可拆分、箱流树形径路、线路离散性变化的能力限制等约束,构建基于网络设计的混合整数非线性规划模型,并进一步转换为混合整数线性规划模型,可直接采用商业优化软件求解;对西部陆海新通道铁路通道布局开展案例分析,为西部陆海新通道铁路通道布局规划提供决策支持。（3）提出了基于列流备选集的西部陆海新通道海铁联运班列设计优化方法。分析近几年西部陆海新通道海铁联运班列方案和开行情况,提出班列运行组织存在的问题;总结班列方案构成要素,分析班列设计的主要影响因素;引入列流备选集和服务网络,以含班列开行固定成本、箱流在途运输成本、箱流在途中转成本的班列设计成本最小为目标函数,考虑箱流守恒、箱流补轴次数、箱流运到期限、车站能力、线路能力、列车能力等约束,建立了基于列流备选集的西部陆海新通道海铁联运班列设计0-1线性规划模型,可采用商业优化软件有效求解;利用西部陆海新通道实际数据进行案例分析,为西部陆海新通道海铁联运班列开行方案优化提供支撑。（4）提出了西部陆海新通道海铁联运班列品牌建设方法。根据西部陆海新通道海铁联运班列组织开行现状,从发展政策、市场需求、铁路自身三个维度总结海铁联运班列品牌建设的影响因素,结合海铁联运班列特征,从加强班列精细组织、构建信息平台、延伸服务链条、优化多方合作等品牌建设发展策略,运用点-轴渐进扩散理论设计通道多点行动、通道发展协同、通道共建共享的品牌建设实施路径。
姚铭昀[2]（2021）在《20英尺35吨通用集装箱运输市场分析与定价方法研究》文中指出随着我国货物运输结构调整的稳步推进和铁路货物运输能力的逐步释放,铁路集装箱运输逐渐凸显出铁路运输和集装箱运输的双重优势,愈发受到中国国家铁路集团有限公司的重视。现阶段国内主流铁路集装箱型为20英尺国际标准集装箱,但该箱型在我国内陆地区流通时存在较严重的容积和载重能力浪费,因此20英尺35吨通用集装箱被开发并投入市场,相比于20英尺国际标准集装箱,20英尺35吨通用集装箱具有能够充分利用箱体容积和载重能力等优势,但运输价格过高、营销水平较低等问题导致其市场占有率较低。因此,根据20英尺35吨通用集装箱运输的实际情况制定科学合理的运输价格和营销策略成为一个亟需研究的重要课题。本论文依托铁路集装箱运输相关课题,通过实地调研,深入了解20英尺35吨通用集装箱运输现状及客户需求,从以下方面展开研究。（1）本文分析了20英尺35吨通用集装箱运输市场现状,对该集装箱型运输的宏观及微观发展环境、自身优势及劣势、发展机会与威胁等情况进行了研究,并为该集装箱型细分运输市场,选择目标市场并进行市场定位,得出了其目标货源与20英尺国际标准集装箱的目标货源基本相同,并且较20英尺国际标准集装箱更有市场竞争力的结论。（2）本文针对20英尺35吨通用集装箱运输基价2的定价原则、策略、思路进行了研究,在此基础上构建两阶段定价模型。同时以货主广义运输费用最小化、铁路集装箱运输部门收入最大化为目标,进行运输成本、收入分析,设计求解思路。（3）根据20英尺35吨通用集装箱的实际投放情况,以“五常站——王家营西站”之间开行的集装箱班列为算例进行研究,设置参数并利用混合算法迭代500次后得出求解结果,并分析了求解算法中相关参数取值对求解结果的影响。（4）在市场分析的基础上,结合4Ps营销组合理论为20英尺35吨通用集装箱运输设计营销策略,主要从价格策略、产品策略、渠道策略及促销策略四个方面展开,制定了可助力20英尺35吨通用集装箱运输实现市场占有率提升的营销策略。
韩桴[3]（2021）在《城市轨道交通灵活编组关键技术及运营方案比选研究》文中认为城轨客流具有时间和空间分布不均衡的特点,传统的固定编组模式不能够有效解决运能和客流需求的匹配问题。城轨灵活编组的运营方式可以应对客流的时间和空间差异等问题,提高运输效率、增加旅客舒适度、减少资源浪费。此外,城轨灵活编组的实现需要对固定设施和运营技术等关键技术提出更高的要求。我国灵活编组起步较晚,影响灵活编组的关键技术研究模糊,还需要对灵活编组的关键技术进行研究。本文假设城轨灵活编组运营组织模式能够在既有设备下运行,并提出基于经济效益的城轨灵活编组运营方案评价方法,在列车运营方案经济效益评估的基础上,进一步研究了城轨灵活编组运营方案的优化策略。论文主要工作和研究内容如下:（1）对国内外城轨运营模式现状和发展趋势进行了对比分析,分析表明由于我国的城市客流在时间和空间分布存在不均衡等现象,传统的编组方式造成了运能的浪费以及旅客满意程度不佳等问题。通过查阅国内外文献、城轨运营技术规范以及各铁路公司的年度统计报告,总结归纳了城市轨道交通的运营现状。（2）挖掘了影响城轨灵活编组运营的关键技术因素,并分析各关键技术之间的耦合关系。通过对城轨车辆、线路、信号系统、运行图等技术进行分析,得出实现城轨灵活编组运营的关键技术要求,并从经济效益的角度出发,对如何实现关键技术进行了分析和评价。（3）介绍了城轨灵活编组经济效益的内涵,分析了影响灵活编组经济效益的影响要素,并初步建立了城轨灵活编组经济效益指标体系。分别阐述了各项指标的计算方法,利用简单相关系数法来建立初步的评价指标体系中的指标进行分析,并利用主成分分析法筛选出城轨灵活编组运营方案经济效益的最终的指标体系。阐述了常用的经济效益评价的各种方法的实用性,并根据城轨灵活编组运营方案经济效益比选的实际情况,选择了模糊DEA评价的方法。（4）对传统的数据包络的两种模型进行分析,考虑了城轨运营的实际情况和指标的特殊性,建立模糊DEA城轨灵活编组运营方案的评价模型,并给出了求解步骤和解决方法。通过加入对投入量的限制和决策者的风险偏好系数,优化评价模型。并通过优化模型对算例分析进行了验证。根据求解算法得出了乐观规划和悲观规划的改进措施。
杨宜佳[4]（2020）在《铁水联运港站“船舶-班列”作业组织协同优化》文中认为随着综合交通运输体系的逐步完善和“一带一路”重大倡议的提出,多式联运已成为我国货物运输发展的必然趋势,铁水联运依靠低成本、大运量、衔接便利、安全可靠等优势成为多式联运体系的重要环节,同时,我国经济的“新常态”发展对交通运输总体能耗提出了新要求。铁水转运的作业时效性、有效衔接度、和高效低能耗发展更是未来我国交通运输调整结构、转型赋能的重点方向。集装箱铁水联运港站作为联运体系中的重要节点,其内部作业组织和调度水平影响整个联运系统的运输组织和周转效率,并对港站运营过程中的能耗产生较大影响。因此,合理有效的组织铁水联运港站内“船舶-班列”装卸作业以及箱流周转,进行车船联动下的作业组织协同优化,对于提高港站联运服务水平、提升作业效率和能耗效率具有重要意义。本论文以铁水联运港站的集装箱装卸作业组织与班列运输组织为研究对象,通过分析集装箱流在船舶与列车间的转运衔接机理,结合不同情景下的港站实际运营需求,对集装箱在车船间的装卸转运作业计划和班列疏运组织衔接方案进行研究。主要研究内容如下:（1）铁水联运港站“船舶-班列”作业组织协同优化理论框架。系统分析了我国港口开展集装箱铁水联运的发展基础、关键要素、必要条件及技术难点,针对亟需破解的“车船”间装卸转运协同作业与“最后一公里”集疏运接驳难题,界定适用于港站铁水联运发展的作业场景、作业计划和运营目标,提出港站车船联动下作业组织优化的三个核心问题,从铁水联运能力协调的角度,构建铁水联运港站“船舶-班列”作业组织协同优化总体理论框架。（2）船舶到港下的铁水联运装卸设备集成调度优化。在总体框架下,分步解析船舶到港下的铁水联运“船舶-班列”进口箱流的转运作业机理,即集装箱从到港卸船作业至列车装车作业的装卸转运过程,以“泊位岸边起重机-集装箱卡车-正面吊运机”为主要装卸工艺,研究进口联运箱在密集装卸作业下的多阶段设备集成调度问题。考虑港站的不同运营需求,分析设备作业效率与能耗效率的耦合机理,以最小化全部联运箱作业完工时间和设备总体能耗为目标,构建面向高能效运营的设备集成调度优化模型,设计基于遗传算法的混合优化算法求解,通过算例分析验证模型和算法的有效性。（3）列车到港下的设备调度与堆位分配协同优化。在总体框架下,分步解析列车到港下的铁水联运“班列-船舶”进、出口箱流的转运作业机理,即集装箱在港站陆侧铁路作业区至联运箱堆场间的装卸转运过程,以“铁路轨道门吊-自动升降机-堆场门吊”为主要装卸工艺,研究列车双向同步装卸作业下的设备调度与堆位分配协同优化问题。考虑不同运营需求,以最小化全部联运箱作业完工时间和设备总体能耗为目标,实现出口联运箱在堆场的堆位分配,构建面向高能效运营的设备调度与堆位分配的混合整数规划模型。设计基于遗传算法的启发式规则算法求解,通过算例实验对模型和算法进行验证。（4）班列开行组织下的“车船”衔接作业组织优化。在总体框架下,针对联运箱流在到港船舶、列车间的铁水转运衔接整体过程,分析箱流从海运转向陆运的铁水联运“无缝衔接”作业组织机理,在时空资源配置视角下,提出铁水联运班列疏运组织计划的编制方法。基于到港箱流在堆场堆存箱量的动态变化和不同去向,考虑车船衔接下班列开行组织的基本要求及关键要素,从开行时间、区段、频率和编组内容方面对疏港班列的运输组织方案进行编制。考虑班列开行条件约束、港站能力约束、箱流平衡约束等,构建以最小化在港堆存箱流的总箱时为目标的“车船”衔接疏运组织优化模型,设计启发式规则算法,得到班列开行计划,并制定评价指标体系,评估班列疏港组织下的港站铁水联运衔接效果。
