夏阳[1]（2020）在《铁路集装箱客运化运输系统运输组织研究》文中研究指明我国铁路既有货运系统采用“组织型”模式,行车组织以“充分利用铁路运输设备能力、提高移动设备运用效率”为目标,这种模式较好地解决了我国能源、原材料等大宗货物以及少量高附加值货物的长距离运输问题,但剩余大量的零散高附加值货物因需要通过技术站多次改编中转送达,导致运输时效性较差。然而,近年来,随着经济结构的调整,我国货运需求结构发生了较大变化,高附加值货物的运输需求量快速增长。这类货物重量轻、体积小、批数多,多为适箱货物,对运输安全和快速性要求较高,便于进行集装箱运输。在此背景下,铁路集装箱运输将在我国货物运输中扮演更加重要的角色,但目前我国铁路集装箱运输的市场竞争力较差,市场占有率远远低于公路运输。因此,优化铁路集装箱运输组织,提高铁路集装箱运输竞争力具有重要的现实意义。本文在分析我国铁路集装箱运输组织模式存在问题的基础上,提出建立一套全新的铁路集装箱运输系统——铁路集装箱客运化运输系统（简称新型集装箱运输系统）,并对新型集装箱运输系统的关键技术、运输组织理论框架及列车开行方案进行了深入研究,旨在提供一套行之有效的铁路集装箱运输问题解决方案。本文的研究内容如下:（1）在理论研究方面,本文抓住集装箱运输组织对象单一、组织方式便捷的特点,根据我国路网规模、技术水平、货物运输需求特征,提出了新型集装箱运输系统,同时对新系统的集装箱列车客运化开行、网络化运输、站场设计改造及设备资源配置四项关键技术进行了详细研究。在此基础上,为保障新型集装箱运输系统取得良好的运营效果,本文从集疏运模式、运输组织计划、车站工作组织、管理信息系统、运输产品设计及“箱位”客票化六个方面展开研究,为新系统构建了一套较为完整的运输组织理论框架。（2）在优化建模方面,本文针对新型集装箱运输系统列车开行方案优化问题进行了研究。首先,提出了分阶段优化的方法框架,即将列车开行方案优化问题分解为线路优化和频率设置以及列车停站方案优化两个子问题。然后,针对线路优化和频率设置问题,分别构建了新型集装箱运输系统运营前期和中后期场景下的数学优化模型。前者以运输企业广义成本（包含开通线路的固定成本、开行列车的可变成本以及集装箱中转成本）最小为目标函数,考虑了箱流守恒、箱流中转、箱流运到期限及列车开行频率等约束,属于混合整数线性规划模型;后者考虑能力约束的影响,在优先确定箱流运输物理径路的基础上,以运输成本和箱流总换乘次数最小为目标,属于多目标整数规划模型。两个模型均采用了基于“备选集”的建模思路,同时在进行集装箱配流时,规定了集装箱运输物理径路和运输方案的唯一性。最后,针对列车停站方案优化问题,以所有列车的总停站次数最小为目标,考虑箱流守恒、列车停站、列车能力以及列车“上座率”约束,构建了混合整数线性规划模型,其中列车“上座率”约束能够追踪每一列车的能力利用率,为创新约束。（3）在算法设计和案例分析方面,本文兼顾了模型求解的效率和质量。对于新型集装箱运输系统运营前期场景下的优化模型,本文设计了自适应大邻域搜索启发式算法进行求解,同时以一个包含17个节点的运输网络为案例进行分析,验证了模型和算法的可行性。此外,对列车运行速度参数和编组辆数进行了灵敏度分析,并选取了箱流输送量、列车平均开行频率、列车“上座率”、直达箱流率、送达速度、运到期限六个评价指标对获得结果进行了评价分析,通过与既有货运系统进行对比分析,证明了新型集装箱运输系统在箱流输送量、列车平均开行频率、箱流送达速度、运到期限等指标方面变现更优,但同时也牺牲了部分的资源利用效率;对于新型集装箱运输系统运营中后期场景下的优化模型,本文首先采用线性加权和法将模型转化为单目标模型,再调用Cplex求解器进行求解,最后以一个包含51个节点的运输网络为例进行分析,得到了双目标问题的近似帕累托边界;对于列车停站方案优化模型,本文通过调用Cplex求解器进行求解,并设计了两个案例对模型的可行性进行测试。首先,以一条简单的假设线路为例,对停站方案、箱流分配方案及列车“上座率”之间的具体关系进行分析;其次,以中欧班列连云港-阿拉山口通道为案例,对最小“上座率”要求?和列车装载能力C参数进行了灵敏度分析。图56幅,表24个,参考文献155篇。
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中提出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
贺大伟[3]（2019）在《我国航空仲裁适用限度法律问题研究》文中研究表明本学位论文为经济法专业（学科）产业法方向下关于航空仲裁制度的主题研究,以规范、调整航空仲裁的国内法规则、国际法规则及相关实践为研究对象,旨在对于我国现阶段航空仲裁的适用限度法律问题作出清晰阐释,明确我国航空仲裁的适用性命题在学理层面的论证基础和实践层面的实然绩效,在此基础之上,针对我国航空仲裁制度的完善,分析并探讨相应对策。本文拟研究的核心问题是:如何在学理层面清晰界定航空仲裁的适用限度,以推动航空仲裁制度的完善?仲裁是我国法律规定的纠纷解决制度,也是国际通行的纠纷解决方式。在航空争议解决领域,仲裁虽然具有明显的制度优势,且在若干维度与航空争议的产业特征高度契合,但这并不意味着仲裁可以适用于航空争议的所有领域,对于这一情形,本文将其归纳为航空仲裁的适用限度。作为航空仲裁理论的基础性问题之一,航空仲裁的适用限度构成了某一类型航空争议能否适用仲裁解决的前置性条件,进而成为航空仲裁机制能否得以顺利实施的基本前提假设。以航空仲裁适用限度为选题,主要考量基点在于:第一、航空仲裁在我国的迅速发展。近年来,随着航空争议的持续增多,我国实践领域的航空仲裁机制已初步完成构建,航空仲裁已发展为航空争议解决机制的重要法律选项、行业仲裁的重要制度创新、仲裁法与航空法的重要改革实践。第二、对航空仲裁适用限度的界定与论证已构成航空仲裁理论发展与制度完善的前提之一。目前,就航空仲裁的适用性而言,存在着法律规范相对欠缺协同性、机制实践相对欠缺体系性等具体问题,并呈现出航空争议“泛仲裁化”的倾向,为学理层面进一步加强论证进而给予规范性解答提出了全新的要求。总体而言,从学理层面清晰厘定航空仲裁的适用限度,不仅是实践中航空仲裁规则制定、航空仲裁活动开展的科学基础,更是未来条件具备之时航空仲裁立法的逻辑前提。基于上述考量,本文以我国航空仲裁适用的合理限度为切入点,以航空法和仲裁法等多学科背景为分析视角,结合我国实务界业已开展的独立航空仲裁实践,较为深入地分析了我国日益增多的航空争议类型,并根据可仲裁性、可契约性的分析方法,较为系统地论证了航空仲裁机制在航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议等领域的适用限度;此外,基于可独立性的评判视角,本文也对我国航空仲裁的实践进行了考察。在此基础上,就我国航空仲裁制度的完善提出了若干不成熟的建议。