代荣霄[1]（2021）在《面向侧碰安全性和轻量化的某电动客车骨架可靠性优化》文中认为考虑车身结构的静态、模态性能、侧面碰撞安全性及可靠性对其轻量化设计的重要性,针对有限元方法优化迭代时计算量大、无法高效的实现优化的问题。本文以电动客车骨架为研究对象,整车质量为优化目标,弯曲、扭转工况下的静态、模态及碰撞性能指标为约束条件,基于代理模型方法对电动客车骨架进行侧面碰撞安全性与轻量化优化。首先,建立电动客车骨架静态、模态及侧面碰撞有限元（FE）模型,分析弯曲、扭转工况下车架的最大位移、应力分布、模态频率及振型,分析车架发生侧面碰撞时的能量、质量变化、侧面防护梁的侵入量及侵入加速度,全面评价客车骨架的刚度、强度、模态及侧面碰撞性能。然后,根据客车骨架区域化的相对灵敏度分析结果,选取11组优化设计变量,采用哈默斯雷采样（Hammersley）方法进行试验设计（DOE）获取样本点。通过最小二乘法（LSR）、移动最小二乘法（MLSM）及径向基神经网络方法（RBFNN）构建优化目标和约束的代理模型并进行精度对比,选择拟合精度较高的方法构建代理模型。最后,通过遗传算法（GA）和基于可靠性评估的序列优化算法（SORA）分别对车架进行确定性和可靠性优化,并进行可靠性对比分析。将优化后的设计变量值代入有限元模型进行仿真,并分析代理模型预测值与有限元模型仿真值的相对误差。选取可靠性优化结果进行圆整化（参数取整）作为最终的优化设计方案,通过有限元模型验证其符合工程设计要求。研究结果表明:在保证车架基本性能的前提下,可靠性优化后各项性能指标的可靠度达到100%,优化后客车骨架侧面防护梁上部侵入量Iup、中部侵入量Imid和下部侵入量Idown曲线峰值分别为94.11mm、86.9mm和46.43mm,比优化前分别降低了35.42%、31.14%和34.20%,侧面抗撞性明显提升。优化前的客车骨架重量为1.14452t,优化后为1.08757t,减重0.05695t,最终减重率达4.98%。综合不同拟合方法的优势构建代理模型有利于提高其优化预测的精度,代理模型方法在节约了计算成本的同时实现了可靠性优化的目标,对提高优化设计效率有重要意义。
张明文[2]（2020）在《基于CATIA的车身A柱断面快速建模系统的研究》文中指出汽车车身兼顾功能设计、性能设计以及造型设计,为汽车带来创新性、个性化和高性能,整车开发中车身设计非常重要。当前中国汽车产业技术有了显着提升,车身研究与智能化、科技化深度融合,自主研发技术逐渐突破,计算机辅助技术（CAX）广泛应用在车身开发流程,在汽车产业革新中,技术方法更精进,产品越来越最求多样化、个性化。主断面设计是车身结构设计的基础,它决定了整车车身的刚度、强度、NVH等性能,对整车安全性、舒适性、可靠性至关重要,车身工程师依据设计经验初步设计主断面,在后期对车身和整车进行工艺验证、性能验证时需对断面结构进行反复修改。本文针对车身A柱主断面,着重研究计算机辅助设计软件CATIA的二次开发,基于VB语言,研究快速建模方法,并将设计后期有限元分析整合到结构设计过程中,有效评估断面。具体研究内容有:本文首先分析CAD软件的开发进展,掌握现有的开发方法方式,研究分析CATIA的二次开发方法,选择Automation API的开发方式,以VB为开发语言通过COM接口对CATIA内部对象访问实现对CATIA命令的调用。阐述CATIA的内部接口和API函数,研究开发原理。然后以车身A柱断面为研究对象,详细解读断面设计的控制要素与结构特点,分析并提取控制断面结构的几何约束、尺寸约束,以车身造型面为输入条件,采用VB语言获取Selection对象通过人机交互形式选取截取断面的造型面,研究参数化设计理论方法,手工建模与程序建模相结合实现参数驱动自动化建模。针对创建的断面模型,按照Application模型树中Working with Space Analysis的Object获取SPAWorkbench对象和Inertia对象测量断面的截面面积、材料面积、质心和惯性矩。同时基于断面程序建模生成A柱的部分实体模型,通过接口调用CATIA的有限元分析功能,求解计算结构的应力与位移。开发出系统的参数快速建模、测量、有限元分析的功能。接着对于断面的控制要素、几何约束、尺寸约束、测量参数、有限元求解结果等数据,采用VB的ADO数据控件访问连接Access数据库建立断面数据库,存储断面参数信息。最后,选择所有用户通用的应用程序安装运行方式完成系统的发布。并且以一个车身造型曲面实例验证系统的适用性、稳定性,结合数据库记录集对断面完成有效评估。
杜建邦[3]（2020）在《某电动汽车有限元分析与轻量化设计》文中认为我国汽车工业经过半个世纪的发展,从无到有,取得了令世界瞩目的成就,但随之而来的环境污染与能源问题也越来越多。针对诸多环境与能源问题,电动汽车在国家政策的支持下蓬勃发展,以轻量化技术推动电动汽车协同发展是未来汽车发展的趋势之一。本文对某款电动汽车白车身进行轻量化设计,在保证整车性能的前提下对白车身钣金件进行参数化优化,并校核优化后的车身性能,对提高该款汽车的市场竞争力具有重要意义。围绕白车身有限元分析与轻量化设计两个主题,本文的主要研究内容如下:基于企业提供的车身三维数据,在Hyper Mesh中建立高精度的白车身有限元模型。通过白车身静态强度、静态刚度和自由模态仿真,得到车身强度Mises等效应力、弯曲刚度值与扭转刚度值以及低阶模态固有频率与振型。