万东灿[5]（2020）在《我国先进制造业企业技术创新的政策性金融支持研究》文中提出制造业是国民经济和实体经济的核心。近年来,随着国际经济深度调整,主要发达国家和新兴经济体均把大力发展先进制造业作为提升国际竞争力的重要举措。当前我国正处于由制造大国向制造强国迈进的关键时期,能否掌握核心技术,能否不在关键领域受制于人,只有靠创新,尤其是技术创新。目前我国先进制造业企业技术创新面临内忧外患,企业创新资金不足,种种迹象表明融资约束严重是制约企业创新的重要因素。在此背景下,对财政金融支持制造业企业技术创新的研究越来越受到学术界和实务界的重视。政策性金融是政府与市场,财政与金融的有机结合体。在我国经济进入新常态,财政赤字压力加大,金融市场资源配置能力有限的情况下,如何发挥好政策性金融的支持引领作用是一个重要课题。然而,目前学界对政策性金融支持企业技术创新的系统性研究并不多见。基于此,本文通过文献研究、理论研究、实证研究和案例研究的方式,围绕政策性金融支持企业创新能够发挥什么作用,怎样发挥作用,作用效果如何以及如何优化政策性金融的支持作用等问题,系统性的研究政策性金融支持我国先进制造业企业技术创新的必要性、定位、作用机制、功能优势以及在实践中的具体措施、作用效果、存在的问题和改进措施。本文的研究具体通过以下部分展开:一是通过梳理关于财政政策和金融发展对企业创新投入和创新产出的作用影响,以及产权性质、企业规模等企业内部特征对财政金融支持企业创新影响的国内外文献,为后续分析政策性金融支持企业创新提供文献支撑。二是通过梳理与本文研究密切相关的基础理论,包括创新经济学理论、政府与市场关系理论和政策性金融理论,从而把创新的双重属性和政府与市场的作用机制相对接,并构建支持企业创新的财政金融协同组合模式。为财政金融支持企业创新的分工与协同配合提供理论支持,并为系统论证政策性金融支持先进制造业企业技术创新的机理和作用优势打下理论基础。三是系统性分析在新时期,政策性金融支持先进制造业企业技术创新的必要性、定位领域、作用要素、分工机制和功能优势。从理论角度提出先进制造业技术创新需要政府与市场协同作用的支持环境,而政策性金融能够发挥好财政与金融的协同优势,实现政策性、市场性和专业性的统一,有效分担企业创新面临的公共风险和私人风险,促进企业提升创新投入和创新产出。四是从现实出发,分析作为履行政策性金融职能主体的政策性金融机构,包括政策性银行和政府产业引导基金支持先进制造业企业技术创新的措施、效果和不足,及在支持过程中的全面风险管理,和面临的内外部问题和困难,从而进一步论证政策性金融支持先进制造业的综合优势,厘清了制约政策性金融作用发挥的因素。五是基于理论和现实构造实证模型进行分析。以符合“中国制造2025”十大重点领域的先进制造业上市公司为样本,实证检验政策性金融对我国先进制造业企业创新投入和创新产出的支持作用。同时结合企业内部异质性特征,包括产权性质、企业规模和企业年龄因素,探究企业异质性对政策性金融支持企业创新效果的影响。实证结果表明:政策性金融对提升企业创新投入和创新产出均具有显着的促进作用。国有产权性质能够显着提升政策性金融对先进制造业企业创新投入的促进作用,而对提升企业创新产出的作用不显着。企业规模增长对政策性金融促进企业创新投入的作用不显着,但能够显着提升政策性金融支持企业创新产出的作用。企业年龄增长对政策性金融提升企业创新投入具有显着的抑制作用,但对于提升企业创新产出的抑制作用不显着。六是以进出口银行支持我国船舶工业转型升级为案例,结合前述理论与实证分析,剖析进出口银行在支持我国船舶工业创新和产品升级方面的定位、措施和效果。探讨进出口银行在提升国有船舶企业创新产出方面存在的不足。最后,指出进出口银行支持船舶工业所面临的内外部问题,并借鉴造船强国日韩的国际经验,为后续政策建议的提出提供参考。基于上述研究分析,本文得出重要结论,具体如下:首先,创新的双重属性和先进制造业的发展特点决定了先进制造业企业技术创新和高质量发展需要政府与市场协同作用的支持环境。政策性金融作为政府和市场的结合体,具有财政和金融的组织协同机制。政策性金融通过降低企业融资成本,分担创新风险,在专业支持先进制造业企业技术创新,提升企业创新投入和创新产出方面具有明显的作用。其次,政策性金融对国有企业创新产出的支持效果还不够理想,对民营企业、中小企业和年轻企业技术创新的支持力度和覆盖面相对不足,精准高效支持企业技术创新的能力还有待提升。最后,政策性金融机构的职能定位存在摇摆,经营管理和制度体系建设还不够到位。相关政府部门对政策性金融机构的支持措施,经营授权,监管考核等机制还不够完善,制约着政策性金融作用优势的发挥。基于上述研究结论,本文从优化政策性金融的支持措施、深化政策性金融机构改革和完善相关政府部门的监管支持入手,为更好的发挥政策性金融的支持作用提出一揽子综合改进方案:一方面,政策性金融须以企业为中心,明确分工定位,分层分类支持企业创新,同时不断创新支持方式,优化评估体系,加强与相关政府部门和商业性金融的全面合作。另一方面,政策性金融机构须全面深化改革,强化经营管理体系建设。同时,需要相关政府部门在完善授权、监管和激励措施等方面为政策性金融机构提供良好的支持环境。
兰筱琳[6]（2020）在《“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究》文中研究指明“一带一路”是陆海联动之路。党的十九大报告对“一带一路”的陆海统筹发展提出了明确要求,它指出:“要以“一带一路”建设为重点,坚持引进来和走出去并重,遵循共商共建共享原则,加强创新能力开放合作,形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。”而贸易通道是陆海经济发展的重要载体,更是跨区域互联互通的经络骨架,大力推进“一带一路”陆海贸易通道联动发展,将着眼于中国与沿线国家的陆海均衡发展,既重视陆域和海域互联互通基础设施的建设,又注重二者的互动衔接,有助于进一步提升陆海交通运输网络效率、构筑“一带一路”跨区域经贸合作“快车道”、实现“一带一路”沿线国家的优势互补和互利共赢。因此,陆海贸易通道的联动发展是“一带一路”陆海联动的重要组成部分。自2013年“一带一路”倡议提出后,习近平主席和李克强总理就多次对包括希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港等在内的多个“一带一路”陆海贸易通道枢纽节点进行参观考察并发表重要言论,充分肯定了这些港口对构建全球贸易网络、促进世界经济发展的重要作用;在过去的两届“一带一路”国际合作高峰论坛中,中国与沿线国家就多项陆海贸易通道的建设发展达成了合作意向;在2019年的庆祝中华人民共和国成立70周年大型成就展中,也展出了“一带一路”陆海贸易通道的相关图片。这些都充分说明,无论对于世界还是中国,“一带一路”陆海贸易通道联动发展都具有重要的国家意义和战略价值。鉴于“一带一路”陆海贸易通道联动发展的现实意义,对其展开理论和实证研究具有重大的学术价值。目前,相关研究较为匮乏,本文以“一带一路”陆海贸易通道作为研究对象,以马克思主义海洋观和国际贸易理论为指导,在积极吸收西方经济学中关于陆海经济联动、区域经济一体化和国际贸易的相关理论精髓和国内外学者研究成果的基础上,界定了陆海贸易通道的内涵、特征、具体内容、作用机制等。在此基础上,本文运用了统计学相关方法,以耦合协调模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道耦合协调程度进行评价,以GML指数模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道联动发展效率进行测度。此后,本文又以福建省“丝路海运”为案例,分析了陆海贸易通道联动发展在实际操作过程中取得的成效,并使用灰色预测模型预测了“一带一路”沿线国家陆海贸易通道的发展前景和演进趋势,从而有针对性地提出了未来“一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路、功能布局、实施路径和保障措施。经过一系列的理论和实证分析,本文得出结论:从耦合协调情况来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份无论在陆域、海域还是陆海综合方面,贸易通道的耦合协调情况都得到了显着改善,“一带一路”倡议使沿线国家的陆海贸易通道联动发展更为均衡协调。从陆海贸易通道联动效率来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家虽呈现无效率状态,但近年来效率变化呈现出波动上升的趋势,“一带一路”倡议对其沿线国家的陆海贸易通道联动发展有明显的促进作用;我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率经历了增长期、波动期而后又回归增长期,各省份2018年的陆海贸易通道联动效率远高于2007年,陆海贸易通道联动发展愈发有效率。结合上述结论,本文提出:未来应遵循多层次多角度调整发展格局、扩展交汇试点与示范、打造新的战略支点与开放平台、探索全球化的“中国方案”的联动发展思路,围绕港口展开功能布局,进一步加强“一带一路”陆海贸易通道的联动发展。
