杨国涛[1]（2020）在《高寒地区高速铁路路基基床表层冻胀机理与轨道平顺性控制研究》文中研究指明高寒地区高速铁路对线路的平顺性有极高的要求,我国东北季节性冻土区特殊的气候特征导致了冻胀作用下高速铁路平顺性问题尤为突出。因此,开展高寒地区高速铁路路基冻胀机理与线路平顺性控制技术研究至关重要。相关研究能够为我国季节性冻土区高速铁路的修建及运营提供支撑,保证高速列车的运行安全,希望为季节性冻土理论的发展有所贡献。本论文以哈大、哈齐等高速铁路工程为背景,以微观和宏观不同角度,从研究填料的冻胀特性、冻胀机理出发,以现场调查、模型试验、现场测试、数值分析以及理论推导为手段,探明了粗粒土填料的冻胀特性。在此基础上,以寒区铁路路基-轨道结构体系为研究对象,揭示了冻胀对线路的影响,建立了路基冻胀的控制标准,提出了高速铁路路基粗粒土填料冻胀改性方法,并对哈齐客运专线防冻胀水泥稳定碎石基床应用效果进行了评估。本文主要研究工作和创新成果如下:（1）揭示了高寒地区高速铁路路基填料冻胀机理。由于目前尚未系统的对粗粒土填料内在的冻胀机理进行研究,因此本文基于X-CT扫描及图像重构技术,对微冻胀填料结构状态与水分分布特征进行了分析,通过开展试验模型,研究了粗粒土冻胀的水热特征,并分析得到相应规律。细颗粒含量对冻胀量的贡献作用要大于含水量对冻胀的作用,且含水量的增加对冻胀的贡献依靠细颗粒的含量。（2）提出了高速铁路路基冻胀变形传递规律。基于路基冻胀-CRTSⅢ型板式无砟轨道结构-轨道几何不平顺传递耦合分析模型,对冻胀时空分布曲线进行了预测,揭示了冻胀对无砟轨道各层平顺性及轨面不平顺的影响规律,评估了路基冻胀对行车安全、舒适性和线路运营可靠性的影响规律。并得出冻胀的波幅比（波长/幅值）增大时,轨道结构与路基变形趋于一致;波长一定时,冻胀对轨道板及底座板受力影响程度基本呈线性增长趋势。（3）建立了基于静、动态分析的路基冻胀控制标准。由于轨道的静、动态不平顺受不均匀路基冻胀局部变形影响显着,因此基于冻胀对结构及行车的影响,将冻胀程度通过两条临界曲线划分呈3个区域,冻胀程度位于区域I时,可通过《高速铁路轨道几何状态验收管理标准》中的幅值允许偏差对轨道不平顺进行控制,冻胀程度达到区域Ⅱ时需着重检查冻胀位置处板下离缝并做小范围修补,区域Ⅲ内冻胀需立即采取措施保证线路安全。（4）提出了高速铁路基粗粒土填料冻胀改性方法。由于仅依靠扣件自身的调整量可能无法满足冻胀的控制要求,因此在应对冻胀变形问题时,需要研究路基基床自身防冻胀特性。本文研究了颗粒级配、水泥掺量对级配碎石冻胀性能、无侧限抗压强度和渗透系数的影响规律,得出当水泥掺量为3%时,试样的冻胀率显着下降,相较未改性填料,改性粗粒土填料冻胀率降低为原来的五分之一。当水泥掺量达到5%时能明显提高材料的抗冻胀性能。并提出级配建议:无渗水性基床要求填料选用3%细粒土含量、3%水泥掺量的级配碎石;有渗水性要求的,宜去除0.5mm以下颗粒、选用3%～5%水泥掺量的级配碎石。（5）评估了防冻胀水泥稳定碎石基床的服役特性。由于改性后的水泥稳定级配碎石基床在实际工程的防冻胀效果还有待进一步评估,因此本文基于静态路基变形冻胀监测和动检车动态检测相结合的方式,对防冻胀水泥稳定碎石基床防冻胀特性进行评估,并对特殊冻胀地段应急处理措施进行了说明。评估结果表明,采用防冻胀水泥稳定碎石基床能够有效抑制冻胀,能够满足不均匀冻胀控制标准要求。
周圆[2]（2020）在《寒区高速铁路掺乳化沥青水泥稳定碎石力学特性研究》文中指出随着我国高速铁路建设的快速发展,寒区高速铁路的建设里程日益增多,但寒区高铁路基冻胀融沉问题严重影响行车安全,基床表层强度、刚度不匹配影响行车舒适性。针对这一问题,本文以路基基床表层水泥稳定碎石填料为研究对象,通过室内试验分别从颗粒级配、水泥掺量以及乳化沥青掺量等因素对无侧限抗压强度、抗折强度、干缩性能以及冻融循环后的性能等方面的影响展开研究,综合分析后提出合理的寒区高铁路基基床表层填料配比。主要研究结果如下:（1）通过试验研究了不同试样尺寸和养护龄期条件下,细颗粒含量对无侧限抗压强度的影响规律。发现水泥稳定碎石中的细粒含量对无侧限抗压强度的影响较小。为了提高基床表层的渗透性,采用去除0.25 mm以下粒径的开级配水泥稳定碎石是可行的。（2）自主设计大于规范要求的粗粒土无侧限抗压强度试模尺寸,试模筒壁由两部分组成,可拆卸的结构有利于试样脱模,且大尺寸试模能更好的反映粗粒土的无侧限抗压强度。（3）基于去除0.25 mm以下粒径的颗粒级配,掺加水泥可以提高试样无侧限抗压强度、抗折强度和抗冻性,但同时也加大了干缩量。加入乳化沥青可以有效减少干缩量,提高柔度,加大抗变形能力,而且抗冻性也再次提高。在满足强度和干缩的条件下,宜采用去除0.25 mm以下的细颗粒,掺5%水泥和2%乳化沥青的乳化沥青水泥稳定碎石。（4）乳化沥青材料强度形成较慢,但随着养护龄期的增加乳化沥青水泥稳定碎石的强度得到了明显的提高,抗冻性能也超过了单纯的水泥稳定碎石材料。
宋宏芳[3]（2020）在《深季节冻土区高速铁路路基防冻胀基床结构研究》文中提出我国深季节冻土区交通基础设施发展迅猛,而季节性的冻胀是制约线路工程建设的主要技术障碍,经济合理的防冻胀基床结构研究对于高速铁路在深季节冻土区可持续发展、保证高速列车安全运营,具有重要意义。以中国铁路总公司科技研究开发计划（2014G003-F）、国家自然科学基金项目（51178281、51208320）为依托,采用现场监测、室内试验、数值仿真等研究手段,结合理论分析方法,总结了深季节冻土区路基冻胀变形的演化规律和有效的冻胀防控措施;展开了保温强化层材料和基床表层抗冻胀填料工程性能的室内试验;利用有限元验证了不同结构形式的保温效果;计算了防冻胀路基结构的层间力学特性,在此基础上,讨论了路基服役寿命和结构层厚度的计算方法,提出了优化的防冻胀路基结构形式。研究成果可为深季节冻土区高速铁路防冻胀基床结构的选型提供技术参考。主要取得了以下成果:（1）基于哈齐高铁建设周期内路基断面的地温和变形监测数据分析,将哈齐高铁路基冻胀变形的演变过程划分为五个阶段:初始冻胀阶段、快速冻胀阶段、冻胀稳定阶段、最大冻胀阶段、融沉回落阶段。（2）基于掺加纤维的泡沫混凝土材料的物理特性、力学参数和工程性能等室内试验的测试数据,得到玄武岩纤维泡沫混凝土既能满足高铁路基结构层的强度要求,又具有更为优良的保温性能,是深季节冻土区高速铁路路基保温强化层的优选材料。（3）基于级配碎石掺水泥填料的强度、冻胀变形和抗冻融耐久性的室内试验数据,分析表明:将去除粒径0.25 mm以下颗粒并掺加3%～5%水泥的开级配水泥稳定碎石作为深季节性冻土区高铁路基基床表层的抗冻胀填料,能够形成兼顾强度和抗冻胀性的基床表层。（4）基于哈齐高铁路基断面参数和现场监测数据,建立了路基结构轨下基础的热力耦合仿真分析模型,在验证模型可靠的基础上计算防冻胀基床的保温效果,得到纤维泡沫混凝土保温强化层的铺设可将路基的冻结深度减小39%～50%;基床表层水泥稳定碎石的填筑将路基的冻胀变形减小16%～42%。因此,纤维泡沫混凝土保温强化层+水泥稳定碎石基床表层具有良好的防冻胀特性。（5）建立了列车荷载作用下路基结构的热力耦合模型,在计算结构层间受力的基础上讨论填料的适用性和服役性。控制路基变形和层间受力相协调,确定了基床表层、基床底层、基床以下路堤的刚度分别为220 MPa/m、160 MPa/m、120 MPa/m;水泥稳定碎石基床表层作为决定路基服役寿命的关键,厚度取为60 cm,配合10cm厚的保温强化层,可确保冻结深度的2/3发生在基床表层范围内,满足路基主体工程设计使用年限的要求。图82幅,表64个,参考文献198篇。