在篇章结构设置和内容安排方面,本文基于“提出问题——分析问题——解决问题”的研究思路和分析脉络,力争能以较为规范的学术范式对我国航空仲裁的适用限度进行论证。在此目标下,笔者将论文正文分为七个部分（含导言）。在导言部分,本文对论文的选题做了总体性说明,涵盖问题与意义、文献与资料、方法与结构、创新与不足、术语与说明等五个主要模块,涉及内容包括选题缘起、文献综述、研究方法、论文结构、撰写说明等。在此基础之上,本文具体分为六章:第一章、航空仲裁的基本范畴和既有实践。本章系对我国航空仲裁制度基本范畴的界定,以及对航空仲裁既有实践的归纳。基本范畴界定的目的在于厘定研究对象的基本概念,既有实践整理的目标在于阐释航空法、仲裁法与航空仲裁实践的基本关系,以为正式展开论述奠定基础。具体而言,基本范畴主要围绕航空仲裁中“航空”、“仲裁”这两大基本要素进行展开,分别论述了航空活动、航空器、航空法的基本要义,并以西方法治史中仲裁的沿革和我国现代仲裁制度的确立为主线,归纳了我国航空仲裁制度确立的时空背景。既有实践主要围绕国际、国内两大领域现有航空实践而展开,就国际领域而言,与一般类型的国际商事仲裁相似,国际航空仲裁实践虽存在于外国法、国际公约以及若干常设性国际航空组织的仲裁活动之中,但就全球范围内来看,在我国上海国际航空仲裁院诞生之前,尚不存在真正意义上的独立性、常设性国际航空仲裁组织;就国内领域而言,尽管《民用航空法》并未涉及仲裁等法律机制,但这并不能否定仲裁在航空争议解决过程中的应有价值,在实践适用中应依《仲裁法》而行,同时,随着我国航空仲裁实践的蓬勃开展,特别是上海国际航空仲裁院的设立,标志着国际航空仲裁机制正式引入我国,这不仅有利于我国乃至全球航空争议解决机制的完善,更为重要的是,对于提升中国航空业在国际航空市场的话语权、推动中国由航空大国向航空强国转型具有重要意义。第二章、航空争议引入仲裁机制的缘由与限度。本章系对我国航空仲裁适用的根本动因与限度标准的阐释和论证。研究航空争议引入仲裁机制的具体原因,旨在说明航空仲裁在学理层面的适用合理性;提出航空争议引入仲裁机制的限度问题,旨在阐释问题的意义与本文的分析框架,以为后文正式展开论证奠定方法论基础。在航空争议引入仲裁机制的缘由方面,本文论证了仲裁机制作为一种制度供给被引入航空争议解决领域,既存在必要性,又存有合理性。具体而言,其核心因素无外乎我国《仲裁法》所确立的现代仲裁制度对于航空争议固有特征与解决需求的契合,包括仲裁对航空争议多元化解决机制的供给、仲裁与航空争议个性化解决需求的契合等。就航空争议引入仲裁机制的限度而言,本文将这一命题定位为某一类型航空争议能否适用仲裁解决的前置性条件,进而成为航空仲裁机制能否得以顺利实施的基本前提假设,并将其具体缘由概括为法律规范相对欠缺协同性、机制实践相对欠缺体系性这两大问题。在前述问题之上,本部分提出了航空仲裁适用限度的评判维度和分析框架,就其评判维度而言,在航空争议领域合理界定仲裁机制的作用范围,寻找出航空仲裁的制度边界,至少应遵循仲裁法关于仲裁制度启动具有两大刚性要素的标准,以及航空仲裁的已有实践,基于此,本文将争议法律关系的可仲裁性、争议解决方式的可契约性、争议解决机制的可独立性设定为具体判定航空仲裁适用边界的三个维度,由此进一步确立了全文的分析框架,为全文论证确立了方法论基础。第三章、可仲裁性视角下航空争议的类型化区分。本章系根据我国仲裁法中关于争议法律关系可仲裁性的刚性标准,并基于部门法、仲裁法、航空法等多个维度的划分标准,力争通过类型化的方式梳理出符合法理要求和学理规范的航空争议类型,并对其可仲裁性作出论证,以求能厘定航空仲裁机制在可仲裁性层面的适用限度。具体而言,本部分首先论证了可仲裁航空争议类型化的缘由,一方面是基于可仲裁属性为航空仲裁适用范围的论证基础,另一方面是基于类型化标准为航空仲裁适用范围的区分规范。在此基础上,有鉴于航空仲裁属于仲裁法与航空法的交叉学科领域,其制度设计的逻辑链接着国际法与国内法、大陆法与英美法、公法与私法、实体法与程序法等多个维度,内容较为繁杂,且不乏部门法之间的法律冲突,因此,本文根据部门法、仲裁法、航空法的不同维度,从源头梳理了航空争议的基本类型。基于上述考量,结合学理和实践的衔接,本文将航空争议主要归纳为航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议三种主要类型,并分别就其内涵与外延、具体类型或内容构成、是否具有可仲裁性等问题进行了论证。第四章、可契约性视角下航空仲裁协议的效力纾困。本章系根据我国仲裁法中关于争议解决机制可契约性的刚性标准,并基于航空法上的特有论争,就航空仲裁协议的效力问题进行论证,涉及航空运输总条件的法律属性以及航空仲裁协议引入争议的方式等问题,以求能厘定航空仲裁机制在可契约性层面的适用限度。具体而言,本部分首先论证了仲裁法理与文义对于可契约性的限定,并就可契约性与可仲裁性两大标准并列设置的原因进行了论证,得出了争议事项可仲裁性构成了仲裁机制适用充分条件、争议解决方式可契约性构成了仲裁机制适用必要条件的判断。以此为基础,航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议的适用虽符合可仲裁性的标准,但在可契约性方面存有两大法理障碍,一为航空法上特有的问题,亦即航空运输领域所面临的运输总条件是否具有合同属性的问题,二为仲裁机制普遍适用过程中常会遇到的一般性问题,亦即仲裁条款引入争议的方式。围绕这两大问题,本部分具体展开了论证,初步得出上述三大类型争议依照可契约性标准的具体适用限度。第五章、可独立性视角下航空仲裁实践的绩效评价。本章系根据我国仲裁实践中关于航空仲裁要素可独立性的柔性标准,并基于行业仲裁理论和制度竞争理论,就航空仲裁机制独立化、专业性实践的绩效进行评估,在为我国航空仲裁制度的完善提供实证样本的同时,希冀能厘定航空仲裁机制在可独立性层面的适用限度。具体而言,本部分以可独立性为探讨目标,汇总了我国独立航空仲裁实践的现状,在具体介绍上海国际航空仲裁院的有益探索实践之后,就其在机构定位、受案范围、仲裁规则、竞争优势等领域的发展现状与面临挑战予以论证。此外,基于解释论的视角,以上海国际航空仲裁院为代表的独立航空仲裁实践,不仅可以从仲裁法上的行业仲裁理念中寻找到其独立性根源,亦可以从我国正在推进的民航强国战略中软性制度竞争实力构建的角度出发,探寻并“发现”独立航空仲裁机制的现实意义。第六章、完善我国航空仲裁制度的路径展望。本章系对全文研究的回顾,以及对未来制度完善的展望。回顾的目的在于评估研究是否实现了预期确立的目标,包括学术观点、学术方法、论证过程是否符合学理逻辑;展望的方向在于通过对本次研究得失的检测,为将来可能的继续研究矫正方法和方向,并就我国航空仲裁在制度层面的完善提出若干不成熟的建议。具体而言,依据前文的论述,本部分进一步论述了航空仲裁“制度”至少由“机制”和“法律”两部分构成,并论证了航空仲裁制度的完善动因,包括其必要性和可行性。同时,在经过争议法律关系可仲裁性、争议解决方式可契约性、争议解决机制可独立性分析之后,就航空仲裁的适用限度得出了若干初步结论。