杨刚[7]（2019）在《重庆“南向通道”货源整合策略研究》文中研究表明重庆“南向通道”是“一带一路”倡议背景下和中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下的国际陆海贸易新通道。该通道自2017年9月常态化运行以来,一直面临着上下行货源不充分、不均衡、不稳定等货源整合问题。为此,本文在总结国内外相关研究的基础上,利用专家头脑风暴法和关键成功因素判断矩阵进行计算,成功识别并提取影响重庆“南向通道”货源整合的四项关键因素,即物流成本、物流效率、服务体验和市场竞争。然后,基于该四个关键因素的货源整合基本思路分析,本研究认为重庆“南向通道”货源整合的突破点就是要挖掘和培育精准、持续、稳定、充足的货源“增量市场”,并探讨提出了存量升级型、政策导向型、通道功能型、国际直航型、国际中转型、冷链消费型和产业投资型等七个潜在增量市场等。围绕重庆“南向通道”货源整合的突破点,本文最后总结提出了重庆“南向通道”货源整合的八项货源整合策略,即物流集群策略、“海外仓”策略、国际交易平台策略、国际产业链策略、政策洼地磁吸策略、“互联网+物流”策略、国际船东融合策略和装备技术创新策略等。
麻硕展[8]（2019）在《基于SWOT定量分析模型的我国铁路集装箱运输发展战略研究》文中研究指明集装箱运输是现代物流业的发展方向,也是铁路货运重要的运输方式。在增加铁路货运能力、降低物流运输成本及提高国内和国际运输效率等方面发挥着重要作用。目前,各行业企业为响应经济高质量发展的要求,积极优化自身结构,为我国的经济发展带来了新的机遇。在“一带一路”建设的影响下我国和各国之间的贸易往来不断增加,同时,中国制造能力的增强促进了我国商品的进出口及集装箱适箱率的提升,贸易市场对铁路集装箱运输的需求也不断上升,为铁路集装箱运输提供了良好的发展平台。但同时也面临着严峻的挑战:如何顺应不断增长的运量需求,用战略的眼光来谋划未来铁路集装箱运输的发展;如何优化原有功能,把握和顺应经济新常态,提供更多高效的服务,成为我国铁路集装箱运输需要解决的重要问题。有效解决制约铁路集装箱运输发展的问题,才能充分发挥铁路集装箱运输优势,因此寻求铁路集装箱运输的发展战略至关重要。本文以我国铁路集装箱运输的发展为研究对象,对我国铁路集装箱运输的发展战略展开研究。首先系统的分析了国内外铁路集装箱运输发展现状,通过比较分析找出我国铁路集装箱运输存在的问题;运用SWOT定性分析法对铁路集装箱运输发展的优势、劣势、机遇、威胁环境进行分析;在此基础上,通过建立SWOT定量分析模型确定我国铁路集装箱运输的发展方向及战略模式;采用三次指数平滑预测法对我国铁路集装箱运输未来5年的发送量进行预测,并对预测的结果进行分析;最后,综合以上分析,提出了我国铁路集装箱运输发展的战略制定以及策略选择。
李贤[9]（2019）在《以创新驱动中国中车公司的发展对策研究》文中提出随着我国综合实力和国民收入的稳步提高,运输需求不断扩大,对高铁运输提出了更高要求,高铁要不断满足社会发展和人民对美好生活的向往,自20世纪90年代以来,铁路发展呈现出一种新的前景。虽然铁路经历了一些改革,如取消分局、政企分离等,但均不是根本性改革。究其原因在于铁路工业在技术方面一直处于学习-模仿-追赶-再学习-再模仿-再追赶的循环中,以中国中车公司为代表的高铁工业在发展自主创新之路中暴露出诸多问题,比如业务结构不合理、地区运能发展不平衡、缺乏快捷货运技术、关键技术的自主创新能力不足、缺乏运营模式创新等等。根据以往的研究,本文发现目前学术界对中国装备制造企业创新发展的问题多是从技术研发层面入手,集中论述了技术变革对推动历史进程的重大意义,缺乏从经营效益的层面对技术创新的原因及必要性做逻辑上的论证。为此,本文以中车公司为例,并从多个方面加以阐述,一方面从中车公司与世界轨道交通行业技术创新与基础研究现状入手,透过行业内各个公司的财务、经济数据对比得出中国中车公司目前主要的盈利是依靠国内高铁业务,虽然每年的专利技术投入逐年增加,但与研发投入有关的利润贡献却很少,这就是为什么只有依靠自主创新而不是仅仅靠购买专利来实现技术创新跨越式发展的原因。另一方面,从企业经营的角度入手,以中国中车公司与国外公司经营业务的对比为例,分析得出国外公司运营效率的提高得益于成功的实施了多元化的创新驱动战略,同时指出中国中车公司在营运资金利用效率上的不足,并从行业特点、宏观政策、旅客服务、生态环境需求等多个角度进一步指出应改变运输的技术与功能,例如发展可变编组的高铁货运及卧铺动车等。在具体实施创新驱动发展的对策上,本文从两个维度展开,一是从技术创新的维度,重点分析了可变编组的优势、意义和可行性;二是从模式创新的维度,提出要创新发展高铁运输新模式以适应新技术带来的环境变化,比如发展卧铺动车组、发展高铁货运、创新发展旅游高铁新模式等。
葛洋[10]（2019）在《基于混合型多属性决策的中欧班列路径选择优化》文中进行了进一步梳理亚欧大陆是亚洲和欧洲两大洲的主要组成部分,亚欧大陆面积占有世界陆地面积的40%,达到了5000万平方公里,分别占到了亚洲和欧洲大陆面积的85%和90%。亚欧间的人口总数占到了世界总人口的75%,国民生产总值占到了世界总额的60%。随着一带一路倡议的不断深入,中欧班列在中欧贸易中的作用愈发重要。但是由于近年来中欧班列发展过快,导致班列运营主体对路径选择方面的认识不充分,由此带来的路径依赖等问题严重制约了中欧班列的可持续发展。为了使中欧班列在进行路径选择时考虑的因素更加全面、理论研究能够更好地为实践生产提供参考,本文在分析中欧班列运输现状的基础上,分析了不同属性类型的路径选择影响因素,对混合型多属性的中欧班列路径决策问题进行了优化。首先对比分析了集装箱铁路国际联运的特点,明确了中欧班列的内涵,深入分析了中欧班列运输组织特征,分析梳理了中欧班列路径现状,确定了四个不同属性类型的中欧班列路径选择优化影响因素:运输费用、运输时间、运输安全和社会效益等。其次对中欧班列网络图构建方法、k短路求解算法和混合型多属性决策相关理论等中欧班列路径选择优化基础理论进行了梳理,对比了多重边法和多重点法构建中欧班列网络图的优劣,研究了求解中欧班列路径网络图k短路问题的算法,采用Dijkstra算法和Deletion算法解决k短路问题,并用Matlab对相关算法进行了编程实现;对比分析了属性标准化处理方法,深入研究了区间数运算法则和距离计算方法。紧接着构建混合型多属性决策模型,在得到k条最短路的基础上,基于离差最大化的赋权方法确定各个属性的权重,采用TOPSIS法对路径备选集中的k条路径方案进行了优化排序,并研究了属性权重的灵敏度分析方法。最后针对所构建的混合型多属性决策模型,对蓉欧快铁的实际运营数据进行了实证分析,为班列平台公司在路径选择时提供了参考依据。实证分析结果表明:从成都经斯瓦夫库夫到达罗兹的路径最优,且各属性权重具有较好的稳定性,决策模型具有一定的有效性和适用性。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究文献综述 |
| 1.2.1 集装箱运输需求分析研究综述 |
| 1.2.2 运输通道布局研究综述 |
| 1.2.3 班列组织优化研究综述 |
| 1.2.4 货运品牌研究综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 海铁联运班列组织理论基础 |
| 2.1 西部陆海新通道海铁联运班列发展概述 |
| 2.1.1 西部陆海新通道发展历程 |
| 2.1.2 集装箱海铁联运班列内涵 |
| 2.1.3 西部陆海新通道班列组织情况 |
| 2.2 海铁联运班列运营组织理论 |
| 2.2.1 货运需求理论 |
| 2.2.2 运输通道理论 |
| 2.2.3 货物班列理论 |
| 2.2.4 集装箱运输理论 |
| 2.3 小结 |
| 3 西部陆海新通道班列货源分析方法研究 |
| 3.1 西部陆海新通道班列货源市场需求分析 |
| 3.1.1 我国西部地区与东盟进出口贸易分析 |
| 3.1.2 西部陆海新通道班列货源结构现状分析 |
| 3.2 西部陆海新通道班列货源吸引范围划分模型 |
| 3.2.1 建模思路 |
| 3.2.2 显着性因子筛选 |
| 3.2.3 变量标准化清洗 |
| 3.2.4 改进AP聚类算法 |
| 3.3 西部陆海新通道班列货运市场需求预测模型 |
| 3.3.1 模型选择 |
| 3.3.2 模型构建 |
| 3.3.3 模型预测流程 |