李岩[4]（2019）在《季节冻土区重载铁路路基纤维—固化填料力学性能研究》文中研究表明当今,货运重载化是世界各铁路大国的重要发展方向。重载列车运行对路基作用具有轴重大、频次高、持时长的荷载特点,致使路基病害多且根治难度大。填料的优劣性是影响路基填筑质量与运行状态、抗冻性能、服役性能之关键,而高等级填料如A组与B组填料又因成本高而不可能广泛应用。重载铁路路基填筑广泛采用性能差且冻胀敏感性大的C组与D组填料。采用有效的改良措施,进行季节冻土区重载铁路路基C组与D组填料填筑加固与冻害防控,确保路基正常运行且避免或减轻冻害,成为亟待解决的一个重要路基工程问题。鉴于此,本文依托巴准重载铁路建设工程,分别针对纤维-固化剂联合改良填料、天然填料（目的在于比较显示改良填料的良好性能）,采用物理模型试验、冻融循环下静三轴试验、冻融循环下动三轴试验、8-字形试件拉伸试验,考虑不同影响因素与改良参数,系统研究这两种填料的静强度、抗拉强度、变形特性、动永久变形特性、填筑沉降特性与影响规律。论文工作与成果、认识,有助于评判纤维-固化剂联合改良措施用于重载铁路路基填筑的适用性与有效性,也为预防季节冻土区路基病害提供研究与试验依据。主要研究内容与成果如下:（1）配制填料且依据现场路基填筑工艺,填筑物模试验的路基模型,通过静载荷试验,研究不同填料模型的应力分布规律、沉降变形特性。结果表明:（1）改良填料模型与天然填料模型,路基中应力沿深度衰减速度前者较后者快;（2）静载越大,纤维对荷载扩散作用越强（利于轴重作用力在路基中消散,避免或减轻路基病害）;（3）较高静载下,改良填料模型的沉降表现为沉降速率因荷载增大而降低;（4）纤维-固化剂联合改良措施具备控制与减小路基沉降、使路基面保持最小沉降的潜力。（2）基于静三轴压缩试验,研究不同冻融循环下改良填料与天然填料的强度特性、应力-应变特性、改良效应变化规律。据此,选择初始弹性模量、极限主应力差作为模型参数,验证天然填料应变硬化破坏特征对双曲线模型的适用性;选择初始弹性模量、残余强度作为模型参数,验证Prevost应变软化模型对改良填料的适用性;通过分析各影响因素与改良参数对填料静力模型参数的影响,建立填料的静强度模型关于多因素共同作用的经验公式。此外,研究表明,两种填料的破坏强度、初始剪切模量、残余强度均随冻融次数增加呈指数形式衰减,但是纤维-固化剂联合改良填料的强度、抗冻性显着优于天然填料。（3）由于路堤边坡表层或浅层存在张应力作用、路基竖向沉降机制下侧向变形也存在张应力作用、路基冻胀变形本质更是张应力作用,因而有必要研究张应力作用下填料性能。鉴于此,利用改进的8-字形模具,考虑冻融循环影响,分别针对改良填料、天然填料进行直接拉伸试验,进而围绕不同影响因素与改良参数变化,研究改良填料与天然填料的拉伸曲线特征、抗拉强度演变。结果表明:（1）纤维-固化剂联合改良措施,使填料破坏模式由脆性破坏转为柔性破坏,并且显着增强填料的峰值抗拉强度、残余抗拉强度与填筑层的抗拉刚度;（2）改良填料的峰值抗拉强度,随纤维掺量与含水率改变而呈单峰形式变化,随干密度、纤维长度、固化剂掺入比增大而呈非线性增长趋势;（3）拉拔中纤维渐进性破坏特征,可以刻画为纤维与土界面剪应力-应变三参数模型;（4）纤维-固化剂联合改良措施,使不同冻融次数下填料的抗拉强度增大约1.9倍,并且显着提升填料在拉伸特性方面的抗冻性能。（4）为了考察纤维-固化剂联合改良填料与天然填料的动力稳定性能且比较前者的优势,针对等幅循环荷载长期往复作用（轨道交通荷载特点）且考虑冻融循环影响,进行填料动三轴试验,着重研究填料的动强度、临界动应力、累积塑性应变-振动次数之间关系随不同影响因素变化的演变规律。基于试验结果,采用数值拟合方法提取不同影响因素下的临界动应力,据此建立两种填料关于多因素变化的临界动应力模型,进而通过分析动强度关于静强度的归一化特性,提出归一化动强度力学模型。此外,结果表明,尽管冻融循环3次、9次,改良措施也使填料达到破坏所需的动应力强度分别提升约1.9倍、2.4倍,有效提高了填料在动力稳定性方面的抗冻性能。
高立扬[5]（2019）在《高铁土建工程造价智能估算方法研究》文中指出可行性研究阶段的投资估算对项目决策、DB和EPC项目管理模式意义重大。高速铁路工程的投资估算在前期编制的项目规划中占据重要地位,同时也是项目建议书和可行性研究报告的关键部分,并且对于高速铁路建设的造价控制有重要的指导意义。然而传统的造价估算具有单一、线性、滞后等特点。随着人工智能的日益更新,文章立足于研究高速铁路土建工程造价智能估算,改善以往造价工作较为简单的线性思维,采用基于计算机处理的造价智能估算算法,针对拟建项目不同的已知工程特征,构建动态、非线性造价估算模型,这对于高速铁路土建工程投资估算的控制有重要意义。首先,基于显着性成本理论,运用文献搜集、灰色关联分析、专家访谈的方法将显着性成本因子进行定性和定量地识别、分析和验证。然后,运用余弦相似度在建立好的已完工程的数据库中选取与拟建工程类似度较高的工程,并初步建立智能投资估算模型。最后,在余弦相似度识别出相似工程的基础上,运用MATLAB R2016a软件实现智能估算。如果有大量的已完类似工程数据,则使用BP神经网络进行造价预测;如果得出的已完类似工程数量相对较少、拟建工程与类似已完工程达不到上述方法中的相似度,并且使用BP神经网络在规定的实验次数内达不到误差要求,则使用模糊C均值对已完和拟建工程聚类,根据聚类后的同类已完项目的造价,借助于传统的线性计算公式计算拟建工程的造价。上述两个算法的实验结果证明智能估算算法与预算值之间的误差在±5%以内,此智能估算模型具有可行性。另外,如果拟建项目的已知工程特征数量明显少于选取的显着性成本因子,则首先对已选的显着性成本因子聚类,将聚类后的结果作为拟建项目的显着性成本因子,连同影响造价变化的模糊规则作为输入信息,运用MATLAB R2016a中的模糊推理系统工具箱进行造价估算,得出拟建项目和已完工程造价的比值,即可知拟建工程的造价区间。
赵文辉[6]（2018）在《高速铁路泡沫轻质混凝土路基结构性能及施工技术研究》文中研究指明现浇泡沫轻质混凝土作为一种新型材料,具有自重轻、流动性好、直立性好、环境影响低等优点,目前已被广泛应用于道路、地下等土木工程领域。将泡沫轻质混凝土引入高速铁路路基领域,采用该材料浇筑路基,可充分利用其整体性能好、强度高、渗透系数可调节等优点,以减少路基病害;且该材料可泵送、无需振捣和碾压,施工时对既有线运营扰动小;泡沫轻质混凝土质量轻、强度高,可减弱既有路基的工后沉降,降低增建二线的路基压密变形。但是由于高速铁路路基结构型式的独特性,且高速铁路路基结构具有作用力大、设计使用年限长等特点,既有的应用技术仅能作为参考,不能直接应用到高速铁路路基,同时缺少泡沫轻质混凝土材料动力学参数的相关研究,高速铁路泡沫轻质混凝土路基结构型式不明确、设计理论不完善、施工技术不成熟。本文首先开展了室内常规试验、静动三轴试验,对泡沫轻质混凝土的物理性能和力学性能进行了研究,从宏观、细观、微观现象和机理上分析水胶比、粉煤灰掺合料、纤维等对不同密度泡沫轻质混凝土物理、静动力学特性的影响规律,研发了多类型泡沫轻质混凝土;结合泡沫轻质混凝土高铁路基工程应用,对既有试验进行了改进和创新,开展相关的耐久性试验（渗透特性试验、膨胀与耦合试验、水作用试验、冻融循环试验和碳化试验）,分析了不同设计密度泡沫轻质混凝土的耐久性变化规律;而后结合理论分析,设计了合理的高速铁路泡沫轻质混凝土路基结构型式,采用ABAQUS有限元软件建立了多场耦合的车辆-轨道-路基模型,分析了其静动力学变化规律;然后采用足尺模型试验验证泡沫轻质混凝土结构型式的静动力学特性和长期动力稳定性;最后结合现场工况,对施工设备、浇筑工艺和养护工艺等关键技术进行了改进和创新,提出了一套高速铁路泡沫轻质混凝土路基施工新技术。本文主要得出以下结论:1.开展拌合浆体试验,发现当水胶比较小时,基质浆体容易出现“颗粒粘结现象”,泡沫与基质浆体搅拌时会出现“泡沫破裂现象”,水胶比较大时,泡沫轻质混凝土浆体会出现“泡沫逸出现象”,进而出现“塌模现象”;当水胶比最优时,新拌泡沫轻质混凝土浆体内的泡沫粒径分布与掺加泡沫的粒径级配分布基本相同（0.1-1mm）;开展流动性和稳定性试验,发现同一浇筑密度,密度差和顶面沉降距随浇筑高度的增加而增大,当粉煤灰替代量低于40%时,泡沫轻质混凝土浆体的稳定性变化不明显,当超过该值时,稳定性开始下降;当泡沫轻质混凝土浇筑时,会出现浆少泡多的“泡沫”状态和浆多泡少的“气泡分散体”状态;对硬化后的泡沫轻质混凝土进行孔结构分析,发现对于不同配合比的泡沫轻质混凝土,其等效孔径分布呈现双峰值现象,即等效孔径分布比率主要集中于两个孔径范围——较小孔径（0-0.3mm）和较大孔径（>0.5mm）。2.对设计干密度范围为300-800kg/m3的纯水泥、含纤维和含粉煤灰泡沫轻质混凝土,开展压缩试验、劈裂抗拉试验、抗折试验和动静三轴试验。