此外,基于对我国现行航空仲裁理论与实践的分析,本部分也就我国航空仲裁制度的完善提出了若干不成熟的建议,指出应当从“机制”和“法律”两个层面出发,共同推进航空仲裁制度的完善,为我国航空业在全球市场的竞争提供制度维度的软实力支撑。在研究方法的选取方面,本文主要使用了规范分析方法、实证分析方法、比较分析方法、制度分析方法等四种工具。规范分析方法的目的在于通过对实在法的概念、要素和逻辑结构的分析、解释与适用,以寻求不同学科视角下法律冲突之间的匹配与调和,进而实现对于航空仲裁法律制度融入我国法律体系结构的关切;实证分析方法的原因在于以上海国际航空仲裁院为代表的实践样本,倒逼学术界对航空仲裁实践过程中的一系列问题提供系统性的解答思路和方案,这也为本文从理论角度展开研究提供了基本遵循;比较分析方法的侧重在于通过对国内外航空仲裁机制的比较,以及对行业仲裁体系内金融仲裁、建筑仲裁等仲裁类型的比较,来进一步探求我国航空仲裁制度的应然时空维度;制度分析方法的引入在于通过把航空仲裁纳入法律制度竞争软实力的范畴,依托于法律制度竞争优势理念的提倡,为我国航空产业在全球范围内保持竞争优势提供制度支撑作出解释论层面的阐释与解读。在研究结论方面,经过本文对于研究命题的系统性论述,本文总体认为,随着我国实践领域具有独特属性的航空争议日益增多,航空仲裁机制的适用成为必然,但是,有鉴于制度与实践因素,对于航空仲裁适用限度的厘定有其学理必要和实际可能。在此基础之上,本文最终得出了如下具体结论:第一、依照部门法/仲裁法/航空法的区分标准,可以将纷繁复杂的航空争议类型化为航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议三大主要类型。第二、航空财产权益争议的界定虽符合《仲裁法》关于“其他财产权益争议”仲裁适用的立法精神,但在具体适用领域仍需做进一步区分:首先,基于侵权而生的航空财产权益争议虽具有可仲裁性,但在争议解决机制选择的（争议前）可契约性领域仍属欠缺;其次,基于双方法律行为物权变动类型的航空财产权益争议领域的仲裁适用大体等同于航空商事争议领域的仲裁适用;再次,基于单方法律行为和非基于法律行为的物权变动因既不具有可仲裁性又不具有可契约性,而无法适用仲裁机制。第三、航空仲裁机制的主要适用领域应限定于航空商事争议领域,且航空商事争议领域的仲裁适用与基于双方法律行为物权变动类型的航空财产权益争议领域的仲裁适用大体等同。第四、航空消费争议领域的争议事项虽具有可仲裁性,但在争议解决机制选择的（争议前）可契约性领域仍属欠缺,加之立法对于航空运输总条件法律属性尚未作出正式界定,进而造成了其适用仲裁机制的法理和现实障碍。第五、通过对以上海国际航空仲裁院为代表的独立航空仲裁机制的实证分析,可以发现,虽然目前独立航空仲裁机制存在若干发展挑战,但属于“成长的烦恼”,无论是基于行业仲裁的法理定位亦或是基于制度竞争的战略考量,独立航空仲裁机制均有其存在并发展完善的积极意义。
周新[4]（2014）在《中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心》文中研究指明中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆。以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上（含内河等通海水域）运输体系。与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线。本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开。全文共分五章。第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”。本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践。第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（—）：法律趋同与差异”。本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处。第三章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（二）：法律冲突与协调”。本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考。第四章,“中国内地内河沿海海事法律在‘分轨制’下的人际法律冲突及协调”。本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突。根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿。本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域（如内地）又存在下位法律冲突（如人际冲突）的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择。第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”。本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题。黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由俄罗斯阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输。本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议。综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海（包括邻接中国内河的界河与多国河流）所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作。