| 3.4 西部陆海新通道班列货源组织案例分析 |
| 3.4.1 通道货源吸引范围 |
| 3.4.2 通道货运市场需求预测 |
| 3.5 小结 |
| 4 基于网络设计的西部陆海新通道班列通道布局优化研究 |
| 4.1 西部陆海新通道铁路通道能力情况分析 |
| 4.1.1 现有铁路通道及支撑网络 |
| 4.1.2 铁路通道能力利用现状 |
| 4.1.3 铁路通道能力瓶颈分析 |
| 4.2 西部陆海新通道铁路通道布局影响因素分析 |
| 4.2.1 箱流需求 |
| 4.2.2 铁路通道能力 |
| 4.2.3 铁路通道扩能措施 |
| 4.2.4 铁路箱流组织要求 |
| 4.3 基于网络设计的西部陆海新通道铁路通道布局优化模型 |
| 4.3.1 西部陆海新通道铁路通道布局问题分析 |
| 4.3.2 西部陆海新通道铁路通道布局优化流程 |
| 4.3.3 优化模型构建 |
| 4.3.4 整体模型及线性化 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 案例数据处理 |
| 4.4.2 计算结果 |
| 4.4.3 对比分析 |
| 4.5 小结 |
| 5 基于列流备选集的西部陆海新通道班列设计优化方法研究 |
| 5.1 西部陆海新通道班列组织现状分析 |
| 5.1.1 图定班列方案分析 |
| 5.1.2 班列开行情况分析 |
| 5.1.3 班列组织存在问题分析 |
| 5.2 西部陆海新通道班列设计分析 |
| 5.2.1 班列方案构成 |
| 5.2.2 班列设计影响因素 |
| 5.3 基于列流备选集的西部陆海新通道班列设计优化模型 |
| 5.3.1 问题描述及假设 |
| 5.3.2 班列设计优化流程 |
| 5.3.3 列流备选集生成及服务网络构建 |
| 5.3.4 模型构建 |
| 5.4 案例分析 |
| 5.4.1 案例数据处理 |
| 5.4.2 计算结果 |
| 5.4.3 不同班列方案对比分析 |
| 5.5 小结 |
| 6 西部陆海新通道海铁联运班列品牌建设研究 |
| 6.1 海铁联运班列品牌建设制约因素 |
| 6.2 海铁联运班列服务品牌构成要素 |
| 6.3 海铁联运班列品牌建设发展策略 |
| 6.3.1 实行班列品牌化经营 |
| 6.3.2 加强联运班列精细组织 |
| 6.3.3 构建多式联运信息平台 |
| 6.3.4 延伸联运班列服务链条 |
| 6.3.5 优化通道各方运营合作 |
| 6.4 海铁联运班列品牌建设实施路径 |
| 6.5 小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 铁路货运营销策略研究 |
| 1.3.2 铁路货运服务费用及收入研究 |
| 1.3.3 铁路货运需求分配及效用函数研究 |
| 1.3.4 铁路货运定价研究 |
| 1.4 研究内容与基本思路 |
| 1.4.1 论文研究内容 |
| 1.4.2 论文研究思路 |
| 2 20 英尺35 吨通用集装箱运输市场分析及相关理论 |
| 2.1 PEST 分析及 SWOT 分析理论公式 |
| 2.2 STP理论 |
| 2.3 4PS营销组合理论 |
| 2.4 铁路集装箱运输发展现状概述 |
| 2.5 20 英尺35 吨通用集装箱运输技术经济特征概述 |
| 2.6 20 英尺35 吨通用集装箱运输发展现状 |
| 2.7 20 英尺35 吨通用集装箱运输营销环境分析 |
| 2.7.1 政治法律环境 |
| 2.7.2 经济环境 |
| 2.7.3 社会文化环境 |
| 2.7.4 技术环境 |
| 2.8 20 英尺35 吨通用集装箱运输SWOT分析 |
| 2.8.1 优势分析 |
| 2.8.2 劣势分析 |
| 2.8.3 机会分析 |
| 2.8.4 威胁分析 |
| 2.9 20 英尺35 吨通用集装箱运输市场STP分析 |
| 2.9.1 20 英尺35 吨通用集装箱运输市场细分 |
| 2.9.2 20 英尺35 吨通用集装箱运输目标市场选择 |
| 2.9.3 20 英尺35 吨通用集装箱运输市场定位 |
| 2.10 本章小结 |
| 3 20 英尺35 吨通用集装箱运输两阶段定价模型 |
| 3.1 20 英尺 35 吨通用集装箱运输定价原则公 |
| 3.2 20 英尺35 吨通用集装箱运输定价策略 |
| 3.3 20 英尺35 吨通用集装箱运输定价模型构建思路 |
| 3.4 模型变量及参数设置 |
| 3.4.1 假设说明 |
| 3.4.2 变量与参数设置 |
| 3.5 第一阶段——货运量分配模型 |
| 3.6 第二阶段——考虑市场占有率的定价模型 |
| 3.6.1 20 英尺35 吨通用集装箱运输产品的收入分析 |
| 3.6.2 20 英尺35 吨通用集装箱运输产品的成本分析 |
| 3.6.3 20 英尺35 吨通用集装箱运输定价模型 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 20 英尺35 吨通用集装箱运输定价模型求解方法 |
| 4.1 20 英尺35吨通用集装箱运输定价模型求解思路公式 |
| 4.2 算法流程 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 20 英尺35 吨通用集装箱运输定价算例分析 |
| 5.1 20 英尺35吨通用集装箱运输定价算例背景分析公式节 |
| 5.2 算例运输需求分析 |
| 5.3 参数设定 |
| 5.3.1 集装箱运输效用函数参数设定 |
| 5.3.2 集装箱运输成本、收入参数体系 |
| 5.4 20 英尺35 吨通用集装箱运输盈亏平衡点分析 |
| 5.5 求解结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 20 英尺35 吨通用集装箱运输营销策略分析 |
| 6.1 20 英尺35 吨通用集装箱运输价格策略 |
| 6.1.1 以定价模型为基础争取区域性优惠政策 |
| 6.1.2 完善铁路集装箱运输价格管理、监督机制 |
| 6.2 20 英尺35 吨通用集装箱运输其他营销策略 |
| 6.2.1 产品策略 |
| 6.2.2 渠道策略 |
| 6.2.3 促销策略 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 论文的主要工作和结论 |
| 7.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 论文研究内容及章节安排技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 城轨灵活编组关键技术分析 |
| 2.1 解编方式 |
| 2.1.1 站台解编 |
| 2.1.2 线路解编 |
| 2.1.3 车辆段解编 |
| 2.1.4 解体联挂作业过程 |
| 2.2 车站内部设备 |
| 2.2.1 线路 |
| 2.2.2 站台 |
| 2.3 车辆实现技术 |
| 2.3.1 车辆缓冲装置 |
| 2.3.2 列车控制技术 |
| 2.3.3 列车车门与屏蔽门的设计 |
| 2.4 信号系统实现技术 |
| 2.4.1 灵活编组对信号系统的要求 |
| 2.4.2 信号系统存在的难点 |
| 2.4.3 信号系统的改进 |
| 2.5 灵活编组的组合运输组织 |
| 2.5.1 灵活编组与共线运行组合模式 |
| 2.5.2 灵活编组与多交路组合模式 |
| 2.5.3 灵活编组与快慢车运行组合模式 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 城轨灵活编组经济效益评价基础理论 |
| 3.1 城轨列车运营方案的经济效益 |
| 3.1.1 经济效益内涵 |
| 3.1.2 企业经济效益的分析方法 |
| 3.1.3 城轨灵活编组运营方案经济效益的分析内容 |
| 3.2 城轨灵活编组运营方案经济分析要素 |
| 3.2.1 运营成本 |
| 3.2.2 开行收入 |
| 3.2.3 开行盈利能力 |
| 3.3 城轨灵活编组运营方案经济效益影响因素 |
| 3.3.1 客流量 |
| 3.3.2 车辆运用方式 |
| 3.3.3 劳动生产率 |
| 3.3.4 电能和物资消耗 |
| 3.3.5 工程构建投资 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城轨灵活编组运营方案经济效益评价指标体系构建 |
| 4.1 城轨灵活编组运营方案经济效益评价指标体系设计 |
| 4.1.1 城轨灵活编组运营投入分析 |
| 4.1.2 城轨灵活编组运营产出分析 |
| 4.1.3 评价指标体系初步构建 |
| 4.2 评价指标计算方法研究 |