结果表明:泡沫轻质混凝土的压缩曲线模型主要分为3个阶段:弹性阶段、脆性阶段和屈服阶段;随着浇筑密度的增加,泡沫轻质混凝土的抗压强度、弹性模量和抗拉强度呈增加趋势,且压缩破坏型式由震荡屈服转变为点屈服;随着纤维掺量的增加,泡沫轻质混凝土的抗压强度、弹性模量和抗折强度呈现先增加后减小的趋势,最优的纤维长度为6mm,最优的玻璃纤维掺量区间为0.2%-0.6%,最优聚丙烯纤维掺量区间为0.4%-0.8%,且最优纤维掺量随设计干密度的增加呈增大趋势;对于掺加粉煤灰的泡沫轻质混凝土,温度匹配养护与标准养护相比,随着粉煤灰替代量的增加,对后期强度的增加效果越明显,结合粉煤灰替代量对其物理性能和力学性能的影响分析,在保证其浇筑稳定性和力学性能的前提下,建议泡沫轻质混凝土中粉煤灰的替代量为30%;三类泡沫轻质混凝土（纯水泥,含纤维,含粉煤灰）的抗压强度随着时间和密度的增加按照公式σ=A（lnt）B（（Sa（mc+mm）+ms）/ρs）C增加;对纯水泥、含纤维和含粉煤灰三种类型泡沫轻质混凝土,泊松比和侧压力系数均随着设计干密度的增加而增加,其泊松比区间分别为0.222-0.417、0.151-0.401、0.191-0.398,其静止侧压力系数区间分别为0.343-0.537、0.260-0.525、0.287-0.552;当围压为0时,标准养护条件下,纯水泥泡沫轻质混凝土的临界动偏应力约为单轴压缩强度的0.29-0.33倍,含粉煤灰泡沫轻质混凝土相应的比值为0.27-0.32倍,含纤维泡沫轻质混凝土相对应的比值为0.31-0.35;相同工况时,泡沫轻质混凝土的阻尼比随设计干密度的增加呈减小趋势,且施加围压后相同设计干密度泡沫轻质混凝土的阻尼比降低。3.结合泡沫轻质混凝土作为路基填料的应用环境,对设计干密度处于300-800kg/m3的纯水泥、含纤维和含粉煤灰泡沫轻质混凝土,开展与耐久性相关的试验,发现:三类泡沫轻质混凝土的吸附速率值均随着设计干密度的增加而升高,渗透系数随着设计干密度的增加而降低;对泡沫轻质混凝土变形存在的工况进行组合,对于不利情况（化学收缩+温缩+干缩+碳化收缩）,干缩变形率均随着设计干密度的增加呈现降低趋势,而对于有利情况（化学收缩+温胀+浸水）,干缩变形率均随着设计干密度的增加呈现增大趋势;各设计干密度泡沫轻质混凝土的无侧限抗压强度均随着体积吸水率的增加而减小;干湿强度系数均随着设计干密度的增加而增加;随着冻融循环温度升降时间的增加,强度损失率和质量损失率呈降低趋势,前期较显着,后期较缓慢,且含水状态对其变化规律影响较大;碳化系数K1（抗压强度比）不能反映碳化反应对泡沫轻质混凝土的损伤,碳化系数K2（抗折强度比）可反映碳化反应对其损伤,但不能反映强度的增长,因此应采用K1和K2双参数评价碳化反应对其耐久性的影响。4.开展泡沫轻质混凝土抗折试验和板压缩试验,研究金属网在泡沫轻质混凝土结构内的作用机理,提出金属网在泡沫轻质混凝土结构内的布置形式;基于传统高速铁路路基的二层或多层结构体系的设计理念,对于泡沫轻质混凝土路基进行分层设计,提出泡沫轻质混凝土全基床路基和泡沫轻质混凝土基床底层路基,同时为提高其耐久性,通过在不同位置采用不同的设计工艺,形成“下排上堵、四周防护”的防渗设计工法;建立多场耦合作用下车辆-轨道-路基耦合分析模型,发现五组设计干密度的泡沫轻质混凝土全基床路基和泡沫轻质混凝土基床底层路基与常规填料路基相比,最大竖向应力和竖向位移降低,最大剪应力增加,但均远小于材料承载能力,基床表层位置的垂向加速度、竖向动位移均减小,竖向动应力和动剪应力相当,表明就静动力学分析,采用泡沫轻质混凝土替代常规填料填筑路基是安全、合理的。5.开展了泡沫轻质混凝土路基室内足尺模型试验,发现:该路基结构可保证良好的动应力扩散效果,具有较大的刚度,保证较小的弹性变形（动位移）,具有较小的塑性变形,保证较小的累积沉降值,能够保证轨道上部结构的平顺性,泡沫轻质混凝土路基具有良好的动力特性和长期动力稳定性,能够满足高速铁路路基的长期服役要求。6.针对现有泡沫轻质混凝土设备问题,研发了一种梳妆拨齿型纤维添加装置,采用新型高精度无尘粉料上料机和密封行星式搅拌机,基于先进数控技术,结合泡沫轻质混凝土发泡、混合和浇筑流程的需求,设计出了高精度、无扬尘、可掺加纤维的泡沫轻质混凝土发泡、混合和浇筑一体式多功能全自动连续生产线;对主体工程和辅助工程的施工技术进行了改善和创新,提出了分层跳区式施工工艺、简便的快速分区施工支挡结构、新型分隔缝施工和新型泡沫轻质混凝土养护系统;从施工前、施工过程中和硬化后三个阶段,提出了一套质量控制与检测的方法和指标。
陈利娜[7]（2018）在《高速铁路路基工程施工项目质量控制研究》文中提出我国高速铁路项目在蓬勃发展过程中,不断攻克技术性难题,在关键施工技术上已经逐步走向成熟,然而技术的领先并不等同于工程建设项目整体建设效益的领先,从其工程实体的本质上来讲,其依然是管理与技术叠加的综合反映,而路基作为轨下的基础,它的质量直接影响到轨道的平顺性、稳定性,忽视路基工程的质量控制,是高速铁路病害和事故发生的重要原因,因此,对高速铁路路基质量控制方法进行认真分析和研究意义重大。本文通过大量文献研究及分析,提出目前我国项目质量控制发展的现状:工程质量控制低效;质量控制方法徘徊不前;全面质量控制发展滞缓。同时,总结出了我国高速铁路路基工程存在的质量问题,并分析其主要原因是对项目质量控制的忽视,很少系统的应用项目质量控制方法。针对上述问题,本文以某高铁三标段路基工程的质量控制为研究对象,结合该段路基工程建设的实践情况,探讨解决高速铁路路基工程质量控制问题的思路和方法。首先,界定了高速铁路路基工程和项目质量控制的基本概念,研究了全面质量控制的内涵及其PDCA循环程序,在此基础上提出了将层次分析法（AHP）应用于的高速铁路路基工程施工质量控制中的理念。其次,从工程质量的特点入手,分析影响高速铁路路基工程质量控制的影响因素,并通过问卷调查,确定了关键影响因素,并在此基础上建立了基于层次分析法（AHP）的高速铁路路基工程施工质量控制模型,将定量与定性分析相结合,构造影响高速铁路工程施工阶段质量控制的递阶层次因素模型,作为工程管理人员和专家进行因素比较的工具,使质量控制的重点从事中控制转变为事前控制,实现了质量控制的动态管理;最后,结合某高铁三标段路基工程项目全面质量控制PDCA循环程序,对所提出的高铁路基工程施工质量控制模型进行了初步验证和应用。总结了项目质量控制效果。从项目的实施情况来看,案例项目对施工质量的控制是比较成功的。该项目在施工过程中注重运用先进的质量控制理念与工具来实施,落实了全面质量控制方法,对质量控制的关注贯穿了项目始终。只是需要在管理过程中加强执行力度,加强对人的管理,通过不断的改进和加强,相信本项目的质量管理措施一定会取得更好结果。
徐亚斌[8]（2014）在《云桂铁路中—弱膨胀土地基复合排水板基床动力特性试验》文中指出摘要：膨胀土是国内外广泛分布的一种特殊黏土,具有超固结性、多裂隙性、反复胀缩性,对湿热变化极其敏感等特殊工程性质,给铁路工程带来极大危害。当前高速铁路正朝着全面提速、重载和大密集度的趋势发展,膨胀土地基基床在列车荷载作用下的动力特性问题成为制约高速铁路发展的最重要因素之一。为保证列车运行时的安全性、平稳性、舒适性,对膨胀土地基基床稳定性提出更高的要求,因而开展膨胀土地区高速铁路路基动力特性的研究是非常必要的。本文以新建云桂铁路中-弱膨胀土地基路堑基床试验段为研究对象,依托铁道部科技研究开发计划课题（2010G016-B）和国家自然科学基金项目（51278499）,通过室内试验和统计分析,对沿线膨胀土的物理力学性质进行分析；通过现场激振试验,对膨胀土地基路堑基床的动力响应特性和复合防排水板的防排水效果进行研究。主要工作和内容如下：（1）结合现场原状土试样,进行大量的室内试验,获得沿线典型膨胀土的工程特性参数。采用SPSS统计软件分析沿线广西、云南两段膨胀土常规物理力学指标,获得各指标的平均值,95%、98%的置信区间及各指标变量间的相关关系；对广西云南段中、弱膨胀土进行聚类分析,表明膨胀土的常规物理力学指标大体上可分为结构、强度与状态三类；主成分分析表明可用几个互不相关的指标变量来反应中、弱膨胀土的性质。（2）根据前期云桂铁路现场调研,选定典型中-弱膨胀土试验断面,介绍基床底层A、B组填料、基床表层级配碎石的填筑工艺及检测标准；并阐述复合排水板在新建云桂铁路中-弱膨胀土试验段中的应用,包括其组成、主要指标参数、施工工艺、注意事项及控制标准。（3）结合现场测试项目和设计要求,选定动测元器件和相应的采集设备；介绍了现场激振设备及加载参数,制定切实可行的现场激振试验方案。（4）结合新建云桂铁路典型中一弱膨胀土试验断面对路基动力响应特性进行测试,利用高速铁路路基原位动力试验系统（DTS-1）,对模拟自然状态及降雨工况各激振100万次时路基动力响应进行采集及分析,获得动力响应随激振次数的时程曲线,动应力、振动加速度、振动速度沿路基深度方向、路基横向的衰减规律,同时得到路基面动位移。对激振试验降雨工况和经历雨季后路基中的湿度监测,得出地表水会经复合防排水板搭接缝渗入到基床中,因而中-弱膨胀土地基路堑基床不宜采用复合防排水板进行防排水。图80幅,表61个,参考文献138篇。