根据校核分析,典型工况下的强度最大等效应力值均低于材料许用应力;白车身弯曲刚度值和扭转刚度值大于目标刚度值,整体变形良好;白车身低阶模态固有频率与振型分布合理。仿真表明白车身有较大的轻量化空间,可为白车身轻量化设计提供参考。根据有限元仿真结果和工程实践经验,筛选出32个白车身钣金件。以钣金件质量最小为目标,白车身刚度和低阶模态固有频率为约束,优化钣金件的厚度。在Opti Struct中经过多次迭代优化,有25个钣金件经优化总共减重7.38kg,白车身减重4.1%。在保障性能和考虑成本的前提下,车身轻量化系数由3.6优化到了3.4,车身轻量化水平达到良好,车身轻量化效果明显。白车身轻量化的同时对整车性能也造成了影响。通过校核轻量化后的整车性能,车身刚度变化率小于5%,车身开口件对角线变形量满足目标值;车身低阶模态固有频率和振型合理,一阶扭转模态频率和一阶弯曲模态频率变化小于3%;车身典型工况强度Mises等效应力低于材料的屈服强度,各工况的安全系数均大于企业标准;整车正面100%碰撞汽车整体吸能、变形良好,安全性符合C-NCAP标准。
于航[4]（2020）在《考虑冲压成型作用的悬架控制臂强度及疲劳分析》文中研究指明冲压成型工艺优点众多,操作方便、精度高、质量稳定且成本更低,因此目前悬架控制臂的制造广泛采用冲压成型的方法。悬架控制臂的安全性能直接关联到汽车的驾驶安全性、操纵稳定性以及乘坐舒适性,如今在进行悬架控制臂开发设计时,都会对控制臂进行结构有限元分析。但是在目前大多数控制臂的有限元结构分析中,没有考虑到实际加工成型过程对产品结构性能的影响。而在实际加工生产中,冲压工艺对控制臂的性能影响不能忽视。因此,为了贴合实际,提高仿真分析精度,在进行仿真分析时将冲压成型引起的控制臂厚度变化考虑进去是很有必要的。在这样的背景下,本文以一款麦弗逊前悬架控制臂为研究对象,对该控制臂分别在未考虑冲压影响与考虑冲压影响的情况下进行强度及疲劳分析,以考察冲压成型工艺对控制臂结构性能的影响。本文应用计算机模拟技术对控制臂的实际工作状况进行仿真模拟分析,主要成果有以下几点:（1）在ADAMS/car里建立并装配了整车多体动力学模型,导入轮心六分力实测路谱进行整车仿真求解得到控制臂连接点动态载荷;前悬系统模型中导入理论计算极限工况轮胎接地力,求解得到极限工况下控制臂连接点静态载荷。（2）建立下控制臂的有限元模型,然后根据（1）中提取出的极限工况静态载荷进行控制臂的强度分析,计算其在极限工况下最大应力;接着在Ncode软件中根据（1）中提取出的动态载荷谱进行疲劳分析,得到未考虑冲压作用下的控制臂疲劳寿命。结果显示,不考虑冲压影响时控制臂的强度以及疲劳都满足设计要求。（3）根据原始下控制臂的几何模型与参数,运用dynaform对其进行冲压仿真,得到带有冲压效应的下控制臂冲压结果模型,并将其中的厚度变化信息映射到新网格模型中得到新的考虑冲压作用的有限元模型。（4）对得到的考虑冲压作用的控制臂有限元模型再次进行强度及疲劳分析,分析设置方法与前文一致,根据得到的结果与原结果进行对比评估,结果表明在考虑冲压成型影响后,极限工况下控制臂的应力增大,超过了其屈服强度,不能满足设计要求;而疲劳寿命也相应减少,但仍满足要求。（5）对冲压成型工艺进行改进,得到冲压后厚度变化更小、分布更均匀的冲压结果,再重复（3）、（4）中操作步骤对新的有限元模型进行强度及疲劳分析,结果显示:在冲压工艺改进后,相对于未考虑冲压成型对控制臂影响的结构分析结果,其强度及疲劳寿命依然都有一定的减小,但都满足设计要求。研究结果表明:控制臂在冲压成型质量较好时能满足其设计要求,但冲压成型对控制臂的结构性能影响很大,不可忽略。而这个结论也可以推广到实际工程中其他冲压件分析,冲压成型都或多或少的会对冲压构件性能造成一定影响,将冲压成型的影响考虑进结构分析中能提高仿真精度,因此本文研究方法及结论在对其他冲压件进行分析研究时有普适意义,能为后续相关问题的研究提供一定的参考。
孙佳睿[5]（2020）在《复合材料/金属车门防撞梁的侧面抗撞性分析及优化》文中指出随着我国汽车销量和保有量的增长,能源、环境以及交通安全等问题也日益严重。业内对于汽车的安全性和能源消耗提出了更高的要求,汽车轻量化和新能源技术的使用是改善当前问题的重要途径。近年来,类似碳纤维复合材料（CFRP）等新型材料的应用已成为汽车轻量化的重要途径。汽车车门防撞梁作为保护汽车乘员安全的重要防护零部件,探索其复合材料的应用替代具有重要意义。复合材料/金属混合结构结合了轻质高强的复合材料和低成本、易成形的金属材料的特点,在车用吸能装置应用上展现了经济高效的巨大潜力。本文基于侧面碰撞有限元仿真方法以及复合材料/金属混合结构样件的试验对车门防撞梁的混合结构进行了轻量化研究。主要研究内容如下:第一部分基于FMVSS 214侧面碰撞法规,建立了车门防撞梁侧面柱碰撞仿真模型,分析了防撞梁的承载能力和吸能能力等耐撞性评价指标。同时对比不同几何形状的防撞梁的耐撞性能,结果表明帽型结构的车门防撞梁性能优异且可设计性高。接着对帽型防撞梁进行优化设计,以峰值载荷(Fmax)和总吸能量（EA）为目标,通过BP神经网络模型和多目标遗传算法（NSGA-II）相结合,最终得到其最佳外尺寸为a=16 mm,b=38 mm,c=17 mm和θ=95°,并为车门CFRP/金属防撞梁提供了几何尺寸。第二部分主要通过碳纤维复合材料（CFRP）/铝合金（Al）混合圆管的横向受载试验,建立可靠的复合材料/金属混合结构有限元模型。