陈熊[5]（2012）在《海峡两岸民用航空损害赔偿制度比较研究》文中研究指明本文以海峡两岸民用航空损害赔偿的比较为研究对象，除导论和结语外，全文分为六章。论文的第一章，主要讨论海峡两岸民用航空的法律渊源。关于海峡两岸民用航空的法律渊源问题，除了两岸各自的民用航空立法及其相关的配套性行政法规、行政规章和规范性文件之外，尚有两岸共同签署的关于直航方面的协议，主要有《海峡两岸包机会谈纪要》、《海峡两岸空运协议》以及《海峡两岸空运补充协议》。论文的第二章，主要讨论海峡两岸民用航空旅客运输损害赔偿的比较。在实践中，承运人与旅客之间一般都通过旅客运输合同来确定各自以及对方的权利义务关系。发生旅客伤亡的情形时，常常发生合同责任与侵权责任的竞合，受害人可以择一行使请求权。承运人承担责任的期间和原因是因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡。对于损害赔偿问题，海峡两岸两地都规定了责任限额问题，不过台湾地区的责任限额额度要高于大陆。在精神损害赔偿问题上，大陆地区已经有判决支持精神损害赔偿的案例，而台湾则没有。如果旅客的伤亡是由于自身健康原因或者自己的过错造成的，那么可以减轻或者免除承运人的责任。另外，如果航空人员或第三人对于损害的发生存在过错，那么承运人可以在承担责任之后进行追偿。如果承运人产生运输延误并且造成旅客损失的，应该承担相应的责任。除非另有交易习惯者外，承运人所承担的责任以乘客因迟到而增加支出之必要费用为限。同时，承运人也可以根据法律规定而主张和援引责任限制和责任限额制度的相关规定。论文的第三章，主要讨论海峡两岸民用航空货物运输损害赔偿的比较。与航空旅客运输一样，在航空货物运输中，如果造成了货物的损失，也通常会发生合同与侵权责任的竞合。航空承运人的责任期间，是航空运输期间，而“货物处于承运人掌管之下”是判断货物是否处于承运人责任期间的惟一要素。关于赔偿限额问题，海峡两岸地区存在比较大的差异，台湾地区的赔偿限额要高于大陆地区。当然，即使在航空运输期间货物发生了损失，在一定情形下，承运人的责任得以减轻或者免除。另外，货物发生损失后，托运人或者收货人必须在规定的异议期限内提出，否则就有丧失权利之虞，而台湾地区关于异议期限的规定比大陆地区短。承运人如果没有在合理时间或特别约定时间内将货物运送到目的地并且造成损失的，那么承运人要承担运输延误的责任。对此，需要托运人或者收货人举证证明自己受到了损失，并且这种损失与货物延误运输之间有必然的联系。在航空货物运输中，关于货物损害或者延误的诉讼时效，大陆地区规定的是2年，而台湾地区规定的是1年。论文的第四章，主要讨论海峡两岸民用航空旅客行李运输损害赔偿的比较。航空承运人关于旅客行李运输损害赔偿责任期间分为两类，一类是航空运输期间，另一类是民用航空器上或旅客上下航空器的过程。如果行李毁损灭失，则承运人要承担相应的损害赔偿责任。在赔偿限额上，台湾地区的规定高于大陆地区的规定。当然，海峡两岸都规定，如果承运人存在故意或重大过失或者托运人声明了价值，则承运人不能主张责任限制的保护。在异议期间上，台湾地区关于异议期限的规定比大陆地区短。行李因运输延误而造成损害，如造成上述损害的事故是发生在航空运输期间的，承运人须对此承担法律责任。至于其损害赔偿问题，基本规则与行李毁损灭失的规则基本差不多。论文的第五章，主要讨论海峡两岸民用航空器对第三人损害赔偿的比较。大陆地区在《民用航空法》中用专章的形式明确规定了航空器对地（水）面第三人损害赔偿责任，而台湾地区的“民用航空法”并没有明确使用“第三人”的概念，但实际上还是存在对第三人的损害赔偿责任制度的。由于航空运输的高危险性，只要对第三人造成了损害结果，不论航空器所有人或经营人是否存在过意或过失，均应承担损害赔偿责任。在责任主体上，大陆地区强调航空器的经营人，而台湾地区强调航空器的所有人。在责任期间上，海峡两岸都强调航空器的飞行中，同时也认可航空器的起飞或降落过程中对第三人造成的损害。在免责事由上，台湾地区“民用航空法”的规定更加严格，没有像大陆地区那样规定那么多的例外。在赔偿责任上，海峡两岸都没有作出限制，而是根据民法中一般侵权行为的损害赔偿制度来安排。也就是说，只要受害人能证明其所遭受的实际损失，那么就可以要求完全、充分的赔偿，而责任人不能主张责任限制。为了保护受害人的利益，海峡两岸均规定了第三人责任强制险或者责任担保，赋予受害人的直接起诉权和优先受偿权，当然保险人或担保人也可以行使抗辩权。在权利的行使上，大陆地区与台湾地区的诉讼时效制度是一样的，都是两年，只是大陆规定了3年的除斥期间，而台湾则规定了特殊情形下10年的长时效。论文第六章，论述海峡两岸民用航空运输损害赔偿问题的识别、管辖权与法律适用。在海峡两岸民用航空直航引起的民商事关系的识别问题上，都是采用法院地法说，没有区别。在管辖权的行使上，海峡两岸的法院都实行“原告就被告”的原则，在具体的管辖依据上，大陆地区规定的管辖依据主要有运输始发地、目的地或者被告住所地、合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地。在台湾地区，主要的管辖依据有债务履行地、侵权行为地、受损害航空器最初降落地，或加害航空器被扣留地。同时，海峡两岸均规定了协议管辖和应诉管辖，当然在具体的条件上存在一些差异。在民用航空方面的法律适用上，海峡两岸关于航空器所有权的规定是一致的，都是适用登记地的法律。在运输合同的法律适用上，海峡两岸都承认意思自治原则，只是在当事人没有选择法律时，大陆地区强调的是最密切联系原则，而台湾地区则规定了多个连接点。在侵权责任上，大陆地区的规定更加灵活、更具有弹性。
周莹[6]（2012）在《不足与不公：铁路春运“一票难求”现象的社会学分析》文中进行了进一步梳理春运现象早在新中国成立初期就开始出现,在50余年的发展历程中,春运见证了中国社会制度变迁和社会结构转型,同时,也反映了社会经济发展进程中产生的负面效应。本文运用制度主义和社会结构的理论视角,从我国春运的历史背景、现实境况以及制度体系出发,基于质性研究方法,通过与春运有关的组织者（铁路部门、政府相关部门工作人员）、购票者（旅客）、倒票者（“黄牛”）等不同类型、不同阶层的人群的访谈以及大量的文献分析,从铁路春运“一票难求”的生成路径、结构性困境、正式制度的负外部性和非正式制度的嵌入等方面展开深入分析,进而探索在制度变革进程中如何有效实现社会资源的分配正义。通过对铁路春运“一票难求”的促成因素和生成路径的探究发现,与中国人口流动的嬗变历程相对应,春运现象也随之变化：改革开放前,中国铁路发展非常滞后,运力极其匮乏。但是在当时,春节前后铁路运力供需仍能保持相对均衡；改革开放以来,在经济社会发展、体制变革的大背景下,中国人口流动日益加剧,铁路的建设发展速度远远跟不上经济社会发展步伐,供需矛盾日益尖锐,“一票难求”现象逐渐产生、突显和加剧；在经济社会转型、政府管理思路变革、人口变迁和铁路运营及管理格局变动等因素的共同作用下,铁路春运“一票难求”逐渐成为当今中国特有的周期性问题,即便是在高铁运网快速扩张的今天,仍然摆脱不了运力提升后的供需悖论。高铁的出现,其本意在于缓解铁路运力上的不足,提高运能,但在一个竞争不充分的铁路市场中,这一目标非但未曾有效实现,反而使得大量低收入群体可供自己选择的普列更为减少,进而将其推入一个更为拥挤的、更为有限的选择空间内,这在客观上进一步加剧了“一票难求”的状况。春运铁路运力不足的原因固然有多种,但就其本质而言,不外如下两个主要方面：需求旺盛与运能不足。中国社会近数十年来的社会转型带来了人口的高度流动性,这在客观上导致铁路客运需求在一个较短时期内发生井喷。与激增的需求相比,铁路在供给方面却长期处于滞后状态,铁路运能建设在相当长的一段时期内处于低水平徘徊。