王亮亮[9]（2014）在《高速铁路膨胀土路堑基床结构及其动力特性试验研究》文中进行了进一步梳理摘要：本文结合国家自然科学基金项目“高速铁路路基长期动力稳定性评价方法研究”（项目编号：51278499）、铁道部科技研究开发计划课题“云桂铁路膨胀土（岩）地段关键技术研究”（项目编号：2010G016-B）、湖南省研究生科研创新项目“高速铁路地基膨胀土临界动应力研究”（编号CX2012B062）,依托云桂高速铁路建设工程,采用室内试验、理论研究、室内足尺模型动力试验和现场大型激振试验等方法,开展了高速铁路膨胀土路堑基床结构设计及其动力特性试验研究,主要研究工作如下：（1）开展了膨胀土室内土工试验、化学成分分析、阳离子交换量分析。确定了云桂铁路南百段膨胀土的膨胀等级,获得了不同膨胀等级膨胀土的物理力学参数。（2）利用平衡加压法,在云桂铁路典型中～弱、中～强膨胀土路段,分别进行了膨胀土大型原位竖向膨胀力试验,分析了膨胀土在原位约束条件下竖向膨胀力与含水率增量、变形量之间的关系。（3）通过动三轴试验,获得了不同含水率和压实度条件下膨胀土的临界动应力,为基床结构设计和长期动力稳定性评价提供参数。（4）针对传统铁路路基复合防水土工材料在实际应用中存在的问题和不足,结合膨胀土路堑基床病害特点,开展了新型半刚性防水结构层的研发工作。通过大量配比优化试验,获得了中低弹模抗渗水泥基防水结构层。（5）利用强度控制、应变控制、微膨胀变形控制以及膨胀力平衡四种方法,开展了膨胀土路堑基床换填厚度优化设计。获得了不同膨胀等级膨胀土路堑基床的换填厚度建议值。（6）研究了防水结构层与接触立柱、侧沟以及其它基床附属结构接触位置的密封技术,设计了膨胀土路堑基床地表降雨全封闭防排水系统,并针对边坡裂隙渗流、毛细水渗流以及地下水发育等工况设计了相应的基底防排水系统,为膨胀土路堑基床的长期动力稳定性提供了保障。（7）基于土体微观结构球形颗粒简化几何模型,根据球形颗粒不同堆积状态,分别采用四尖瓣线和三尖瓣线方程描述毛细水的过水断面,建立了异形毛细管模型。通过引入初始水力梯度,结合毛细水力学,建立了异形毛细管模型时粘性土中毛细水上升高度的计算公式。（8）设计并制作了铁路路基足尺动力试验钢结构模型箱（长×宽×高为9.2m×2m×4.6m）,针对中～弱、中～强两种类型地基膨胀土,分别填筑了新型膨胀土路堑基床。全面系统的研究了不同基床换填厚度、不同服役环境（干燥、降雨和地下水位上升）下,新型基床结构的动静特性、新型改性水泥基防水结构层的防水效果和抗疲劳性,试验成果为开展试验段填筑提供了充分的技术支撑。（9）在中～强、中～弱膨胀土路堑试验段,针对不同防水层类型和换填厚度,选取4个代表性试验断面,埋设速度计、加速度计、动土压力盒和湿度计,利用高速铁路路基原位动力试验系统（DTS-1）,对每个试验断面在干燥和浸水两种极端服役环境下分别进行不少于100万次的激振试验,4个试验断面共激振1000万次。全面检验实践服役环境下膨胀土路堑基床降雨全封闭防排水系统的工作性能、研究新型基床结构的动力响应特性和变形规律,为其在云桂铁路的全线推广提供数据支撑。（10）针对临界动应力法和振动速度法两种铁路路基长期动力稳定性评价方法存在的问题展开探索和研究,提出修正临界动应力法和修正临界振动速度法评判准则,并分别利用两种修正动力稳定性评判准则对云桂铁路膨胀土路堑基床的长期动力稳定性进行了评价。图158幅,表格55个,参考文献362篇。
章健华,吴维洲[10]（2014）在《CRTSⅠ型无砟轨道底座混凝土裂缝原因分析与防治措施》文中研究指明结合成绵乐铁路客运专线路基段CRTSⅠ型无砟轨道底座混凝土试验段施工实例,通过对底座混凝土裂缝的调查与监测,从地基沉降变形、外荷载作用、混凝土养生、温度因素（水化热、温度梯度、底座混凝土与路基基床表层结构整体温度升降差）、混凝土配合比5个方面进行了分析,确定了引起底座混凝土裂缝的主要原因是施工时混凝土结构温度梯度较大,基床表层水泥级配碎石约束力强,使得底座混凝土结构与基床表层变形不协调,据此提出了防止或减少贯通裂缝的措施。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国季节性冻土分布情况 |
| 1.1.2 我国季节性冻土区及高铁分布情况 |
| 1.1.3 我国季节性冻土区铁路冻害情况 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 冻土的工程特性研究现状 |
| 1.2.2 细粒土冻胀理论研究现状 |
| 1.2.3 粗粒土冻胀特性研究现状 |
| 1.2.4 国内外铁路路基防冻胀结构设计研究现状 |
| 1.2.5 既有路基冻胀防治措施研究现状 |
| 1.2.6 路基-无砟轨道相互作用关系及力学行为研究现状 |
| 1.3 存在的主要问题 |
| 1.4 主要研究内容及创新点 |
| 2.高寒地区高速铁路路基粗粒土填料冻胀机理 |
| 2.1 级配碎石标准及冻胀分类 |
| 2.1.1 基床表层级配碎石标准 |
| 2.1.2 土体冻胀分类指标 |
| 2.2 粗粒土填料冻胀微观特性分析 |
| 2.2.1 粗粒体不同组分的存在状态分析 |
| 2.2.2 粗粒体的微观孔隙结构及水分分布 |
| 2.3 粗粒土冻胀水热特征分析 |
| 2.3.1 温度变化特性 |
| 2.3.2 水分迁移特征 |
| 2.4 粗粒土填料冻胀影响因素试验研究 |
| 2.4.1 细颗粒含量对粗粒土冻胀的影响 |
| 2.4.2 水含量对粗粒土冻胀的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 3.高速铁路无砟轨道路基冻胀层间传递规律 |
| 3.1 CRTSⅢ型无砟轨道-路基冻胀分析模型 |
| 3.1.1 CRTSⅢ型板式无砟轨道模型 |
| 3.1.2 钢轨及其他结构模型 |
| 3.2 路基冻胀时空分布曲线预测仿真 |
| 3.2.1 冻胀发展时间分布预测 |
| 3.2.2 冻胀发展空间分布预测 |
| 3.3 不均匀冻胀对CTRSⅢ板式轨道变形状态影响 |
| 3.3.1 冻胀位置对无砟轨道平顺性传递规律影响 |
| 3.3.2 路基冻胀-CRTSⅢ型板式无砟轨道平顺性传递规律 |
| 3.3.3 不均匀冻胀变形-板式轨道结构约束变形规律 |
| 3.3.4 冻胀下无砟轨道层间离缝及演变机理 |
| 3.4 不均匀冻胀对CRTSⅢ板式轨道受力状态影响 |
| 3.4.1 不同冻胀程度对轨道板受力影响 |
| 3.4.2 不同冻胀程度对底座板受力影响 |
| 3.4.3 不同冻胀程度下结构受力影响规律分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4.路基冻胀下高速铁路无砟轨道动力学及控制标准 |
| 4.1 高速车辆-轨道-路基耦合动力学模型 |
| 4.2 基于轨检数据的冻胀区车辆动态响应分析 |
| 4.3 冻胀区行车条件下车辆-轨道动力学性能仿真分析 |
| 4.3.1 不同波长冻胀变形行车动力学性能分析 |
| 4.3.2 不同冻胀量冻胀变形行车动力学性能分析 |
| 4.4 季冻区无砟轨道冻胀控制标准研究 |
| 4.4.1 板式无砟轨道离缝发生临界曲线 |
| 4.4.2 不均匀冻胀临界曲线界定 |
| 4.4.3 基于静、动力分析的不均匀冻胀控制标准 |
| 4.5 本章小结 |
| 5.级配碎石基床表层防冻胀措施及改性试验研究 |
| 5.1 掺水泥级配碎石抗冻性宏观试验研究 |
| 5.2 掺水泥冻胀改性微观机理研究 |
| 5.2.1 水泥微观表征 |
| 5.2.2 微结构重构与3D模拟 |
| 5.2.3 水化过程模拟 |