首先通过材料测试标准得到了CFRP和Al的基本性能参数,其次比较了CFRP/Al混合管双层壳和连续壳的横向受载有限元模型的精确度,研究表明连续壳的建模方法更准确,误差小于5%,可用于CFRP/金属混合薄壁结构的有限元建模,为车门CFRP/金属防撞梁的建模提供了基础。第三部分基于等刚度替换原理,建立了车门CFRP/Al混合防撞梁的仿真模型并与原钢制帽型防撞梁进行对比,其比吸能提高了0.92倍,质量降低了44.2%。根据CFRP的可设计性,讨论了铺层厚度、铺层角度和铺层顺序对防撞梁耐撞性的影响。在保证耐撞性能的要求下,以轻量化为目标,通过复合材料三步优化法对CFRP/Al混合防撞梁进行了铺层结构（角度、厚度和顺序）优化,最终得到质量为0.853 kg,比优化前降低了9.3%,最佳铺层顺序为[45/-45/0/0/45/-45/0/0/0/45/-45/0/0/0/45/-45/90/90],每层厚度为0.1 mm。最后,分析了不同碰撞工况下优化前后CFRP/Al混合防撞梁的碰撞结果,在柱碰工况下,优化后的CFRP/Al混合车门防撞梁承载能力提高7%,比吸能提高23%;在台车碰撞工况下,优化后的混合防撞梁降低了车门内板的最大侵入量和侵入速度峰值,有效地提高了车门的耐撞性能。
鲁广超[6]（2020）在《基于负泊松比结构的车门防撞系统优化设计研究》文中研究说明汽车侧面碰撞安全性及其侧围结构的耐撞性设计是汽车被动安全研究中的重要内容。在侧面碰撞发生时,由车门内外板、车门防撞梁等部件构成的车门系统作为车辆侧围结构的重要组成部分,与碰撞能量的吸收和车内乘员的保护有着密不可分的联系。针对传统车门系统在侧面碰撞过程中吸能效果不佳、车门内板侵入量过大和车内乘员保护效果不佳等缺点,本文结合负泊松比结构的特殊力学性能和良好的能量吸收特性,提出一种基于负泊松比结构的车门防撞系统,并对其关键结构参数进行灵敏度分析和优化设计。本文的主要研究内容如下:首先,在传统车门系统基础上,提出一种基于微观负泊松比结构的宏观车门防撞梁,并设计增加负泊松比吸能块结构,填充于车门对应人体胸部的空腔位置。通过负泊松比单胞结构的旋转、阵列等操作和变换,构建车门防撞梁和车门吸能块的有限元模型,结合假人和可变形移动避障建立车辆侧面碰撞有限元仿真模型。基于IIHS汽车侧面碰撞法规和能量守恒原理,对所建模型进行可靠性验证。然后,考虑侧面碰撞过程中轻量化、车辆结构自身性能、车内乘员保护三个方面,基于正交试验设计方法和极差分析法对车门防撞系统关键结构参数进行灵敏度分析,依据分析结果选取对侧面碰撞性能评价指标影响较大的参数作为设计变量。在此基础上,基于TOPSIS和均方差法的集成赋权方法对车门防撞系统性能指标进行权重系数确定,构建车门防撞系统综合性能评价函数,为后续的分层优化设计奠定基础。最后,基于最优拉丁超立方试验设计方法和响应面法,建立负泊松比车门系统性能评价指标的近似模型,并利用分层优化设计方法对车门防撞系统进行分层设计,构建了分层优化体系,得到车辆结构性能优化子系统、乘员损伤保护优化子系统和轻量化性能优化子系统。建立总系统与第一层子系统、第一层子系统与第二层子系统之间的一致性约束,在侧面碰撞工况下对车门防撞系统进行优化设计,通过不断的迭代以及总系统与第一层子系统、第一层与第二层子系统之间的数据交换探索优化模型的最优解。本文所提出的负泊松比车门防撞系统可以为汽车侧面碰撞及车内乘员保护提供一定的理论基础和技术支持。
陈鸿宇[7]（2019）在《某型号乘用车前车门结构优化设计》文中进行了进一步梳理汽车的前门是汽车的重要组件之一。车门刚性不足容易引起车门密封不严、车门卡死、行车共振等现象,对车辆的舒适性有很大的影响,降低了车辆的安全性能。论文通过CATIA软件简化了前门三维数模的结构,并通过Hypermesh软件对简化的三维数模进行前处理,包括简化三维模型、网格划分、材料属性确定和赋予等,建立前车门有限元模型。在阅读大量国内外参考文献的基础上,确定对前车门结构的研究内容包括前车门整体刚度、附件安装点刚度和模态分析。根据有限元分析结果确定前车门不足之处,参考国内外其他车型并结合工程经验提出最佳优化方案,使车门刚度和模态满足企业标准要求。在此基础上对车门进行灵敏度分析,分析了车门质量、模态、窗框刚度、下扭转刚度和内带线刚度对于车门各零部件厚度的灵敏度值,最终筛选出7个零部件作为车门轻量化设计的设计变量。在Isight软件中建立车门多目标优化模型,以车门刚度为优化约束,以车门质量和一阶模态频率为优化目标,采用最优拉丁超立方试验设计（Opt LHD）与二阶响应面法（RSM）,分别收集试验采样数据和建立近似模型,通过NSGA-II算法提出车门最佳优化方案,进一步实现车门结构优化设计。优化后车门的各项刚度与模态都满足企业设计标准,车门质量由20.63kg降低到现阶段的19.81kg,减重比率达到3.9%,论文的前车门结构优化设计对该型号乘用车的前车门结构设计具有一定的工程参考价值。图 [77]表 [32]参 [54]