这一滞后的原因是多方面的,但在铁路市场中的垄断体制所产生的低效率与非充分竞争效应无疑是导致这一弊病长期存在的深刻致因。毫无疑问,社会流动的体制变迁与铁路运力之间的张力在中国客观存在。另一方面,相较于其他运输方式而言,铁路客运表现出明显的比较优势,公众对于铁路客运的选择偏好相应也是客观存在。但由于建设滞后,客观上造成铁路运能在一定时期内表现为一种稀缺性资源,这就更加放大了铁路客运供需市场“一票难求”的非均衡效应。一个不言自明的事实是,中国近数十年来的体制变迁,深刻地影响了铁路客运市场的供需平衡,而这正是铁路运力不足的结构性困境。制度是人类对规则或规范的理性选择行为,它既包含着制度本身不断进化和变革的内在逻辑,也反映着创新进程中的价值追求和伦理意涵。因此,铁路票务制度在设计初衷上追求制度绩效目标的同时,也注重制度本身蕴涵的社会关照,体现伦理与道德关怀及社会的公平、正义。在社会转型过程中,制度本身却在执行中被异化从而产生负外部性,影响了火车票资源的公平分配。长期以来,为了维护身份化的户籍—职业分层体系,国家通过制度构建给予行政—制度支持,从而在全社会成员之间形成一种严格的制度区隔。在春运火车票分配问题上也不例外,制度区隔同样在起着关键性的作用,预设了各阶层民众之间、时空之间以及部门与公众之间的差异,并形成了身份区隔、时空区隔和部门区隔。同时,在实际的运作过程中,由于制度本身的缺陷、执行力扭曲以及社会、文化等因素,铁路客运票务制度出现失灵与异化的现象,引发了车票配额与调度有失公平、预留票与购票优先权违背关怀初衷、团体票与合同订票制度被无限滥用,以及便民代售点逆向选择等现象的发生。对铁路春运“一票难求”的巨大民怨与社会危机不仅是针对运力不足,更多的是指向分配不公。在中国这个熟人社会中,人情、面子、关系、部门利益、权力寻租等非正式制度具有广泛的普遍性和约束性,它们总能以其强大的“根基”和多年的“惯性”持续影响着正式制度的效用发挥和改革完善,从而使得铁路春运“一票难求”现象进一步突显。其中值得注意的变化在于,在市场经济和工具理性“殖民”日常生活世界的今天,非正式制度的嵌入逻辑发生了微妙的变化,即由传统的以人情、面子为主的关系嵌入向现代以利益交换、权力寻租为主的利益嵌入的转变。关系嵌入更多在于维护人际关系,为个人在生存、发展进程中获取社会资源建构有效社会支持系统；而利益嵌入则更多指向利益诉求,它不仅把传统的关系嵌入庸俗化、功利化,更使之与权力的结合愈益紧密,导致权力寻租更加隐形化、复杂化和普遍化。研究发现,铁路春运“一票难求”问题不是一个单纯的交通运力不足的问题,而是在社会转型期,旧的制度体系向新的制度体系变迁的过程中,正式制度与非正式制度相互作用下产生的社会问题。即制度变迁引发了社会结构分化,结构分化带来了社会关系变革,社会关系变革又加剧了处于不同社会结构和社会网络中的个体获取社会资源能力的差异,这种差异甚至妨害到了他们在享受火车票这种公共产品时的正当权利。这一方面是制度壁垒与刚性需求、路径依赖与发展滞后之间的矛盾导致的结构性困境下的运力不足；另一方面则是稀缺资源行政垄断、正式制度的异化和非正式制度的嵌入等导致的分配不公。从而引发不足与不公的双重变奏：运力不足引发社会资源配置不公；同时,资源分配不公继续加剧运力不足。在当今社会转型与结构变迁的时代背景下,需要不断降低非正式制度对正式制度的弱化效应,并从制度建构、规范化运作等方面持续增强正式制度对非正式制度的规制,保障个体权利,以实现社会资源的分配正义。
湖南省交通厅[7]（2009）在《湖南省交通厅关于发布规范性文件清理结果的公告》文中研究说明湘交政法〔2008〕581号HNPR-2008-17001根据《湖南省行政程序规定》和《湖南省人民政府办公厅关于切实做好规范性文件清理和管理工作的通知》（湘政办函〔2008〕97号）,省交通厅对现行规范性文件进行了全面清理。现将清理结果公告如下:一、废止《关于印发〈湖南省公路养路费征
广州市人民政府办公厅[8]（2009）在《关于认真做好广州地区2009年春节旅客运输工作的通知》文中研究指明穗府办[2008]68号各区、县级市人民政府,市政府各部门、各直属机构,各有关单位:2009年广州地区春节旅客运输（下称春运）期从2009年1月11日开始至2月19日止,共40天,预计旅客发送量为2627万人次,较2008年增长0.7%。其中铁路发送旅客654.5万人次,公路发送旅客1743.2万人次,水路发送旅客5.7万人次,民航发送旅客223.6万人次。2009年春运客流总量仍然较大,且高峰集中,春运任务将十分繁重。为做好2009年春运工作,经市人民政府同意,现将有关工作事项和要求通知如下:
广州市人民政府办公厅[9]（2008）在《关于认真做好广州地区2008年春节旅客运输工作的通知》文中进行了进一步梳理广州市人民政府办公厅文件穗府办[2008]2号各区、县级市人民政府,市政府各部门、各直属机构:2008年广州地区春节旅客运输（以下简称"春运"）期从2008年1月23日开始至3月2日止,共40天,预计旅客发送量为3000万人次,较2007年增长10%左右,其中铁路发送旅客约724.8万人次,同比增长8%;公路发送旅客约2068.5万
广州市人民政府办公厅[10]（2007）在《关于做好广州地区2007年春运工作的通知》文中研究表明 各区、县级市人民政府,市政府各部门、各直属机构:2007年广州地区春节旅客运输（以下简称春运）期从2月3日开始至3月14日止,共40天。预计广州地区2007年春运期间旅客发送量约为2360万人次,同比增长约5%,其中铁路发送旅客677万人次,同比增长8%;公路发送旅客1519万人次,同比增长3%左右;水路发送旅客6.3万人次,同比增长5%;民航发送旅客
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 铁路集装箱运输优化 |
| 1.2.2 列车开行方案优化 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路集装箱客运化运输系统及关键技术研究 |
| 2.1 铁路集装箱客运化运输系统的提出 |
| 2.1.1 铁路集装箱运输组织模式分析 |
| 2.1.2 铁路集装箱客运化运输系统概念分析 |
| 2.2 集装箱列车客运化开行技术 |
| 2.3 网络化运输技术 |
| 2.4 站场设计改造技术 |
| 2.4.1 集装箱设备前置化 |
| 2.4.2 装卸线不挂网 |
| 2.5 设备资源配置技术 |
| 2.5.1 箱型选择分析 |
| 2.5.2 装卸设备配置 |
| 2.6 实施方案与发展策略研究 |
| 2.6.1 基于既有运输资源的实施方案 |
| 2.6.2 发展策略 |
| 2.6.3 经济性分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 运输组织理论框架研究 |
| 3.1 集疏运模式研究 |
| 3.2 运输组织计划研究 |