| 5.3 粗粒土冻胀改性试验对比研究 |
| 5.3.1 粗粒土冻胀性能大直径试验装置设计 |
| 5.3.2 试验材料选择 |
| 5.3.3 试验方案设计 |
| 5.3.4 多次反复冻胀融沉性能分析 |
| 5.4 荷载作用下水泥稳定碎石基床力学性能 |
| 5.4.1 冻深分析 |
| 5.4.2 动态响应分析 |
| 5.4.3 融沉位移过程分析 |
| 5.5 改性后粗粒土强度特性与渗透性能分析 |
| 5.5.1 无侧限抗压强度 |
| 5.5.2 渗透系数 |
| 5.5.3 试验分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.基于改性基床的路基防冻胀特性评估分析 |
| 6.1 基于静态监测的水稳基床防冻胀特性评估方法 |
| 6.1.1 静态监测方法 |
| 6.1.2 动态检测方法 |
| 6.2 水泥稳定碎石基床路基冻胀变形监测分析 |
| 6.2.1 路基变形监测试验段工程简介 |
| 6.2.2 路基冻深统计分析 |
| 6.2.3 冻胀变形监测结果分析 |
| 6.3 水泥稳定碎石基床地段动态响应检测分析 |
| 6.3.1 不同时间对比 |
| 6.3.2 不同线路对比 |
| 6.4 特殊冻胀地段应急处理措施 |
| 6.4.1 调低型扣件及撤垫板措施 |
| 6.4.2 预垫板作业 |
| 6.4.3 预撤板作业 |
| 6.5 本章小结 |
| 7.结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 寒区路基冻胀危害 |
| 1.1.2 研究的必要性 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 寒区路基冻胀研究 |
| 1.2.2 水泥稳定碎石的工程特性研究 |
| 1.2.3 掺加乳化沥青的性能研究 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 无侧限抗压强度试验研究 |
| 2.1 试验材料及方案 |
| 2.1.1 试验材料 |
| 2.1.2 试验方案 |
| 2.2 试验过程 |
| 2.3 数据分析 |
| 2.3.1 尺寸效应 |
| 2.3.2 养护龄期影响 |
| 2.3.3 乳化沥青掺量影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 抗折试验及收缩试验研究 |
| 3.1 抗折试验 |
| 3.1.1 实验过程 |
| 3.1.2 试验装置及操作步骤 |
| 3.1.3 试验结果与分析 |
| 3.2 干缩试验 |
| 3.2.1 干缩机理及影响因素分析 |
| 3.2.2 试验过程 |
| 3.2.3 试验装置及测试方法 |
| 3.2.4 试验结果与分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 冻融循环对各项力学指标的影响 |
| 4.1 冻融循环作用 |
| 4.2 冻融循环对无侧限抗压强度影响 |
| 4.3 冻融循环对抗折强度影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的专利 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 冻土的冻融循环和冻胀融沉特性 |
| 1.2.2 防冻胀路基结构研究 |
| 1.2.3 保温强化层材料研究 |
| 1.2.4 基床表层抗冻胀填料研究 |
| 1.2.5 路基结构设计理论研究 |
| 1.3 研究内容、方法及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法及技术路线 |
| 2 深季节冻土区高铁路基冻胀特征及防冻胀措施研究 |
| 2.1 东北地区季节冻害及特征分析 |
| 2.1.1 哈尔滨局辖区季节冻害 |
| 2.1.2 沈阳局辖区季节冻害 |
| 2.2 哈齐高铁路基冻胀变形特征分析 |
| 2.2.1 哈齐高铁沿线地质环境及路基概况 |
| 2.2.2 筏板结构路基温度及冻胀变形 |
| 2.2.3 过渡段路基温度及冻胀变形 |
| 2.2.4 防冻胀试验段路基冻胀变形 |
| 2.3 哈大高铁路基冻胀特征及防冻胀措施分析 |
| 2.3.1 沿线地质环境特点 |
| 2.3.2 冻胀变形特征及变形量统计 |
| 2.3.3 不同路基结构防冻胀设计及效果分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 保温强化层材料的工程特性研究 |
| 3.1 试验材料及过程控制 |
| 3.1.1 试验材料 |
| 3.1.2 试样 |
| 3.1.3 试验设备及过程控制 |
| 3.2 试验结果分析 |
| 3.2.1 聚丙烯纤维泡沫混凝土 |
| 3.2.2 玄武岩纤维泡沫混凝土 |
| 3.2.3 结果比选 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 基床表层抗冻胀填料的工程特性研究 |
| 4.1 试验材料及方案设计 |
| 4.2 试验过程控制 |
| 4.2.1 强度特性试验 |
| 4.2.2 冻胀特性试验 |
| 4.2.3 冻融耐久性试验 |
| 4.3 强度特性研究 |
| 4.3.1 试样组 |
| 4.3.2 试验结果 |
| 4.4 冻胀变形研究 |
| 4.4.1 试样组 |
| 4.4.2 冻深和变形特征分析 |
| 4.4.3 冻胀率分析 |
| 4.5 冻融耐久性研究 |
| 4.5.1 试样组 |
| 4.5.2 试验结果 |
| 4.5.3 冻融循环后强度推测 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 防冻胀基床结构保温特性研究 |
| 5.1 计算理论 |
| 5.1.1 温度场基本方程 |
| 5.1.2 应力和变形基本方程 |
| 5.1.3 耦合联系方程 |
| 5.2 模型计算参数的选取 |
| 5.2.1 热物理参数 |
| 5.2.2 力学参数 |
| 5.3 轨下基础热力耦合计算 |
| 5.3.1 模型计算方案 |
| 5.3.2 模型建立及验证 |
| 5.3.3 防冻胀基床结构型式及抗冻胀性能分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 防冻胀路基结构层刚度匹配和服役寿命计算 |
| 6.1 路基结构层间受力计算 |
| 6.1.1 多层弹性层状体系静力计算理论 |
| 6.1.2 计算方案 |
| 6.1.3 模型建立及验证 |
| 6.1.4 列车荷载作用下结构层间力学特性计算 |
| 6.2 路基层间刚度匹配的计算 |
| 6.2.1 路基刚度 |
| 6.2.2 基床以下路堤部分刚度影响分析 |
| 6.2.3 基床底层刚度影响分析 |
| 6.2.4 基床表层刚度影响分析 |
| 6.2.5 保温强化层刚度影响分析 |
| 6.3 防冻胀基床结构服役寿命和结构层厚度的计算 |
| 6.3.1 计算方法及关键问题的解决 |
| 6.3.2 防冻胀基床结构服役寿命的计算 |
| 6.3.3 防冻胀基床结构层合理厚度的计算 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 需要进一步深入研究的地方 |
| 参考文献 |
| 作者简历及博士期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景与研究意义 |
| 1.1.1 课题背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 重载铁路概况与路基病害 |
| 1.2.1 国外重载铁路发展概况 |
| 1.2.2 我国重载铁路发展概况 |
| 1.2.3 我国重载铁路路基结构 |
| 1.2.4 重载铁路路基病害 |
| 1.2.5 重载铁路路基病害治理 |
| 1.3 纤维改良土的研究现状 |
| 1.3.1 纤维改良土技术 |
| 1.3.2 纤维改良土补强机理 |