| 4.2.1 投资成本 |
| 4.2.2 与行车量有关的支出测算 |
| 4.2.3 固定设施维修费的支出测算 |
| 4.2.4 定量指标计算方法 |
| 4.2.5 定性指标计算方法 |
| 4.3 评价指标体系筛选 |
| 4.3.1 评价指标体系筛选原则 |
| 4.3.2 指标相关性分析法 |
| 4.3.3 城轨灵活编组运营方案经济效益评价指标体系筛选 |
| 4.4 评价方法分析及比选 |
| 4.4.1 评价方法分析 |
| 4.4.2 评价方法比选 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于模糊DEA的城轨灵活编组列车运营方案评价及优化 |
| 5.1 城轨灵活编组列车运营方案评价内容分析 |
| 5.1.1 评价对象选择 |
| 5.1.2 评价对象分析 |
| 5.1.3 评价流程分析 |
| 5.2 DEA基本原理 |
| 5.2.1 DEA基本模型 |
| 5.2.2 “投影”分析 |
| 5.3 基于模糊DEA的城轨运营方案经济效益评价模型 |
| 5.3.1 模糊DEA评价模型构建 |
| 5.3.2 模糊DEA评价模型求解方法 |
| 5.4 非模糊DEA有效的运营方案优化模型 |
| 5.4.1 城轨灵活编组运营方案优化内容 |
| 5.4.2 城轨灵活编组列车运营方案优化流程设计 |
| 5.4.3 基于投入的优化模型 |
| 5.4.4 基于投入要素限制的优化模型 |
| 5.4.5 基于决策者风险偏好的优化模型 |
| 5.4.6 非模糊DEA有效的决策单元优化算例 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 基础数据 |
| 6.2 案例的灵活编组运营方案经济效益评价 |
| 6.2.1 基于模糊DEA评价模型的城轨灵活编组运营方案经济效益评价 |
| 6.2.2 基于模糊DEA评价模型的城轨灵活编组运营方案评价结果分析 |
| 6.3 城轨灵活编组运营方案优化 |
| 6.3.1 优化模型城轨灵活编组的适用性 |
| 6.3.2 城轨灵活编组非模糊DEA有效运营方案优化 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 集装箱港口作业资源优化 |
| 1.3.2 铁水联运模式下港站作业调度优化 |
| 1.3.3 考虑高能效运营的港站作业资源优化 |
| 1.3.4 集装箱班列运输组织优化 |
| 1.3.5 研究现状评述 |
| 1.4 研究内容及结构框架 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 结构框架 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 铁水联运港站“船舶-班列”作业组织系统分析 |
| 2.1 铁水联运发展现状概述 |
| 2.1.1 国外铁水联运发展情况及港口范例 |
| 2.1.2 我国铁水联运发展情况及示范通道 |
| 2.2 港站铁水联运作业场景分析 |
| 2.2.1 港站布局及关键资源 |
| 2.2.2 作业设备及装卸工艺 |
| 2.2.3 作业流程及作业环节 |
| 2.2.4 运营模式及利益目标 |
| 2.3 铁水联运港站“船舶-班列”作业组织协同优化框架 |
| 2.3.1 船舶到港下的铁水联运装卸设备集成调度优化 |
| 2.3.2 列车到港下的设备调度与堆位分配协同优化 |
| 2.3.3 班列开行组织下的“车船”衔接作业组织优化 |
| 2.4 铁水联运港站“船舶-班列”作业组织协同优化体系 |
| 2.4.1 目标集 |
| 2.4.2 决策变量集 |
| 2.4.3 约束条件集 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 船舶到港下的铁水联运装卸设备集成调度优化研究 |
| 3.1 装卸设备集成调度问题思路 |
| 3.1.1 问题描述 |
| 3.1.2 优化前提 |
| 3.2 模型构建 |
| 3.2.1 模型相关假设 |
| 3.2.2 相关参数及变量 |
| 3.2.3 约束条件 |
| 3.2.4 目标函数 |
| 3.2.5 数学优化模型 |
| 3.3 模型求解 |
| 3.3.1 染色体编码及解码 |
| 3.3.2 适应度函数与选择操作 |
| 3.3.3 交叉与变异操作 |
| 3.3.4 模拟退火处理及终止条件 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.4.1 算例基本情况 |
| 3.4.2 结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 列车到港下的设备调度与堆位分配协同优化研究 |
| 4.1 设备调度与堆位分配协同问题思路 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 优化前提 |
| 4.2 模型构建 |
| 4.2.1 模型相关假设 |
| 4.2.2 相关参数及变量 |
| 4.2.3 约束条件 |
| 4.2.4 目标函数 |
| 4.2.5 数学优化模型 |
| 4.3 模型求解 |
| 4.3.1 染色体编码及解码 |
| 4.3.2 适应度函数与选择操作 |
| 4.3.3 交叉与变异操作 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.4.1 算例基本情况 |
| 4.4.2 结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 班列开行组织下的“车船”衔接作业组织优化研究 |
| 5.1 “车船”衔接下的铁水联运班列开行组织问题思路 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 优化前提 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.2.1 模型相关假设 |
| 5.2.2 相关参数及变量 |
| 5.2.3 约束条件 |
| 5.2.4 目标函数 |
| 5.2.5 数学优化模型 |
| 5.3 模型求解 |
| 5.3.1 染色体编码及解码 |
| 5.3.2 适应度函数与选择操作 |
| 5.3.3 交叉与变异操作 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.4.1 算例基本情况 |
| 5.4.2 结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究工作总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 国家部委关于多式联运发展的重大方案及政策文件名录 |
| 附录 B 港口铁路专用线规划重点项目情况总结(2019-2020) |
| 附录 C 船舶到港信息及铁水联运集装箱信息 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景、问题及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.1.3 理论与现实意义 |
| 1.2 核心概念的界定 |
| 1.2.1 先进制造业 |
| 1.2.2 企业技术创新 |
| 1.2.3 政策性金融 |
| 1.3 研究内容、逻辑框架及研究方法 |
| 1.3.1 研究内容与思路 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 本文的创新和不足 |
| 1.4.1 本文的创新点 |
| 1.4.2 本文不足之处 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 财政政策影响企业创新的国内外文献研究 |
| 2.1.1 财政政策对企业创新投入的影响 |
| 2.1.2 财政政策对企业创新产出的影响 |
| 2.1.3 企业异质性对财政政策促进企业创新的影响 |
| 2.2 金融发展影响企业创新的国内外文献研究 |
| 2.2.1 金融发展对企业创新投入的影响 |
| 2.2.2 金融发展对企业创新产出的影响 |
| 2.2.3 企业异质性对金融发展促进企业创新的影响 |
| 2.3 政策性金融的国内外文献研究 |
| 2.3.1 政策性金融概述 |
| 2.3.2 政策性金融对经济发展的作用 |
| 2.4 文献评述 |
| 2.4.1 财政政策影响企业创新的文献评述 |
| 2.4.2 金融发展影响企业创新的文献评述 |
| 2.4.3 政策性金融文献评述 |
| 3 理论基础 |
| 3.1 创新经济学理论 |
| 3.1.1 技术创新理论 |