王菲[8]（2019）在《基于组合代理模型的汽车正面碰撞稳健性多目标优化研究》文中进行了进一步梳理我国的汽车保有量随着经济水平的发展和道路交通情况的提升呈现爆发的趋势,同时也带来了一系列的安全性问题。车辆耐撞性和安全性的问题非常复杂,发生交通事故时车辆结构的安全性和驾乘人员的人身安全有很重要的关系。在实际生产制造时由加工技术、材料参数和夹具位置带来的不确定性会对汽车板件的性能产生直接的影响,从而影响汽车的碰撞安全性。因此对汽车正面碰撞的关键吸能板件进行多目标稳健性优化设计对于提高汽车的碰撞安全性具有重要意义。本文针对汽车正面碰撞安全性问题,考虑稳健性以及安全性,在混合代理模型的基础上,研究了多目标优化方法,提高了汽车正面碰撞的结构耐撞性。论文的主要研究内容如下:首先对汽车正面碰撞模型进行有限元的仿真计算,将整车位移、汽车横梁速度及加速度、发动机下部加速度及刚性壁反作用力等关键指标的仿真结果与实验结果进行比较,验证其可用性。对汽车前端关键吸能板件进行灵敏度分析选取设计变量,选择B柱峰值加速度、踏板侵入量以及车辆质量为优化目标,力求达到B柱峰值加速度最小、踏板侵入量最小、车辆质量最小的目标。为了提高优化效率、降低成本,选择用代理模型代替有限元模型进行分析计算,为了保证整车多目标优化的模型精度,采用了不同的抽样策略研究了不同代理模型方法选择下的各优化目标的精度,对其进行误差的分析之后建立了精度较高的混合代理模型。基于上述混合代理模型,进行汽车正面碰撞多目标优化。选用多目标粒子群优化算法进行确定性优化,大幅降低了B柱峰值加速度、踏板侵入量以及车辆质量,提高了汽车的安全性。随后采用近似模型重构方法重新构造了试验样本以及混合代理模型以提高模型精度,并基于代理模型选用多目标粒子群算法对优化目标进行稳健性优化,将优化结果与确定性优化进行对比。结果显示,相比原始模型,确定性优化和稳健性优化都有很好的效果,由于考虑了不确定性的影响,稳健性优化效果没有确定性优化显着,但减少了产品的质量性能变化,提高了产品的稳健性。
刘飞[9]（2019）在《汽车前罩注塑工艺参数多目标优化及其刚度分析》文中研究说明数值模拟与智能优化算法结合用于塑件工艺参数优化是注塑成型领域的研究热点之一,而在考虑含玻纤塑件内的纤维取向和残余应力的情况下,对工艺参数优化后的塑件力学性能进行仿真预测具有重要意义。本文依托某汽车公司的某汽车前罩项目,应用注塑成型CAE（计算机辅助工程）技术建立了前罩内板模流分析模型,基于最优拉丁超立方试验对前罩内板注塑成型进行了主次因子分析。在此基础上建立了 EBFNN（椭球基神经网络）近似模型,并结合NSGA-Ⅱ（第二代非劣排序遗传算法）对工艺参数进行多目标寻优。同时采用模流-结构联合仿真方法对工艺参数优化后的前罩总成静态刚度性能进行预测,并与传统的有限元方法和实验进行对比。具体工作内容及结论如下:（1）为汽车前罩内板建立两种注塑系统方案,对在推荐的注塑工艺参数情况下模拟的流动和翘曲变形结果进行对比,选择最佳方案并创建冷却系统进行流动分析、冷却分析和翘曲变形分析。结果表明:流动和冷却结果较好,但最大翘曲变形量为5.175mm,不满足设计和工艺要求,且收缩不均是翘曲变形主要因素。（2）根据工艺参数对前罩内板注塑质量的影响,选取模具表面温度、熔体温度、注射时间、保压压力、保压时间、冷却时间为试验因素,基于最优拉丁超立方试验对前罩内板顶出时的体积收缩率和翘曲变形结果进行注塑成型数值模拟。通过方差分析、Pareto图分析、交互效应和主效应分析确定了影响试验指标的主次因子,主要因子分别是模具表面温度、熔体温度、注射时间和保压时间。（3）通过构建EBFNN近似模型结合NSGA-Ⅱ多目标优化算法的方法对前罩内板的注塑工艺参数进行优化,获得顶出时的体积收缩率和翘曲变形的Pareto解集,并对比四组相对最优的Pareto解的注塑成型数值模拟结果,获得最优工艺参数组合。优化后的体积收缩率和翘曲变形分别降低了 50.518%、39.845%,验证了该方法的可靠性和实用性,对其他塑件的工艺优化具有一定实用价值。（4）为预测注塑工艺参数优化后的前罩内外板在实际装车的静态刚度是否满足设计要求,采用模流-结构联合仿真方法对结构进行刚度分析,并与传统的有限元方法和实验对比。结果表明:前罩各项静态刚度性能均满足目标要求,且模流-结构联合仿真结果比传统仿真结果更贴近实验值,其最小误差为6.2%,最大误差为12.6%。模流-结构联合仿真方法可为同类塑件结构分析提供参考价值。
郭毅[10]（2019）在《包含碰撞安全性的车身正向概念设计方法研究》文中研究说明伴随汽车保有量的逐渐增多,交通事故呈现多发态势,人们越来越关注汽车的被动安全性。目前,汽车正在朝短前悬方向发展,且碰撞安全法规日益严苛,这些因素增加了汽车正面碰撞安全性的开发难度。为了快速响应市场需求,汽车开发周期也不断缩短,以往于详细设计阶段进行考虑的碰撞安全性不得不提前到概念设计阶段。但概念设计阶段缺乏详细模型,如何在考虑汽车正面碰撞安全性的同时,兼顾其他性能,得到最佳的车身结构设计方案,仍然是需要深入探讨的问题。本文以轻量化为目标,在兼顾车身静态弯曲、扭转刚度,以及模态特性的同时,着重研究了概念设计阶段车身正面碰撞安全性的设计方法。论文的主要内容如下:（1）考虑概念设计阶段正碰安全性,提出了正向车身设计流程。依据结构力学原理,建立了车身刚度链数学优化模型,将车身简化成由梁单元通过节点相连接的空间框架结构。通过标杆车仿真分析,加深了对碰撞过程的理解。（2）从乘员保护角度出发,推导了车体速度曲线,用于指导前舱结构强度设计。将正碰吸能最多的前纵梁分为压溃段和折弯段,针对纵梁轴向压弯进行了设计研究。（3）探索了铝合金材料在汽车轻量化中的应用,完成了防撞梁和吸能盒的拓扑优化与尺寸优化设计。建立前舱整体仿真模型,获取了碰撞时前纵梁和上边梁传递给车身的截面力。（4）采用等效静态载荷法将车身正面碰撞动态大变形工况简化成静态线性工况,结合静态弯曲、扭转工况,以及一阶模态频率约束,使用遗传算法求解刚度链车身数学模型,优化主要梁单元矩形截面参数。通过与标杆车对比验证了设计方法的可行性。本文的研究将车身正面碰撞安全性纳入了设计范围,使主断面优化结果更贴近实际情况,对概念设计阶段的车身开发具有一定的参考意义。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车身轻量化研究现状 |