| 1.3.3 纤维改良土研究进展 |
| 1.3.4 进一步研究方向 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 第2章 改良填料增强路基性能模型试验 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验方案 |
| 2.2.1 填筑材料 |
| 2.2.2 改良材料 |
| 2.2.3 模型制备 |
| 2.3 试验结果分析 |
| 2.3.1 荷载传递规律 |
| 2.3.2 沉降变形特征 |
| 2.3.3 沉降变形影响因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 冻融循环下路基填料静力特性 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 试验方案 |
| 3.2.1 试验仪器与性能 |
| 3.2.2 试验材料与试件制备 |
| 3.2.3 试验条件与工况 |
| 3.3 天然填料静力性能试验结果分析 |
| 3.3.1 压实度影响 |
| 3.3.2 围压影响 |
| 3.3.3 含水率影响 |
| 3.3.4 冻融循环影响 |
| 3.3.5 破坏强度力学模型 |
| 3.4 改良填料静力性能试验结果分析 |
| 3.4.1 围压影响 |
| 3.4.2 纤维长度影响 |
| 3.4.3 纤维掺量影响 |
| 3.4.4 固化剂掺量影响 |
| 3.4.5 冻融循环影响 |
| 3.4.6 破坏强度力学模型 |
| 3.5 天然填料与改良填料的静力模型 |
| 3.5.1 天然填料模型与参数特性 |
| 3.5.2 改良填料模型与参数特性 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 冻融循环下路基填料抗拉特性 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验方案 |
| 4.2.1 试验材料与试件制备 |
| 4.2.2 试验拉伸模具 |
| 4.3 填料抗拉特性 |
| 4.3.1 拉伸曲线特征 |
| 4.3.2 抗拉强度 |
| 4.4 纤维-填料界面力学分析 |
| 4.4.1 纤维-土界面三参数模型 |
| 4.4.2 纤维-土界面拉拔模型解析 |
| 4.4.3 基于拉拔试验的模型验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 冻融循环下路基填料动力特性 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 试验方案 |
| 5.2.1 试验仪器和性能 |
| 5.2.2 试验材料和试件制备 |
| 5.2.3 冻融循环与加载方案 |
| 5.2.4 试验工况 |
| 5.3 天然填料累积塑性变形特性 |
| 5.3.1 压实度影响 |
| 5.3.2 含水率影响 |
| 5.3.3 围压影响 |
| 5.3.4 冻融循环影响 |
| 5.4 改良填料累积塑性变形特性 |
| 5.4.1 纤维长度影响 |
| 5.4.2 纤维掺量影响 |
| 5.4.3 固化剂掺量影响 |
| 5.4.4 冻融循环影响 |
| 5.5 临界动应力及其影响因素 |
| 5.5.1 天然填料临界动应力 |
| 5.5.2 改良填料临界动应力 |
| 5.6 归一化动强度 |
| 5.6.1 天然填料归一化动强度模型 |
| 5.6.2 改良填料归一化动强度模型 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 主要研究内容 |
| 1.3 采用的主要研究方法 |
| 1.4 拟达到的研究目标 |
| 1.5 技术路线图 |
| 1.6 主要创新点 |
| 第二章 高铁土建工程造价智能估算相关理论与方法研究现状 |
| 2.1 造价估算研究现状 |
| 2.1.1 投资估算计价依据及动态估算研究 |
| 2.1.2 投资估算软件开发及应用领域研究 |
| 2.2 显着性成本理论研究现状 |
| 2.2.1 理论层次研究 |
| 2.2.2 应用层次研究 |
| 2.3 BP神经网络研究现状 |
| 2.3.1 算法层次研究 |
| 2.3.2 应用层次研究 |
| 2.4 模糊C均值聚类研究现状 |
| 2.4.1 算法层次研究 |
| 2.4.2 应用层次研究 |
| 2.5 模糊推理系统FIS研究现状 |
| 2.5.1 算法层次研究 |
| 2.5.2 应用层次研究 |
| 第三章 高铁土建工程造价显着性成本因子识别、分析与验证 |
| 3.1 高铁土建工程造价显着性成本理论模型构建 |
| 3.2 高铁土建工程造价显着性因子识别 |
| 3.2.1 高铁土建项目工程特征分析 |
| 3.2.2 基于显着性成本理论高铁土建工程造价显着性成本因子识别 |
| 3.3 高铁土建工程造价估算信息基础数据库构建 |
| 3.3.1 高铁土建工程项目显着性成本因子整合 |
| 3.3.2 高铁土建工程项目显着性成本因子量化 |
| 3.4 高铁土建工程造价显着性成本因子验证 |
| 3.4.1 基于灰色关联分析高铁土建工程造价显着性成本因子分析 |
| 3.4.2 基于专家访谈高铁土建工程造价显着性成本因子验证 |
| 第四章 高铁土建工程造价智能估算模型构建 |
| 4.1 高铁土建工程造价智能估算模型间逻辑关系 |
| 4.2 基于余弦相似度方法选取已完类似工程 |
| 4.3 基于BP神经网络高铁土建工程造价智能估算 |
| 4.3.1 BP神经网络 |
| 4.3.2 构建高铁土建工程BP神经网络智能估算模型 |
| 4.4 基于模糊C均值项目聚类高铁土建工程造价智能估算 |
| 4.4.1 模糊C均值聚类 |
| 4.4.2 构建高铁土建工程模糊C均值项目聚类智能估算模型 |
| 4.5 基于模糊C均值指标聚类-推理系统高铁土建工程造价智能估算 |
| 4.5.1 模糊推理系统 |
| 4.5.2 构建高铁土建工程模糊C均值指标聚类-推理系统智能估算模型 |
| 4.6 高铁土建工程造价智能估算系统 |
| 第五章 高铁土建工程造价智能估算模型应用 |
| 5.1 基于BP神经网络高铁土建工程造价智能估算模型应用 |
| 5.1.1 贵阳至南宁高铁贵州段GNZQ-2 标段工程概况 |
| 5.1.2 贵阳至南宁高铁贵州段GNZQ-2 标段显着性成本因子分析 |
| 5.1.3 高铁项目已完类似工程选取 |
| 5.1.4 基于BP神经网络高铁土建工程造价智能估算 |
| 5.2 基于模糊C均值项目聚类高铁土建工程造价智能估算模型应用 |
| 5.2.1 弥勒至蒙自铁路站前工程MMZQ-2 标段工程概况 |
| 5.2.2 弥勒至蒙自铁路站前工程MMZQ-2 标段项目显着性成本因子分析 |
| 5.2.3 基于模糊C均值项目聚类高铁土建工程造价智能估算 |
| 5.3 基于模糊C均值指标聚类-推理系统高铁土建工程造价智能估算模型应用 |
| 5.3.1 基于模糊C均值聚类显着性成本因子确定 |
| 5.3.2 基于模糊C均值指标聚类-推理系统高铁土建工程造价智能估算 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 附录1:专家访谈 |
| 附录2:高铁土建工程造价历史数据库 |
| 附录3:MATLAB代码 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景、目的与意义 |
| 1.2 高速铁路路基材料与结构型式研究现状 |
| 1.3 现浇泡沫轻质混凝土材料特性 |
| 1.4 泡沫轻质混凝土国内外研究现状 |
| 1.4.1 泡沫轻质混凝土应用研究 |
| 1.4.2 泡沫轻质混凝土性能研究现状 |
| 1.5 研究内容及技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第2章 泡沫轻质混凝土材料的物理性能分析 |
| 2.1 拌合浆体 |
| 2.1.1 试验目的和方法 |
| 2.1.2 试验结果与分析 |
| 2.2 流动性和稳定性 |