| 3.1.2 企业创新理论 |
| 3.1.3 创新的私人属性和公共属性 |
| 3.2 政府与市场关系理论 |
| 3.2.1 市场机制与市场失灵理论 |
| 3.2.2 政府干预理论 |
| 3.2.3 政府与市场的关系模式 |
| 3.2.4 政府与市场促进创新的作用机制 |
| 3.3 支持企业创新的财政金融协同组合模式 |
| 3.3.1 财政支持企业创新的作用方式和不足 |
| 3.3.2 金融支持企业创新的作用方式和不足 |
| 3.3.3 财政金融协同支持企业创新的模式构建 |
| 3.4 政策性金融理论 |
| 3.4.1 政策性金融的本质、特点和功能 |
| 3.4.2 政策性金融机构的界定和分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的理论分析 |
| 4.1 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的必要性 |
| 4.1.1 我国先进制造业企业技术创新的特点、重要性和现实困境 |
| 4.1.2 先进制造业企业技术创新的公共风险和私人风险 |
| 4.1.3 先进制造业技术创新需要政府与市场协同作用的支持环境 |
| 4.1.4 财政补贴和商业性金融作用的发挥受到限制 |
| 4.2 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的定位和领域 |
| 4.2.1 政策性金融支持先进制造业技术创新的定位 |
| 4.2.2 政策性金融支持先进制造业技术创新的作用领域 |
| 4.2.3 政策性金融与商业性金融支持先进制造业技术创新的比较 |
| 4.3 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的要素和分类 |
| 4.3.1 服务主体分类 |
| 4.3.2 服务工具分类 |
| 4.3.3 服务对象分类 |
| 4.3.4 政府支持与监管分类 |
| 4.4 政策性金融机构支持先进制造业企业技术创新的分工 |
| 4.4.1 政策性银行支持企业技术创新的分工 |
| 4.4.2 政府产业引导基金支持企业技术创新的分工 |
| 4.4.3 政策性银行与政府产业引导基金的协同配合 |
| 4.5 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的功能和优势 |
| 4.5.1 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的功能 |
| 4.5.2 政策性金融提升企业创新产出的作用优势 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的实践 |
| 5.1 国家支持先进制造业企业技术创新的政策举措 |
| 5.1.1 国家支持先进制造业技术创新的顶层设计 |
| 5.1.2 国家支持先进制造业技术创新的专项措施 |
| 5.2 政策性金融支持先进制造业技术创新的措施、效果和不足 |
| 5.2.1 政策性银行的支持措施、效果和不足 |
| 5.2.2 政府产业引导基金的支持措施、效果和不足 |
| 5.3 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的风险管理 |
| 5.3.1 政策性金融体系运行过程中的金融风险和财政风险 |
| 5.3.2 政策性金融机构支持先进制造业技术创新的全面风险管理 |
| 5.4 政策性金融支持先进制造业企业技术创新面临的问题 |
| 5.4.1 政策性金融机构定位与运行管理问题 |
| 5.4.2 政府部门支持与考核监管问题 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的实证分析 |
| 6.1 实证分析思路与研究假设 |
| 6.1.1 实证分析思路 |
| 6.1.2 研究假设 |
| 6.2 样本说明和变量选取 |
| 6.2.1 样本选取说明 |
| 6.2.2 变量的选取和度量 |
| 6.3 模型设计 |
| 6.4 实证结果分析 |
| 6.4.1 描述性统计分析 |
| 6.4.2 政策性金融与企业创新投入的实证分析 |
| 6.4.3 政策性金融与企业创新产出的实证分析 |
| 6.5 企业异质性对政策性金融支持作用的影响分析 |
| 6.5.1 产权性质对政策性金融支持企业创新的影响 |
| 6.5.2 企业规模对政策性金融支持企业创新的影响 |
| 6.5.3 企业年龄对政策性金融支持企业创新的影响 |
| 6.6 稳健性检验 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的案例:以进出口银行支持船舶工业为例 |
| 7.1 政策性金融支持我国船舶工业的必要性 |
| 7.1.1 支持船舶工业的战略意义 |
| 7.1.2 船舶工业的高风险特征 |
| 7.1.3 我国船舶工业发展面临的困难 |
| 7.2 进出口银行支持船舶工业创新升级的措施和效果 |
| 7.2.1 进出口银行的支持措施 |
| 7.2.2 进出口银行的支持效果 |
| 7.3 进出口银行支持国有船舶企业创新的问题分析和对策 |
| 7.3.1 进出口银行支持两船集团创新的比较分析 |
| 7.3.2 进出口银行支持两船集团创新产出问题的原因和对策 |
| 7.4 进出口银行支持船舶工业面临的困难和国际经验借鉴 |
| 7.4.1 进出口银行支持船舶工业面临的困难 |
| 7.4.2 进出口银行支持船舶工业的国际经验借鉴 |
| 8 研究结论和政策建议 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.1.1 政策性金融支持先进制造业企业技术创新具有作用优势 |
| 8.1.2 政策性金融支持先进制造业企业技术创新存在不足 |
| 8.1.3 制约政策性金融作用发挥的因素须改善 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.2.1 对政策性金融支持先进制造业企业技术创新的建议 |
| 8.2.2 对政策性金融机构和相关政府部门的建议 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的研究成果 |
| 后记 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究意义 |
| 第三节 研究内容与研究范围 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究范围 |
| 第四节 文献综述 |
| 一、“一带一路”相关研究综述 |
| 二、陆海关系相关研究 |
| 三、研究述评 |
| 第五节 研究方法与框架结构 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究框架 |
| 第六节 论文创新与不足 |
| 一、本文创新点 |
| 二、不足之处 |
| 第一章 陆海贸易通道联动发展的内涵与理论 |
| 第一节 陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 一、贸易通道的内涵 |
| 二、陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 第二节 陆海贸易通道联动发展的主要内容 |
| 一、联动发展的内涵 |
| 二、陆海贸易通道联动发展的内涵及特征 |
| 三、陆海贸易通道联动发展的具体内容 |
| 四、陆海贸易通道联动发展的作用机制 |
| 五、推动“一带一路”陆海贸易通道联动发展的重大意义 |
| 第三节 陆海贸易通道联动发展的理论溯源 |
| 一、马克思恩格斯的海洋观 |
| 二、马克思的国际贸易理论 |
| 三、陆海经济联动的相关理论 |
| 四、区域经济一体化的相关理论 |
| 第四节 本章小结 |
| 第二章 “一带一路”陆海贸易通道建设的现状分析 |
| 第一节 “丝绸之路经济带”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中蒙俄经济走廊 |
| 二、新亚欧大陆桥经济走廊 |
| 三、中国-中亚-西亚经济走廊 |
| 四、中国-中南半岛经济走廊 |
| 五、中巴经济走廊 |
| 六、孟中印缅经济走廊 |
| 第二节 “21 世纪海上丝绸之路”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中国-印度洋-非洲-地中海蓝色经济通道 |
| 二、中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道 |