| 3.2.1 基本内容 |
| 3.2.2 箱流预测 |
| 3.2.3 列车开行方案 |
| 3.2.4 列车运行图 |
| 3.2.5 车底运用计划 |
| 3.2.6 日常工作计划 |
| 3.3 车站工作组织研究 |
| 3.3.1 车站作业内容及流程 |
| 3.3.2 国际集装箱作业组织 |
| 3.4 管理信息系统设计 |
| 3.5 运输产品设计理论 |
| 3.6 “箱位”客票化理论 |
| 3.7 本章小节 |
| 4 快速集装箱列车开行方案优化研究 |
| 4.1 编制流程 |
| 4.2 运营前期场景下列车开行方案编制 |
| 4.2.1 假设与符号说明 |
| 4.2.2 模型构建 |
| 4.2.3 求解算法 |
| 4.2.4 案例分析 |
| 4.3 运营中后期场景下列车开行方案编制 |
| 4.3.1 分阶段编制方法 |
| 4.3.2 方法特点描述 |
| 4.3.3 案例分析 |
| 4.4 方案评价 |
| 4.4.1 评价指标设置 |
| 4.4.2 评价结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 快速集装箱列车停站方案优化研究 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.2.1 假设与符号说明 |
| 5.2.2 优化模型 |
| 5.3 案例分析 |
| 5.3.1 小规模测试案例 |
| 5.3.2 大规模实际案例 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文主要结论 |
| 6.2 论文主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A OD 箱流数据 |
| 附录B OD箱流数据 |
| 附录C 区段里程 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 导言 |
| 一、问题与意义 |
| 二、文献与资料 |
| 三、方法与结构 |
| 四、创新与不足 |
| 五、术语与说明 |
| 第一章 航空仲裁的基本范畴和既有实践 |
| 第一节 航空仲裁的基本范畴 |
| 一、航空 |
| 二、仲裁 |
| 第二节 航空仲裁的既有实践 |
| 一、国际航空仲裁的既有实践 |
| 二、国内航空仲裁的既有实践 |
| 第二章 航空争议引入仲裁机制的缘由与限度 |
| 第一节 航空争议引入仲裁机制的缘由 |
| 一、基于仲裁对航空争议多元化解决机制的供给 |
| 二、基于仲裁与航空争议个性化解决需求的契合 |
| 第二节 航空争议引入仲裁机制的限度 |
| 一、航空仲裁适用限度的问题缘由 |
| 二、航空仲裁适用限度的分析框架 |
| 第三章 可仲裁性视角下航空争议的类型化区分 |
| 第一节 可仲裁航空争议类型化区分的缘由 |
| 一、可仲裁属性:航空仲裁适用范围的论证基础 |
| 二、类型化标准:航空仲裁适用范围的区分规范 |
| 第二节 多维视角下航空争议的类型化区分 |
| 一、部门法维度 |
| 二、仲裁法维度 |
| 三、航空法维度 |
| 第三节 可仲裁航空争议的初步厘定 |
| 一、航空财产权益争议 |
| 二、航空商事争议 |
| 三、航空消费争议 |
| 第四章 可契约性视角下航空仲裁协议的效力纾困 |
| 第一节 可契约性视角下航空仲裁协议的效力困境 |
| 一、可契约性的基本要义 |
| 二、可契约性视角下航空仲裁协议的效力困境 |
| 第二节 航空运输总条件合同属性的证成 |
| 一、航空运输总条件合同属性的初步厘定 |
| 二、“特别条款”适用困境的消解 |
| 第三节 航空仲裁条款引入争议的方式 |
| 一、航空财产权益争议中仲裁机制的可契约性 |
| 二、航空消费争议中仲裁条款订入协议的效力认定 |
| 第五章 可独立性视角下航空仲裁实践的绩效评价 |
| 第一节 我国独立航空仲裁实践的现状 |
| 一、上海国际航空仲裁院的有益探索 |
| 二、上海国际航空仲裁院的发展挑战 |
| 第二节 行业仲裁理念下独立航空仲裁实践的学理定位 |
| 一、行业仲裁的基本理念 |
| 二、行业仲裁的发展实践 |
| 三、行业仲裁理念下航空仲裁的定位 |
| 第三节 制度竞争语境中独立航空仲裁实践的现实意义 |
| 一、“法律制度竞争优势”理念的提倡 |
| 二、独立航空仲裁、民航强国战略与全球航空业竞争 |
| 第六章 完善我国航空仲裁制度的路径展望 |
| 第一节 基本结论:完善我国航空仲裁制度的学理依据 |
| 一、航空仲裁制度的完善动因 |
| 二、航空仲裁制度的适用限度 |
| 第二节 研究展望:完善我国航空仲裁制度的可行路径 |
| 一、航空仲裁机制的完善路径 |
| 二、航空仲裁法律的完善路径 |
| 参考文献 |
| 在读期间学术成果情况 |
| 后记 |
| 中文摘要 ABSTRACT 绪论 |
| 一、国内外相关学术研究概述 |
| 二、本论题的理论意义与实践意义 |
| 三、研究目标与主要创新点 |
| 四、本文的研究方法与写作思路 |
| 五、基本概念界定 |
| 六、几点说明 |
| 注释 第一章 涉中国内河沿海的货物运输往来 |
| 第一节 中国内河沿海货物运输 |
| 一、中国内河沿海运输体系概况 |
| 二、内地内河水路货物运输及通往港澳台的货运航线 |
| 三、内地沿海港口之间及通往港澳台的货运航线 |
| 四、港澳台间海上货物运输往来 |
| 第二节 涉中国内河之界河与多国河流货物运输：以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为例 |
| 一、中国周边界河与多国河流通航情况概述 |
| 二、黑龙江-阿穆尔河货物运输 |
| 三、澜沧江-湄公河货物运输 |
| 注释 第二章 中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(一)：法律趋同与差异 |
| 第一节 内地港澳台区际海上货物运输合同法律制度概述 |
| 一、海运国际公约、国际惯例与四地海上货物运输合同法律制度 |
| 二、四地涉区际海上货物运输的合同法律制度 |
| 第二节 海运国际公约视角下的四地区际提单运输法律制度趋同与差异 |
| 一、承运人之界定 |
| 二、承运人的责任基础 |
| 三、承运人的责任期间 |
| 四、承运人的基本义务 |
| 五、承运人法定责任减免之禁止 |
| 六、承运人的免责条款 |
| 七、承运人的单位责任限制 |
| 八、诉讼时效 |
| 九、承运人“履行辅助人”之法律地位 |
| 十、迟延交付 |
| 十一、托运人制度 |
| 十二、提单 |
| 第三节 四地区际租船运输合同法律制度的趋同与差异 |
| 一、内地 |
| 二、香港 |
| 三、澳门 |
| 四、台湾 |
| 五、四地区际租船运输合同法律制度的趋同与差异 |