| 2.2.1 流值试验 |
| 2.2.2 稳定性测试试验 |
| 2.3 水化热 |
| 2.3.1 试验目的和方法 |
| 2.3.2 试验结果及分析 |
| 2.4 孔结构 |
| 2.4.1 测试方法 |
| 2.4.2 结果与分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 泡沫轻质混凝土材料的力学性能研究 |
| 3.1 常规力学性能试验 |
| 3.1.1 试验方法 |
| 3.1.2 试验结果与分析 |
| 3.2 静动三轴试验 |
| 3.2.1 试验仪器与方法 |
| 3.2.2 静三轴试验结果分析 |
| 3.2.3 动三轴试验结果分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 泡沫轻质混凝土耐久性能研究 |
| 4.1 渗透特性试验 |
| 4.1.1 吸附水试验 |
| 4.1.2 渗透试验 |
| 4.2 膨胀与收缩变形耦合试验 |
| 4.2.1 试验方法 |
| 4.2.2 试验结果与分析 |
| 4.3 水作用试验 |
| 4.3.1 含水率影响试验 |
| 4.3.2 干湿循环试验 |
| 4.4 冻融循环试验 |
| 4.4.1 试验方法 |
| 4.4.2 试验结果与分析 |
| 4.5 碳化试验 |
| 4.5.1 试验方法 |
| 4.5.2 试验结果与分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 泡沫轻质混凝土路基结构型式设计与优化 |
| 5.1 泡沫轻质混凝土加筋试验 |
| 5.1.1 抗折试验 |
| 5.1.2 泡沫轻质混凝土板压缩试验 |
| 5.2 泡沫轻质混凝土路基结构设计 |
| 5.2.1 强度和刚度设计 |
| 5.2.2 防渗和特殊设计 |
| 5.3 泡沫轻质混凝土基床数值仿真分析 |
| 5.3.1 有限元模型的建立 |
| 5.3.2 结果与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 泡沫轻质混凝土路基室内足尺模型试验 |
| 6.1 模型试验方法和内容 |
| 6.1.1 模型试验设计 |
| 6.1.2 模型填料控制 |
| 6.1.3 元器件布置与埋设 |
| 6.1.4 试验设备和试验加载方案 |
| 6.2 试验结果与分析 |
| 6.2.1 静力特性 |
| 6.2.2 动力特性 |
| 6.2.3 长期动力稳定性 |
| 6.3 小结 |
| 第7章 泡沫轻质混凝土路基施工关键技术 |
| 7.1 工程概况 |
| 7.2 一体式泡沫轻质混凝土多功能全自动连续生产线 |
| 7.2.1 生产线工作原理 |
| 7.2.2 生产线设计 |
| 7.3 施工工艺研究 |
| 7.3.1 主体工程 |
| 7.3.2 辅助工程 |
| 7.4 质量控制与检测 |
| 7.4.1 施工前 |
| 7.4.2 施工过程中 |
| 7.4.3 硬化后 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外项目质量控制研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 高速铁路路基工程发展现状及存在的问题 |
| 1.4 本文研究的方法和内容 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 2 高速铁路路基工程质量控制综述 |
| 2.1 基本概念界定 |
| 2.1.1 高速铁路路基工程特点 |
| 2.1.2 工程质量 |
| 2.1.3 工程质量控制 |
| 2.1.4 工程质量的特点 |
| 2.2 全面质量控制方法 |
| 2.2.1 全面质量控制的含义 |
| 2.2.2 全面质量控制的基本观点 |
| 2.2.3 全面质量控制程序—PDCA循环 |
| 2.3 高速铁路路基工程项目质量控制阶段及内容 |
| 2.3.1 高速铁路工程施工准备阶段的质量控制内容 |
| 2.3.2 高速铁路施工作业过程质量控制内容 |
| 2.3.3 高速铁路工程施工验收阶段的质量控制内容 |
| 2.4 层次分析法(AHP) |
| 3 高速铁路路基工程质量控制要求及相关分析 |
| 3.1 高速铁路路基工程施工质量控制要求 |
| 3.1.1 高速铁路路基工程施工质量控制规定及要求 |
| 3.1.2 单位、分部、分项工程和检验批的划分 |
| 3.1.3 单位、分部、分项工程和检验批的验收 |
| 3.2 高速铁路路基工程施工质量控制的影响因素分析 |
| 3.2.1 影响铁路工程质量的要素 |
| 3.2.2 高速铁路路基工程施工关键影响因素的调查分析 |
| 3.3 基于AHP的高铁路基工程施工质量控制模型 |
| 3.3.1 模型的建立 |
| 3.3.2 模型的运用方法 |
| 4 某高铁三标段路基工程施工项目质量控制应用 |
| 4.1 工程简介 |
| 4.1.1 工程概况 |
| 4.1.2 高质量控制目标 |
| 4.2 质量保证体系 |
| 4.3 基于AHP的高铁路基工程施工质量控制模型的应用 |
| 4.4 基于PDCA循环的项目路基工程全面质量控制的实施 |
| 4.4.1 “P”阶段 |
| 4.4.2 “D”阶段 |
| 4.4.3 “C”阶段 |
| 4.4.4 “A”阶段 |
| 4.5 某高速三标段路基工程施工质量控制效果 |
| 4.5.1 提高了“PDCA”循环质量控制的效果 |
| 4.5.2 应用科学的质量控制工具,有效提高了项目的质量 |
| 5 结论 |
| 5.1 主要研究成果 |
| 5.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 膨胀土研究现状 |
| 1.2.2 国内外路基动力特性研究现状 |
| 1.2.3 国内外路基防排水研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容 |
| 2 云桂铁路膨胀土地区物理力学性质统计分析 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 SPSS软件简介 |
| 2.3 试验方案 |
| 2.3.1 取样方法 |
| 2.3.2 实验内容 |
| 2.3.3 实验方案 |
| 2.4 南段膨胀土的物理力学性质指标统计规律 |
| 2.4.1 云南段膨胀土物理力学指标描述性统计分析 |
| 2.4.2 云南段膨胀土物理力学指标探索性统计分析 |
| 2.4.3 云南段膨胀土物理力学回归分析 |
| 2.5 广西段膨胀土的物理力学性质指标统计规律 |
| 2.5.1 广西段膨胀土物理力学描述性统计分析 |
| 2.5.2 广西段膨胀土物理力学探索性统计分析 |
| 2.5.3 广西段膨胀土物理力学回归分析 |
| 2.6 广西云南两段膨胀土共性分析 |
| 2.6.1 膨胀土物理力学指标综合统计 |
| 2.6.2 对膨胀土指标的聚类分析 |
| 2.6.3 对膨胀土指标的主成分分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 云桂铁路中-弱膨胀士试验段施工技术 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 施工材料介绍 |
| 3.3 路堑开挖 |
| 3.4 基床底层A、B组填料的施工技术及检测标准 |
| 3.4.1 施工准备 |
| 3.4.2 施工阶段 |
| 3.4.3 验收阶段 |
| 3.5 复合防排水板的施工工艺 |
| 3.5.1 铁路路基防排水措施调研 |
| 3.5.2 复合防排水板的应用原理及主要参数指标 |
| 3.5.3 复合防排水板在云桂铁路工程中的应用 |
| 3.6 基床表层级配碎石施工工艺和检测标准 |
| 3.6.1 基床表层级配碎石的施工工艺 |
| 3.6.2 基床表层级配碎石的施工检测 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 中-弱膨胀土试验段激振试验现场概况 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 试验段工程概况 |