| 三、北冰洋蓝色经济通道 |
| 第三节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道的联动建设情况 |
| 一、“一带一路”沿线国家陆海贸易总体情况 |
| 二、“一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展情况 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道对沿线国家的贸易潜力影响分析——以中欧班列为例 |
| 一、中欧班列的发展历程及现状 |
| 二、基于贸易强度指数的中国与中欧班列沿线国家贸易联系分析 |
| 三、基于贸易潜力指数的中国与中欧班列沿线国家贸易潜力分析 |
| 第三章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展评价模型设计 |
| 第一节 指标体系的理论选择 |
| 一、理论指标体系的构建思路 |
| 二、理论指标体系的具体内容 |
| 第二节 指标体系的实证筛选 |
| 一、筛选依据 |
| 二、实证指标体系构成 |
| 第三节 指标体系的研究对象 |
| 第四章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、指标体系和权重 |
| 二、评价方法 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第五章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的效率评价 |
| 第一节 评价方法 |
| 一、变异系数法 |
| 二、归一法 |
| 三、GML指数模型 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第六章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展案例分析——以福建“丝路海运”为例 |
| 第一节 “丝路海运”的构建意义 |
| 一、深化港航合作,加速形成便捷高效物流网络 |
| 二、务实陆海联动,无缝衔接“一带一路”贸易通道 |
| 三、推出中国标准,优化服务水平和营商环境 |
| 四、夯实合作基础,打造经贸投资新高地 |
| 第二节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的实践模式 |
| 一、“港口+互联网”联动发展模式 |
| 二、“港口+城市”联动发展模式 |
| 三、“港口+港口”联动发展模式 |
| 四、“港口+服务”联动发展模式 |
| 第三节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的建设成效 |
| 一、优化航线网络布局,组建“丝路海运联盟” |
| 二、推进陆海通道联动,延伸“丝路海运”物流链条 |
| 三、深化对外经贸合作,提升“丝路海运”营商环境 |
| 第四节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、组织保障 |
| 二、政策保障 |
| 三、环境保障 |
| 四、服务保障 |
| 第五节 本章小结 |
| 第七章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的预测分析与前景展望 |
| 第一节 基于灰色预测模型的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景预测 |
| 一、灰色预测模型的基本原理 |
| 二、基于灰色预测模型的“一带一路”沿线陆海贸易通道运输量预测 |
| 三、基于预测结果的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景分析 |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展面临的风险与挑战 |
| 一、传统安全风险 |
| 二、非传统安全风险 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的趋势分析 |
| 一、陆海贸易通道网络布局加快形成 |
| 二、陆海贸易通道外部环境持续改善 |
| 三、陆海贸易通道结构更加合理 |
| 四、陆海贸易通道配套设施协同建设 |
| 第八章 加强“一带一路”陆海贸易通道联动发展的对策建议 |
| 第一节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路 |
| 一、经济地理重组和发展格局调整 |
| 二、扩展陆海贸易通道交汇试点与示范 |
| 三、打造新的战略支点与开放平台 |
| 四、助力国内发展的同时拓展全球化的“中国方案” |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的功能布局 |
| 一、以港口整合提升为重点,优化陆海贸易通道集疏运体系 |
| 二、以临海工业园区为突破口,形成陆海贸易通道联动发展“增长极” |
| 三、以“港口+腹地”为纽带,打造陆海贸易通道联动发展“助推器” |
| 四、以港口规模效应、错位竞争为原则,扩大“一带一路”辐射作用 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的实施路径 |
| 一、从国际维度来看 |
| 二、从国内维度来看 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、投融资机制 |
| 二、安全保障机制 |
| 三、法律保障机制 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 第二章 相关概念和理论概述 |
| 2.1 “南向通道”的内涵 |
| 2.1.1 狭义的“南向通道” |
| 2.1.2 广义的“南向通道” |
| 2.2 国际物流货源整合概述 |
| 2.3 相关理论概述 |
| 2.3.1 区域协同发展与关键成功因素理论 |
| 2.3.2 多式联运及物流集群理论 |
| 2.3.3 物流路径与网络选址优化理论 |
| 第三章 重庆“南向通道”货源整合的现状及问题分析 |
| 3.1 重庆“南向通道”货源整合的现状 |
| 3.2 重庆“南向通道”货源整合存在的问题 |
| 3.3 重庆“南向通道”货源整合面临的挑战 |
| 第四章 重庆“南向通道”货源整合影响因素识别与突破点分析 |
| 4.1 影响重庆“南向通道”货源整合的因素识别 |
| 4.1.1 因素识别的原则与思路 |
| 4.1.2 因素识别主要方法和成果 |
| 4.1.3 货源整合关键因素提取 |
| 4.2 基于关键因素的重庆“南向通道”货源整合思路 |
| 4.2.1 优化重庆“南向通道”综合物流成本 |
| 4.2.2 改善重庆“南向通道”物流运营效率 |
| 4.2.3 提升重庆“南向通道”客户服务体验 |
| 4.2.4 增强重庆“南向通道”市场竞争能力 |
| 4.3 重庆“南向通道”货源整合突破点——增量市场 |
| 4.3.1 存量升级型增量市场 |
| 4.3.2 政策导向型增量市场 |
| 4.3.3 通道功能型增量市场 |
| 4.3.4 国际直航型增量市场 |
| 4.3.5 国际中转型增量市场 |
| 4.3.6 冷链消费型增量市场 |
| 4.3.7 产业投资型增量市场 |
| 第五章 重庆“南向通道”货源整合的对策 |
| 5.1 打造重庆国际物流产业集群 |
| 5.2 构建东盟海外仓网络服务体系 |
| 5.3 建设国际大宗商品交易平台 |
| 5.4 推动西部—东盟产业投资交流 |
| 5.5 打造政策洼地形成磁吸效应 |
| 5.6 促进信息高效匹配互联互通 |
| 5.7 增强北部湾口岸直达全球能力 |
| 5.8 提升铁路冷链生鲜服务能力 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 总体结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外相关研究概述 |
| 1.2.1 国外研究概述 |
| 1.2.2 国内研究概述 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 论文的创新点 |
| 本章小结 |
| 第二章 相关理论基础与研究方法概述 |
| 2.1 铁路集装箱运输相关概述 |
| 2.1.1 铁路集装箱运输的概念 |
| 2.1.2 铁路集装箱运输的特点 |
| 2.1.3 铁路集装箱运输货源组织形式与条件 |
| 2.2 相关分析理论与方法概述 |
| 2.2.1 经济发展新常态 |
| 2.2.2 SWOT定量分析模型 |