| 第四节 四地区际多式联运合同法律制度的趋同与差异 |
| 一、内地多式联运制度 |
| 二、香港法下多式联运制度 |
| 三、澳门多式联运制度 |
| 四、台湾复合运送制度 |
| 五、四地区际多式联运合同法律制度的趋同与差异 |
| 注释 第三章 中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(二)：法律冲突与协调 |
| 第一节 内地港澳台海上货物运输合同法律冲突 |
| 一、法律冲突的前提 |
| 二、内地港澳台四地“区际(海事)法律冲突”命题考辩 |
| 三、四地海上货物运输合同法律冲突综述 |
| 第二节 区际法律冲突的调整方式 |
| 一、应对区际法律冲突的统一实体法方式 |
| 二、应对区际法律冲突的冲突法方式 |
| 第三节 内地港澳台区际海事法律冲突协调路径概述 |
| 一、统一实体法应对内地港澳台区际海事法律冲突的基础与挑战 |
| 二、内地港澳台可用于解决区际海事法律冲突的冲突法现状 |
| 第四节 内地港澳台区际海上货物运输合同冲突法制度 |
| 一、内地涉区际海上货物运输合同的冲突法规定 |
| 二、香港涉区际海上货物运输合同的冲突规范 |
| 三、澳门涉区际海上货物运输合同的冲突规范 |
| 四、台湾涉区际海上货物运输合同的冲突规范 |
| 第五节 内地港澳台涉区际海上货物运输合同冲突法制度的趋同与差异 |
| 一、内地港澳台涉区际海上货物运输合同冲突规范的趋同 |
| 二、内地港澳台涉区际海上货物运输合同冲突规范的区别 |
| 第六节 内地港澳台统一区际海上货物运输合同关系法律适用法的构建 |
| 一、合同准据法与合同自体法 |
| 二、四地涉区际海上货物运输合同领域冲突法制度的回顾 |
| 三、四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法的构建 |
| 第七节 内地港澳台海上货物运输合同统一实体法的路径选择 |
| 一、内地港澳台海上货物运输合同统一实体法的路径模式 |
| 二、内地港澳台海上货物运输统一实体法路径选择 |
| 三、内地港澳台区际海上货物运输合同统一规则建议稿 |
| 注释 第四章 中国内地内河沿海海事法律在“分轨制”下的人际法律冲突及协调 |
| 第一节 内地内河沿海海事法律所涉“分轨制”：以货物运输为中心 |
| 一、内地海事法律“分轨制”概述 |
| 二、内地内河沿海水路运输与国际区际海上货物运输合同法律制度的“分轨” |
| 三、内地内河沿海水运货代与国际区际海运货代法律制度“分轨” |
| 四、内地内河海事法律与沿海海事法律之间的“分轨” |
| 五、内地船舶油污损害民事赔偿法律制度“分轨”及其演进 |
| 第二节 “分轨制”衍生人际法律冲突 |
| 一、“分轨制”带来人际法律冲突：问题的提出 |
| 二、“分轨制”下的人际法律冲突 |
| 第三节 内地内河沿海海事法律“分轨制”下的海事人际法律冲突 |
| 一、内河沿海货物运输领域的海事人际法律冲突 |
| 二、内河沿海货物运输其他相关领域海事人际法律冲突 |
| 三、法律歧异与海事人际法律冲突 |
| 第四节 “分轨制”应对与海事人际法律冲突的协调 |
| 一、海事法律“分轨制”的存与废 |
| 二、海事人际法律冲突协调：一个应对“分轨制”的不同视角 |
| 三、海事人际冲突法的构建 |
| 四、海事人际冲突规范构建的若干建议 |
| 第五节 内地港澳台区际海事法律冲突下的人际海事法律冲突等下位法律冲突问题 |
| 一、四地区际冲突法制的初步构建与下位法律冲突 |
| 二、四地应对区际法律冲突下之下位法律冲突的规定 |
| 三、四地相关规定评述 |
| 注释 第五章 涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调 |
| 第一节 黑龙江-阿穆尔河货物运输海事法律冲突与协调 |
| 一、黑龙江-阿穆尔河货物运输法律冲突 |
| 二、黑龙江-阿穆尔河货物运输相关法律实践 |
| 三、黑龙江-阿穆尔河货物运输所涉海事法律冲突的应对 |
| 第二节 澜沧江-湄公河货物运输海事法律冲突与协调 |
| 一、中老缅泰澜沧江-湄公河通航的法律基础 |
| 二、柬越通航的法律基础 |
| 三、中国涉澜沧江-湄公河货运海事司法实践 |
| 四、澜沧江-湄公河货物运输所涉各国海事法律冲突 |
| 五、澜沧江-湄公河全流域通航与海事法律冲突的协调 |
| 六、全流域通航与海事法律冲突的协调：中国的立场 |
| 注释 结论 附件 |
| 注释 参考文献 攻读学位期间公开发表论文 后记 |
| 中文摘要 ABSTRACT 导论 1 海峡两岸民用航空的法律渊源 |
| 1.1 大陆关于民用航空的法律渊源 |
| 1.1.1 国内法渊源 |
| 1.1.2 国际法渊源 |
| 1.2 台湾关于民用航空的法律渊源 |
| 1.2.1 台湾“民用航空法” |
| 1.2.2 配套性法律法规 |
| 1.2.3 “台湾地区与大陆地区人民关系条例” |
| 1.2.4 其他法律渊源 |
| 1.3 关于海峡两岸民用航空直航的海峡两岸协议 |
| 1.3.1 《海峡两岸包机会谈纪要》 |
| 1.3.2 《海峡两岸空运协议》 |
| 1.3.3 《海峡两岸空运补充协议》 2 海峡两岸民用航空旅客运输损害赔偿之比较 |
| 2.1 旅客运输合同的成立、效力 |
| 2.1.1 旅客运输合同的概念与性质 |
| 2.1.2 旅客运输合同的成立要件 |
| 2.1.3 旅客运输合同的效力概述 |
| 2.1.4 旅客的权利与承运人的义务 |
| 2.1.5 旅客的义务与承运人的权利 |
| 2.2 旅客伤亡的损害赔偿 |
| 2.2.1 承运人责任的定性 |
| 2.2.2 承运人承担责任的原因 |
| 2.2.3 旅客伤害的损害赔偿责任期间 |
| 2.2.4 责任人的赔偿责任限额 |
| 2.2.5 精神损害赔偿问题 |
| 2.2.6 承运人的免责事由 |
| 2.2.7 追偿权问题 |
| 2.2.8 诉讼时效问题 |
| 2.3 旅客运输延误的损害赔偿 |
| 2.3.1 旅客运输延误责任的发生 |
| 2.3.2 承运人运输延误责任的赔偿范围 |
| 2.3.3 承运人的赔偿责任限额 |
| 2.3.4 承运人的免责事由 |
| 小结 3 海峡两岸民用航空货物运输损害赔偿之比较 |
| 3.1 两岸民用航空货物运输合同的成立与效力 |
| 3.1.1 航空货物运输合同的概念与特征 |
| 3.1.2 航空货物运输合同的成立要件 |
| 3.1.3 航空货运单的概念、性质与地位 |
| 3.1.4 货物运输合同的效力概述 |
| 3.1.5 托运人的权利与承运人的义务 |
| 3.1.6 托运人的义务与承运人的权利 |
| 3.2 货物损失时承运人的责任 |
| 3.2.1 承运人责任的定性 |
| 3.2.2 承运人承担责任的原因 |