| 4.2.1 试验段工程地质 |
| 4.2.2 试验段设计概况 |
| 4.3 元器件的布设,埋设及注意事项 |
| 4.3.1 测试内容及元器件的选用 |
| 4.3.2 元器件布置情况 |
| 4.3.3 元器件的埋设及导线保护措施 |
| 4.3.4 数据采集与观测 |
| 4.4 现场动载试验 |
| 4.4.1 现场激振设备简介 |
| 4.4.2 加载参数的确定 |
| 4.5 试验工况与试验过程 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 云桂铁路中-弱膨胀土基床动力特性分析研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 动应力测试结果及分析 |
| 5.2.1 动应力幅值随激振频率的变化规律 |
| 5.2.2 不同深度处动应力沿路基深度方向、横向分布规律 |
| 5.3 振动加速度测试结果及分析 |
| 5.3.1 加速度随振动频率的变化规律 |
| 5.3.2 不同深度处加速度沿路基深度方向、横向分布规律 |
| 5.4 振动速度测试结果及分析 |
| 5.4.1 振动速度与振动次数对应关系 |
| 5.4.2 不同深度处速度沿路基横深度方向、横向分布规律 |
| 5.5 路基动位移规律 |
| 5.6 复合防排水板的效果评价 |
| 5.6.1 基床中湿度计数据统计 |
| 5.6.2 复合排水板在膨胀土基床中应用的效果评价 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 本文主要结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及参与科研情况 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 膨胀土膨胀性判别和膨胀力测试 |
| 1.2.2 动力荷载作用下土体的强度和变形特性研究现状 |
| 1.2.3 国内外有砟轨道高速铁路基床结构型式及其防排水措施 |
| 1.2.4 铁路路基动力反应特性研究现状 |
| 1.2.5 铁路路基长期动力稳定性研究现状 |
| 1.2.6 膨胀土路堑铁路基床处治措施研究现状 |
| 1.3 本文研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 云桂铁路路堑段膨胀土工程特性试验研究 |
| 2.1 膨胀土常规物理力学特性试验研究 |
| 2.1.1 膨胀土膨服性判别 |
| 2.1.2 基本物理力学性质 |
| 2.2 膨胀土竖向膨胀力原位试验 |
| 2.2.1 试验方案简介 |
| 2.2.2 试验结果 |
| 2.3 膨胀土动三轴试验 |
| 2.3.1 试验简介 |
| 2.3.2 试验结果分析 |
| 2.4 小结 |
| 3 膨胀土路堑基床防水结构层材料研发 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 膨胀土路堑基床新型防水结构层设置位置 |
| 3.3 新型防水结构层研发 |
| 3.3.1 新型防水结构层基本要求 |
| 3.3.2 拟采用的技术方案和试验方法 |
| 3.3.3 配比优化试验 |
| 3.3.4 新型防水结构层研发成果 |
| 3.4 小结 |
| 4 膨胀土路堑基床结构防排水系统 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 接触缝和施工缝防水关键技术 |
| 4.3 侧沟与侧沟平台、基床防水结构层衔接位置防水关键技术 |
| 4.4 膨胀土路堑边坡裂隙渗流防排水措施 |
| 4.5 毛细水上升时基底防排水措施 |
| 4.5.1 毛细现象及其机理 |
| 4.5.2 毛细作用主要影响因素 |
| 4.5.3 毛细管-液-气弯曲界面的力学分析 |
| 4.5.4 毛细管模型及毛细水上升高度 |
| 4.5.5 基于异形毛细管模型的粘土毛细水上升高度分析 |
| 4.5.6 毛细水渗流时基底防排水措施 |
| 4.6 地下水发育的松软膨胀土路堑地段 |
| 4.7 小结 |
| 5 膨胀土路堑基床结构换填厚度确定 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 基于强度控制确定路堑基床换填厚度 |
| 5.2.1 路基面设计应力幅值 |
| 5.2.2 动应力沿基床深度的分布规律 |
| 5.2.3 膨胀土路堑基床换填厚度确定 |
| 5.3 基于应变控制确定基床换填厚度 |
| 5.3.1 基于应变控制确定基床换填厚度的步骤 |
| 5.3.2 膨胀土路堑基床换填厚度 |
| 5.4 基于膨胀力平衡确定膨胀土路堑基床换填厚度 |
| 5.4.1 大面积全封闭防水层对膨胀土湿度变化的影响 |
| 5.4.2 膨胀土路堑基床换填厚度 |
| 5.5 基于微膨胀变形控制确定膨胀土路堑基床换填厚度 |
| 5.6 膨胀土路堑换填厚度综合分析 |
| 5.7 膨胀土路堑基床地基承载力基本要求 |
| 5.8 小结 |
| 6 膨胀土路堑基床结构足尺模型激振试验 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 试验方案 |
| 6.2.1 模拟对象 |
| 6.2.3 监测元器件布设 |
| 6.2.4 试验加载方案 |
| 6.3 中～强膨胀土路堑基床模型试验结果分析 |
| 6.3.1 不同换填厚度基床动力特性分析 |
| 6.3.2 不同服役环境下基床动力特性分析 |
| 6.4 中～弱膨胀土路堑基床模型动力试验结果 |
| 6.5 膨胀土路堑基床防水效果检验 |
| 6.6 基床动力参数受服役环境影响内因分析 |
| 6.7 基于足尺动力模型试验成果的基床换填厚度优化 |
| 6.8 小结 |
| 7 云桂膨胀土路堑基床现场激振试验 |
| 7.1 概述 |
| 7.2 试验段概况与主要研究内容 |
| 7.3 改性水泥基防水结构层施工技术 |
| 7.4 试验加载方案 |
| 7.4.1 加载参数 |
| 7.4.2 数据采集 |
| 7.4.3 试验工况和试验过程 |
| 7.5 试验结果分析 |
| 7.5.1 不同工况下基床动应力分析 |
| 7.5.2 不同工况下基床振动速度分析 |
| 7.5.3 不同工况下基床加速度分析 |
| 7.5.4 基床沉降变形规律 |
| 7.5.5 不同基床防排水措施隔水效果分析 |
| 7.5.6 改性水泥基防水结构层抵抗自然营力作用性能检验 |
| 7.6 小结 |
| 8 膨胀土路堑基床长期动力稳定性评价 |
| 8.1 概述 |
| 8.2 修正临界动应力法评价膨胀土路堑基床动力稳定性 |
| 8.2.1 修正临界动应力法评判准则 |
| 8.2.2 膨胀土修正临界动应力法动力稳定性评价参数 |
| 8.2.3 基于室内动力模型试验的稳定性评价 |
| 8.2.4 基于现场激振试验的稳定性评价 |
| 8.3 修正振动速度法评价膨胀土路堑基床动力稳定性 |
| 8.3.1 膨胀土干湿循环效应研究现状 |
| 8.3.2 考虑干湿循环效应的膨胀土振动速度评判准则 |
| 8.3.3 膨胀土全封闭路堑基床动力稳定性评价 |
| 8.4 小结 |
| 9 结论与展望 |
| 9.1 主要结论 |
| 9.2 创新点 |
| 9.3 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文和科研工作情况 |
| 致谢 |
| 1工程概况 |
| 1. 1路基段底座混凝土设计要求 |
| 1. 2底座混凝土施工方法 |
| 2路基底座混凝土开裂现状 |
| 3路基底座混凝土裂缝产生原因分析 |
| 3. 1地基沉降变形 |
| 3. 2外荷载作用 |
| 3. 3混凝土养生 |
| 3. 4温度因素 |
| 1) 混凝土水化热过大 |
| 2) 结构温度梯度 |
| 3) 底座混凝土与路基基床表层结构整体温度升降差 |
| 4) 混凝土配合比设计 |
| 4裂缝防治措施 |
| 5结语 |