| 1.2.2 汽车碰撞安全研究现状 |
| 1.2.3 代理模型应用研究现状 |
| 1.2.4 可靠性优化应用研究现状 |
| 1.3 研究现状总结 |
| 1.4 本文研究内容及组织安排 |
| 第二章 电动客车骨架静态与模态分析 |
| 2.1 有限元方法及软件介绍 |
| 2.2 客车骨架几何模型的建立 |
| 2.3 客车骨架有限元模型建立 |
| 2.3.1 模型简化 |
| 2.3.2 网格划分 |
| 2.3.3 连接与悬架的模拟 |
| 2.3.4 单位及材料属性 |
| 2.3.5 载荷与工况约束 |
| 2.4 静态分析 |
| 2.4.1 弯曲工况 |
| 2.4.2 扭转工况 |
| 2.5 模态分析 |
| 2.5.1 自由模态分析 |
| 2.5.2 弯曲模态分析 |
| 2.5.3 扭转模态分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 电动客车骨架侧面碰撞仿真分析 |
| 3.1 碰撞分析及LS-DYNA软件介绍 |
| 3.1.1 碰撞分析介绍 |
| 3.1.2 LS-DYNA软件介绍 |
| 3.2 侧面碰撞模型建立 |
| 3.2.1 客车骨架有限元模型 |
| 3.2.2 移动壁障及地面的建立 |
| 3.2.3 单位及材料属性 |
| 3.2.4 载荷与初始条件 |
| 3.2.5 接触及控制卡片设置 |
| 3.3 仿真结果验证 |
| 3.3.1 能量曲线分析 |
| 3.3.2 质量增加曲线分析 |
| 3.4 电动客车侧面碰撞性能分析 |
| 3.4.1 电动客车侧碰变形分析 |
| 3.4.2 电动客车侧碰侵入量分析 |
| 3.4.3 侧碰侵入加速度分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 电动客车骨架性能指标代理模型的建立 |
| 4.1 设计变量与输出响应 |
| 4.1.1 设计变量 |
| 4.1.2 输出响应 |
| 4.2 试验设计 |
| 4.3 代理模型拟合 |
| 4.3.1 最小二乘法构建代理模型 |
| 4.3.2 移动最小二乘构建代理模型 |
| 4.3.3 径向基神经网络构建代理模型 |
| 4.4 代理模型精度分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于代理模型的电动客车骨架轻量化优化 |
| 5.1 确定性优化 |
| 5.1.1 基于遗传算法的确定性优化 |
| 5.1.2 确定性优化可靠性分析 |
| 5.2 可靠性优化 |
| 5.2.1 基于可靠性评估的序列优化 |
| 5.2.2 确定性与可靠性优化结果对比 |
| 5.3 工程可行性验证 |
| 5.3.1 优化结果圆整化 |
| 5.3.2 客车静态性能优化前后对比 |
| 5.3.3 客车模态性能优化前后对比 |
| 5.3.4 客车碰撞性能优化前后对比 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 攻读硕士学位期间所取得的科研成果 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 相关技术研究现状 |
| 1.2.1 参数化设计方法的应用 |
| 1.2.2 车身设计软件功能开发研究进展 |
| 1.3 本文主要研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 研究内容与工程意义 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 断面建模方法和CATIA二次开发技术 |
| 2.1 断面建模方法的研究 |
| 2.1.1 参数化设计方法 |
| 2.1.2 参数化设计思路及特点 |
| 2.1.3 CATIA参数化建模及实现方法 |
| 2.2 CATIA二次开发技术 |
| 2.2.1 CATIA软件及其开发方法 |
| 2.2.2 二次开发方法的比较与选择 |
| 2.2.3 VB对 CATIA的二次开发 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 A柱断面建模与测量分析功能开发 |
| 3.1 车身主断面结构分析 |
| 3.1.1 主断面的分布与选取 |
| 3.1.2 断面设计控制要素 |
| 3.2 基于VB快速建模功能的开发 |
| 3.2.1 VB与 CATIA平台接口研究 |
| 3.2.2 选择Selection对象创建剖切截面 |
| 3.2.3 程序与参数化方法结合建模 |
| 3.3 基于VB截面测量功能的开发 |
| 3.3.1 A柱断面性能参数分析 |
| 3.3.2 A柱断面性能参数测量 |
| 3.4 A柱有限元分析功能的开发 |
| 3.4.1 A柱结构模型创建功能的开发 |
| 3.4.2 材料库的访问与选择 |