| 3.2.3 承运人的责任期间 |
| 3.2.4 承运人的赔偿责任限额 |
| 3.2.5 承运人的免责事由 |
| 3.2.6 异议期限 |
| 3.2.7 仲裁解决争议 |
| 3.2.8 诉讼时效问题 |
| 3.3 货物运输延误的损害赔偿 |
| 3.3.1 延误责任的发生 |
| 3.3.2 延误责任的范围 |
| 3.3.3 延误责任的赔偿限额 |
| 3.3.4 延误责任的免责事由 |
| 3.3.5 异议期限 |
| 小结 4 海峡两岸民用航空旅客行李运输损害赔偿之比较 |
| 4.1 旅客行李运输合同的成立与效力 |
| 4.1.1 行李运输合同的定义与行李的分类 |
| 4.1.2 旅客行李运输合同的效力 |
| 4.2 旅客行李运输的毁灭、遗失或者损坏的赔偿 |
| 4.2.1 旅客行李运输损害赔偿的原因 |
| 4.2.2 旅客行李运输损害赔偿责任期间 |
| 4.2.3 旅客行李运输损害赔偿限额 |
| 4.2.4 承运人的免责事由 |
| 4.2.5 异议期限 |
| 4.2.6 诉讼时效问题 |
| 4.3 旅客行李运输延误的损害赔偿 |
| 4.3.1 延误责任的发生 |
| 4.3.2 延误责任的范围 |
| 4.3.3 延误责任的赔偿限额 |
| 4.3.4 延误责任的免责事由 |
| 4.3.5 异议期限 |
| 小结 5 海峡两岸民用航空器对第三人损害赔偿之比较 |
| 5.1 法律性质 |
| 5.1.1 “第三人”的界定 |
| 5.1.2 对第三人损害的法律性质 |
| 5.2 对第三人损害赔偿责任的构成要件 |
| 5.2.1 大陆地区的规定 |
| 5.2.2 台湾地区的规定 |
| 5.3 对第三人损害赔偿责任的具体制度 |
| 5.3.1 责任期间 |
| 5.3.2 赔偿主体 |
| 5.3.3 免责事由 |
| 5.3.4 责任人的赔偿责任限额 |
| 5.3.5 责任的保险或担保 |
| 5.3.6 诉讼时效问题 |
| 小结 6 海峡两岸民用航空损害赔偿问题的管辖权与法律适用 |
| 6.1 识别问题 |
| 6.1.1 识别的概念 |
| 小结 |
| 6.1.2 识别冲突及其产生原因 |
| 6.1.3 识别的标准 |
| 6.1.4 国际案件还是区际案件 |
| 6.2 海峡两岸民用航空损害赔偿的管辖权 |
| 6.2.1 大陆地区关于对于航空运输的管辖规定 |
| 6.2.2 台湾地区关于民用航空运输管辖的规定 |
| 6.2.3 海峡两岸关于民用航空运输管辖权行使之简单比较 |
| 6.3 海峡两岸民用航空损害赔偿法律适用问题 |
| 6.3.1 大陆地区关于民用航空损害赔偿法律适用问题的规定 |
| 6.3.2 台湾地区关于民用航空运输损害赔偿法律适用的规定 |
| 6.3.3 海峡两岸关于民用航空法律适用问题之简单比较 结语 参考文献 后记 附件 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 选题缘起与研究意义 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.4 理论视角与研究思路 |
| 1.5 研究方法与资料来源 |
| 1.6 研究内容 |
| 第二章 “一票难求”的生成路径 |
| 2.1 改革开放前铁路运力供需相对均衡的体制基础 |
| 2.1.1 改革开放前的春运概述 |
| 2.1.2 改革开放前铁路春运运力供需分析 |
| 2.1.3 运力不足下的相对均衡 |
| 2.2 改革开放以来铁路运力不足与“一票难求” |
| 2.2.1 改革开放以来的铁路状况 |
| 2.2.2 “一票难求”的显现、凸现和持续 |
| 2.2.3 “一票难求”引起的民怨和危机 |
| 2.3 高铁扩张后的挤出效应 |
| 2.3.1 高歌猛进的高铁建设 |
| 2.3.2 运力提升后的供需悖论 |
| 第三章 体制变迁与供需失衡:运力不足的结构性困境 |
| 3.1 社会流动的体制变迁与铁路运力之间的张力 |
| 3.1.1 社会流动的体制变迁 |
| 3.1.2 体制变迁下激增的春运客运需求 |
| 3.1.3 铁路运网建设滞后的状况与原因 |
| 3.1.4 春运铁路运力供需矛盾分析 |
| 3.2 垄断与低效:铁路运力不足的体制困境 |
| 3.2.1 垄断体制下的铁路发展悖论 |
| 3.2.2 铁路运营管理的效率低下 |
| 3.3 “一票难求”:公众选择偏好与资源稀缺性的放大效应 |
| 3.3.1 铁路客运的比较优势 |
| 3.3.2 公众对铁路客运的选择偏好 |
| 3.3.3 “一票难求”的放大效应 |
| 第四章 正式制度的负外部性与车票资源配置不公 |
| 4.1 铁路客运票务制度的设计理念与社会关怀 |
| 4.1.1 铁路客运售票的系统安排与整体关照 |
| 4.1.2 对特殊人群的预留票与优先购票制度 |
| 4.1.3 适度规模需求的团体票与合同订票制度 |
| 4.1.4 便民初衷的客票代售点 |
| 4.1.5 铁路客运票务制度的其他规定 |
| 4.2 铁路客运售票系统的制度区隔 |
| 4.2.1 身份区隔:购票群体的阶层分化 |
| 4.2.2 时空区隔:购票需求的条件转换 |
| 4.2.3 部门区隔:铁路系统与购票公众之间 |
| 4.3 铁路客运票务制度的失灵与异化 |
| 4.3.1 车票配额与调度原则的有失公平 |
| 4.3.2 预留票与购票优先权的道德风险 |
| 4.3.3 团体票与合同订票制度的无限滥用 |
| 4.3.4 便民代售点的逆向选择 |
| 第五章 非正式制度的嵌入与车票获取机会不公 |
| 5.1 人情面子:车票获取的重要渠道 |
| 5.1.1 差序格局下的人情面子 |
| 5.1.2 人情面子在车票获取中的运作方式 |
| 5.2 关系运作:“黄牛”现象分析 |
| 5.2.1 “黄牛”的关系网建构 |
| 5.2.2 “黄牛”关系运作中的利益交换 |
| 5.3 部门利益交换与权力寻租 |
| 5.3.1 部门间利益交换 |
| 5.3.2 权力寻租 |
| 5.4 非正式制度与正式制度的交互作用 |
| 5.4.1 非正式制度对正式制度效率的弱化 |
| 5.4.2 正式制度对非正式制度的规制 |
| 第六章 结论与讨论 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 结构性困境下的不足 |
| 6.1.2 非正式制度、正式制度与分配正义 |
| 6.1.3 不足与不公的双重变奏 |
| 6.2 讨论与建议 |
| 6.2.1 铁路改革与弱势群体权益保障 |
| 6.2.2 机会平等与资源配置机理 |
| 6.2.3 个体权利与分配正义 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间论文发表情况 |
| 卷内备考表 |