| 2.2.3 三次指数平滑预测法 |
| 本章小结 |
| 第三章 铁路集装箱运输发展现状分析 |
| 3.1 国外铁路集装箱运输发展现状 |
| 3.1.1 美国 |
| 3.1.2 德国 |
| 3.1.3 印度 |
| 3.1.4 俄罗斯 |
| 3.2 我国铁路集装箱运输发展现状 |
| 3.2.1 运输设施设备 |
| 3.2.2 营销服务模式 |
| 3.2.3 铁水联运系统 |
| 3.2.4 货物运输能力 |
| 3.3 我国铁路集装箱运输存在的问题 |
| 本章小结 |
| 第四章 我国铁路集装箱运输发展SWOT分析 |
| 4.1 我国铁路集装箱运输发展优势分析(S) |
| 4.1.1 中心站位置优越 |
| 4.1.2 运价相对优惠 |
| 4.1.3 运输网络发达 |
| 4.1.4 绿色环保节能 |
| 4.2 我国铁路集装箱运输发展劣势分析(W) |
| 4.2.1 营销队伍薄弱 |
| 4.2.2 装卸设备落后 |
| 4.2.3 综合服务落后 |
| 4.2.4 运价机制僵化 |
| 4.2.5 信息化程度低 |
| 4.3 我国铁路集装箱运输发展机遇分析(O) |
| 4.3.1 国家政策的支持 |
| 4.3.2 经济高质量发展 |
| 4.3.3 运输市场广阔 |
| 4.3.4 外贸潜力巨大 |
| 4.4 我国铁路集装箱运输发展威胁分析(T) |
| 4.4.1 外部竞争激烈 |
| 4.4.2 适箱货源装箱率低 |
| 4.4.3 外资进驻压力 |
| 4.4.4 人员流动大 |
| 本章小结 |
| 第五章 我国铁路集装箱运输发展战略分析 |
| 5.1 我国铁路集装箱运输发展SWOT定量分析 |
| 5.1.1 选取战略关键因素 |
| 5.1.2 因素评分 |
| 5.1.3 建立判断矩阵 |
| 5.1.4 确定因素权重 |
| 5.1.5 选择战略类型 |
| 5.2 我国铁路集装箱发送量发展预测 |
| 5.2.1 铁路集装箱指标体系的建立 |
| 5.2.2 我国铁路集装箱发送量发展动力分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 我国铁路集装箱运输发展战略及策略选择 |
| 6.1 我国铁路集装箱运输发展战略制定 |
| 6.1.1 战略思想 |
| 6.1.2 战略原则 |
| 6.1.3 战略目标 |
| 6.2 我国铁路集装箱运输发展策略选择 |
| 6.2.1 加强多式联运 |
| 6.2.2 优化集装箱场站布局 |
| 6.2.3 提高技术装备水平 |
| 6.2.4 建立灵活的价格体系 |
| 6.2.5 健全市场营销机制 |
| 6.2.6 培养建设专业人才队伍 |
| 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 铁路集装箱运输发展的关键因素赋分征询表 |
| 附录B 铁路集装箱运输发展的关键因素权重专家评判问卷 |
| 致谢 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 本文创新点 |
| 2. 理论及文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 概念界定 |
| 2.1.2 技术创新理论 |
| 2.1.3 自主创新理论 |
| 2.1.4 技术创新模式理论 |
| 2.2 轨道交通装备制造业创新相关文献综述 |
| 2.2.1 国外文献综述 |
| 2.2.2 国内文献综述 |
| 2.2.3 文献评述 |
| 3. 中国中车公司发展现状及问题分析 |
| 3.1 中国中车公司发展历程 |
| 3.1.1 合并前的中国中车公司 |
| 3.1.2 合并后的中国中车公司 |
| 3.2 中国中车公司经营结构现状及问题 |
| 3.2.1 中国中车公司分行业主营业务分析 |
| 3.2.2 与世界轨道交通装备制造企业分行业主营业务对比分析 |
| 3.3 中国中车公司经营结果现状及分析 |
| 3.3.1 中国中车公司主要财务数据分析 |
| 3.3.2 与世界轨道交通装备制造企业主要财务数据对比 |
| 3.4 问题总结及原因分析 |
| 4. 中国中车公司创新的必要性分析 |
| 4.1 世界轨道交通装备制造企业的竞争需要创新 |
| 4.2 中国中车持续经营需要创新 |
| 4.3 路网建设需要动车组的创新 |
| 4.4 服务旅客需要创新 |
| 4.5 绿色环保需要创新 |
| 4.6 提高装备利用率需要创新 |
| 5. 中国中车公司创新发展对策研究 |
| 5.1 动车组技术创新 |
| 5.1.1 积极推广新型可变编组技术 |
| 5.1.2 按市场需求编组高速动车组 |
| 5.2 动车组模式创新 |
| 5.2.1 开行卧铺动车组 |
| 5.2.2 开行高速动车组货运列车 |
| 5.2.3 开行旅游专列 |
| 6. 不足与展望 |
| 6.1 研究不足 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外路径选择研究综述 |
| 1.2.1 中欧班列相关研究综述 |
| 1.2.2 多目标路径选择综述 |
| 1.2.3 多属性决策路径选择相关综述 |
| 1.3 本文主要内容和技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.3.3 全文技术路线 |
| 本章小结 |
| 第2章 中欧班列运输现状分析 |
| 2.1 集装箱铁路国际联运的特点 |
| 2.1.1 不同运输方式的特点对比分析 |
| 2.1.2 集装箱国际联运特点分析 |
| 2.2 中欧班列的内涵及开行现状 |
| 2.3 中欧班列运输组织特征分析 |
| 2.3.1 中欧班列运输组织要素 |
| 2.3.2 中欧班列组织形式 |
| 2.3.3 中欧班列节点作业组织过程 |
| 2.4 中欧班列路径情况分析 |
| 2.4.1 中欧班列运输路径现状 |
| 2.4.2 中欧班列运输通道运作机理及演化过程分析 |
| 2.4.3 中欧班列路径通道的相关技术参数 |
| 2.4.4 中欧班列路径通道之间的联通情况 |
| 2.5 中欧班列路径选择影响因素分析 |
| 2.5.1 运输费用 |
| 2.5.2 运输时间 |
| 2.5.3 运输安全 |
| 2.5.4 社会效益 |
| 本章小结 |
| 第3章 中欧班列路径选择优化基础理论 |
| 3.1 中欧班列网络图构建方法与k短路相关算法 |
| 3.1.1 中欧班列网络图构建方法 |
| 3.1.2 k短路相关算法 |
| 3.2 混合型多属性决策相关理论 |
| 3.2.1 属性的标准化处理方法 |
| 3.2.2 区间数基本理论 |
| 3.2.3 离差最大化组合赋权法概述 |
| 本章小结 |
| 第4章 基于混合型多属性决策的中欧班列路径选择优化 |
| 4.1 中欧班列路径备选集的确定 |
| 4.1.1 问题描述与基本假设 |
| 4.1.2 符号说明 |
| 4.1.3 基于运输费用的最短路模型 |
| 4.1.4 前k条最短路模型 |
| 4.1.5 基于Dijkstra算法和Deletion算法的k短路算法 |
| 4.1.6 k短路算法的编程实现 |
| 4.2 基于离差最大化确定属性权重 |
| 4.2.1 符号说明 |
| 4.2.2 基于熵权法确定属性客观权重 |
| 4.2.3 基于CRITIC赋权法确定客观权重 |
| 4.2.4 基于离差最大化组合赋权法确定各属性权重 |
| 4.3 基于混合型多属性决策的TOPSIS路径优化 |
| 4.3.1 符号说明 |
| 4.3.2 TOPSIS法决策过程 |
| 4.4 属性权重的灵敏度分析 |
| 本章小结 |
| 第5章 蓉欧快铁路径选择优化实证 |
| 5.1 蓉欧快铁概况 |
| 5.2 蓉欧快铁运输网络的构建 |
| 5.3 计算过程 |
| 5.3.1 确定蓉欧快铁路径备选集 |
| 5.3.2 确定各个属性的权重 |
| 5.3.3 基于TOPSIS法的路径选择优化 |
| 5.4 实证结果评价 |
| 5.4.1 结果分析 |
| 5.4.2 权重灵敏度分析 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 中欧班列通道规划图 |
| 附录2 欧洲货运走廊示意图 |
| 附录3 中欧班列路径通道情况 |
| 附录4 基于Dijkstra算法和Deletion算法的k短路算法的代码 |
| 附录5 蓉欧快铁运输网络邻接矩阵 |
| 附录6 离差最大化组合赋权模型的求解代码 |
| 附录7 基于熵权法确定属性权重的代码 |
| 附录8 基于TOPSIS方法的混合型多属性决策代码 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