| 3.4.3 A柱有限元分析功能开发 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 断面数据库的研究 |
| 4.1 数据库技术 |
| 4.2 断面数据库管理工具研究 |
| 4.2.1 A柱断面数据库需求研究 |
| 4.2.2 VB与数据库接口问题研究 |
| 4.3 断面数据库的建立 |
| 4.3.1 基于ADO对象访问读取数据库 |
| 4.3.2 基于ADO控件对参数的数据库存储 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 快速建模系统的发布与实例应用评估 |
| 5.1 系统的整体结构 |
| 5.2 系统界面设计 |
| 5.2.1 系统界面布局 |
| 5.2.2 系统的发布 |
| 5.3 系统实例应用 |
| 5.3.1 基于造型面建模应用 |
| 5.3.2 断面测量功能应用 |
| 5.3.3 有限元工具应用 |
| 5.3.4 断面参数数据库应用 |
| 5.4 A柱断面的评估 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 本文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 汽车有限元分析与轻量化研究现状 |
| 1.2.1 有限元发展现状 |
| 1.2.2 轻量化研究现状 |
| 1.3 本文主要内容与后续章节安排 |
| 第二章 有限元与轻量化理论基础 |
| 2.1 有限元法简介 |
| 2.1.1 有限元法计算流程 |
| 2.1.2 有限元法仿真流程 |
| 2.2 轻量化设计理论基础 |
| 2.2.1 轻量化设计方法 |
| 2.2.2 轻量化设计原则 |
| 2.2.3 轻量化设计途径 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 白车身有限元建模与仿真 |
| 3.1 白车身有限元建模 |
| 3.1.1 白车身三维模型 |
| 3.1.2 白车身网格划分 |
| 3.1.3 白车身的连接与装配 |
| 3.2 白车身静态刚度仿真及分析 |
| 3.2.1 白车身弯曲刚度仿真 |
| 3.2.2 白车身扭转刚度仿真 |
| 3.2.3 刚度仿真小结 |
| 3.3 车身结构强度仿真及分析 |
| 3.3.1 车身静态强度仿真 |
| 3.3.2 车身强度仿真小结 |
| 3.4 白车身模态仿真及分析 |
| 3.4.1 模态仿真理论基础 |
| 3.4.2 白车身模态仿真及分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 白车身轻量化设计及校核 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 白车身轻量化设计 |
| 4.2.1 白车身轻量化模型 |
| 4.2.2 白车身轻量化钣金件选择 |
| 4.2.3 白车身轻量化流程 |
| 4.2.4 白车身轻量化求解 |
| 4.3 轻量化白车身性能校核 |
| 4.3.1 车身强度校核 |
| 4.3.2 白车身刚度校核 |
| 4.3.3 白车身自由模态校核 |
| 4.3.4 白车身校核分析小结 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 整车碰撞及安全性分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 碰撞仿真理论基础 |
| 5.2.1 物质描述 |
| 5.2.2 显式积分算法 |
| 5.3 整车碰撞有限元建模与仿真分析 |
| 5.3.1 整车碰撞有限元建模 |
| 5.3.2 整车正面碰撞仿真分析 |
| 5.3.3 正面碰撞乘员约束系统仿真分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间参与的课题与发表的论文 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 控制臂的研究现状 |
| 1.2.2 疲劳分析的研究现状 |
| 1.2.3 冲压分析的研究现状 |
| 1.3 论文的主要研究内容 |
| 2 整车多体动力学模型建立及载荷提取 |
| 2.1 路谱采集与处理 |
| 2.2 整车多体动力学建模 |
| 2.2.1 多体动力学软件ADAMS简介 |
| 2.2.2 多体动力学基本理论及建模流程 |
| 2.2.3 麦弗逊独立前悬架 |
| 2.2.4 双连杆后独立悬架 |
| 2.2.5 转向系统 |
| 2.2.6 动力总成及车身系统 |
| 2.2.7 整车多体动力学模型装配 |
| 2.3 动态载荷提取 |
| 2.4 典型极限工况静态载荷计算 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 不考虑冲压成型的强度及疲劳分析 |
| 3.1 有限元基础理论 |
| 3.1.1 有限元方法的基本思想 |
| 3.1.2 有限元静力学基本原理 |
| 3.2 有限元模型建立 |
| 3.2.1 有限元软件简介 |
| 3.2.2 网格划分 |
| 3.2.3 材料属性定义 |
| 3.2.4 控制臂连接方式设置 |
| 3.3 强度分析 |
| 3.3.1 边界条件及工况设置 |
| 3.3.2 强度分析结果 |
| 3.4 疲劳分析 |
| 3.4.1 疲劳分析软件介绍 |
| 3.4.2 疲劳分析基本理论 |
| 3.4.3 疲劳分析所需单位应力分析 |
| 3.4.4 控制臂材料S-N曲线 |
| 3.4.5 控制臂疲劳寿命预测 |
| 3.5 小结 |
| 4 控制臂冲压仿真 |
| 4.1 冲压成型理论分析 |
| 4.1.1 冲压成型的基础理论 |
| 4.1.2 冲压仿真中的有限元原理 |
| 4.2 控制臂冲压仿真分析 |
| 4.2.1 Dynaform软件介绍 |
| 4.2.2 控制臂冲压仿真模型建立 |
| 4.2.3 有限元网格的划分 |
| 4.2.4 仿真计算设置 |
| 4.2.5 仿真结果分析 |
| 4.3 冲压结果映射 |
| 4.4 小结 |
| 5 考虑冲压成型的强度及疲劳分析 |
| 5.1 极限工况强度分析 |
| 5.2 疲劳分析 |
| 5.3 冲压工艺改进 |
| 5.3.1 冲压工艺改进后的冲压仿真分析 |
| 5.3.2 冲压工艺改进后的强度及疲劳分析 |
| 5.4 小结 |
| 6 总结及展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及取得的研究成果 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景和意义 |
| 1.2 碳纤维增强复合材料在汽车结构件中的应用现状 |
| 1.3 汽车侧面碰撞与车门防撞梁耐撞性研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 论文主要研究内容及方法 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 基于汽车侧碰的车门防撞梁结构优化 |
| 2.1 车门防撞梁碰撞法规性能指标评价指标 |
| 2.1.1 汽车侧碰法规 |
| 2.1.2 碰撞性能评价指标 |
| 2.2 汽车侧碰有限元模型与车门防撞梁子系统的验证 |
| 2.2.1 汽车侧碰有限元模型的建立 |
| 2.2.2 车门防撞梁子系统的结果与分析 |
| 2.3 车门防撞梁耐撞性分析与结构优化 |
| 2.3.1 车门防撞梁不同结构的耐撞性评价 |
| 2.3.2 车门防撞梁结构参数对耐撞性的影响分析 |
| 2.3.3 基于结构参数的车门防撞梁优化设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于实验的CFRP/金属混合结构有限元模型分析 |
| 3.1 CFRP/金属混合结构的横向加载试验 |
| 3.1.1 CFRP/金属混合圆管的制备工艺 |
| 3.1.2 CFRP/金属混合圆管的三点弯曲试验 |
| 3.2 CFRP/金属混合薄壁结构的有限元模型 |
| 3.2.1 CFRP/金属混合薄壁结构有限元模型的建立 |
| 3.2.2 不同仿真方法下的模型结果对比 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 CFRP/金属混合结构车门防撞梁碰撞分析及优化 |
| 4.1 替代性设计 |
| 4.2 CFRP/金属混合结构车门防撞梁碰撞仿真分析 |
| 4.3 基于侧面柱撞的CFRP/金属混合车门防撞梁影响分析 |
| 4.3.1 复合材料铺层角度的影响 |
| 4.3.2 复合材料铺层厚度的影响 |
| 4.3.3 复合材料铺层顺序的影响 |
| 4.4 CFRP/金属混合结构车门防撞梁的优化设计 |
| 4.4.1 优化方法 |
| 4.4.2 CFRP的铺层结构优化 |
| 4.4.3 优化后的侧面柱碰撞结果对比 |
| 4.5 优化后的侧面台车碰撞结果分析 |
| 4.5.1 可移动壁障模型的建立 |
| 4.5.2 侧面碰撞结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 注释表 |
| 缩略词 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 汽车侧面碰撞技术概述 |
| 1.2.1 汽车侧面碰撞 |
| 1.2.2 汽车侧面碰撞法规 |
| 1.2.3 汽车侧面碰撞试验 |
| 1.3 汽车侧面碰撞及优化方法研究现状 |
| 1.3.1 侧面碰撞研究现状 |
| 1.3.2 侧面碰撞优化方法研究现状 |
| 1.4 负泊松比结构研究现状 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 第二章 负泊松比车门及整车系统侧面碰撞建模 |
| 2.1 基于负泊松比结构的车门防撞系统建模 |
| 2.1.1 负泊松比单胞结构建模 |
| 2.1.2 负泊松比防撞吸能块建模 |
| 2.1.3 负泊松比防撞梁建模 |
| 2.1.4 负泊松比车门系统建模 |
| 2.2 汽车侧面碰撞系统模型 |
| 2.2.1 整车模型 |
| 2.2.2 可变形移动避障模型 |
| 2.2.3 移动避障-汽车侧面碰撞模型 |
| 2.3 模型验证与分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 负泊松比车门系统灵敏度分析及性能指标集成赋权 |
| 3.1 负泊松比车门系统参数灵敏度分析 |
| 3.1.1 灵敏度分析 |
| 3.1.2 正交试验设计 |
| 3.1.3 参数及水平选取 |
| 3.1.4 灵敏度分析结果 |
| 3.2 负泊松比车门系统性能指标集成赋权 |
| 3.2.1 指标数据预处理 |
| 3.2.2 性能指标集成赋权 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 车门防撞系统分层优化设计 |
| 4.1 近似模型建立 |
| 4.1.1 试验设计方法 |
| 4.1.2 最优拉丁超立方试验设计 |
| 4.1.3 基于响应面法的近似模型建立 |
| 4.2 负泊松比车门防撞系统优化设计 |
| 4.2.1 层次分解方法 |
| 4.2.2 车门系统优化问题描述 |
| 4.2.3 车门系统层次分解优化模型 |
| 4.2.4 车门系统优化算法 |
| 4.2.5 车门系统优化设计流程 |
| 4.3 优化结果与分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及目的 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 课题研究内容 |
| 2 有限元理论基础及软件简介 |
| 2.1 有限元分析的发展 |
| 2.2 有限元分析的基本思想及理论基础 |
| 2.2.1 有限元分析的基本思想 |
| 2.2.2 有限元分析的理论基础 |
| 2.3 有限元分析的理论步骤 |
| 2.4 有限元分析软件介绍 |
| 2.4.1 HyperMesh简介 |
| 2.4.2 MSC.Nastran简介 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车门结构及有限元模型建立 |
| 3.1 车门结构性能 |
| 3.1.1 车门结构类型 |
| 3.1.2 车门的基本构成 |
| 3.1.3 车门布置设计 |
| 3.2 车门CAD模型建立 |
| 3.3 车门有限元模型建立 |
| 3.3.1 几何清理 |
| 3.3.2 网格划分 |
| 3.3.3 网格质量检查 |
| 3.3.4 车门连接方式的模拟 |
| 3.3.5 车门材料属性的创建与加载 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 车门的有限元分析和结构优化 |
| 4.1 车门刚度分析 |
| 4.1.1 车门垂直刚度分析 |
| 4.1.2 车门下沉刚度分析 |
| 4.1.3 车门窗框刚度分析 |
| 4.1.4 车门扭转刚度分析 |
| 4.1.5 车门内、外带线刚度分析 |
| 4.1.6 车门刚度小结 |
| 4.2 车门附件安装点刚度分析 |
| 4.2.1 铰链安装点刚度分析 |
| 4.2.2 玻璃升降器安装点刚度分析 |
| 4.2.3 外后视镜安装点刚度分析 |
| 4.2.4 门锁安装点刚度分析 |
| 4.3 车门模态分析 |
| 4.3.1 模态分析理论 |
| 4.3.2 车门模态分析步骤 |
| 4.3.3 车门模态计算 |
| 4.3.4 车门模态分析结果评价 |
| 4.4 车门结构改进 |
| 4.4.1 车门结构改进方案 |
| 4.4.2 车门窗框刚度验证分析 |
| 4.4.3 玻璃升降器安装点刚度验证分析 |
| 4.4.4 车门模态验证分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于多目标优化的车门轻量化设计 |
| 5.1 车门多目标优化问题的建立 |
| 5.1.1 优化目标 |
| 5.1.2 优化的约束条件 |
| 5.1.3 基于灵敏度的优化设计变量筛选 |
| 5.2 试验设计 |
| 5.2.1 试验设计概述 |
| 5.2.2 最优拉丁超立方实验设计 |
| 5.2.3 样本点采集 |
| 5.3 近似模型的方法及构建 |
| 5.3.1 响应面近似模型原理 |
| 5.3.2 近似模型的构建 |
| 5.3.3 近似模型精度的检验 |
| 5.4 车门的多目标优化求解与验证 |
| 5.4.1 NSGA-II算法 |
| 5.4.2 车门多目标优化求解及验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景和意义 |
| 1.2 汽车碰撞安全性研究综述 |
| 1.3 汽车稳健性优化研究综述 |
| 1.3.1 汽车稳健性研究方法介绍 |
| 1.3.2 汽车稳健性研究进展 |
| 1.4 本文主要研究工作 |
| 2 汽车正面碰撞有限元模型的验证 |
| 2.1 有限元模型的仿真计算 |
| 2.2 正面碰撞有限元模型的验证 |
| 2.2.1 有限元仿真与碰撞试验结果对比 |
| 2.2.2 沙漏能与增加质量的验证 |
| 2.3 汽车正面碰撞仿真结果分析 |
| 2.4 优化设计参数的确定 |
| 2.4.1 优化目标的确定 |
| 2.4.2 优化设计变量的确定 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 汽车正面碰撞代理模型的构建 |
| 3.1 代理模型理论基础 |
| 3.2 试验设计方法 |
| 3.3 代理模型的选取 |
| 3.3.1 采样点的抽取及其响应 |
| 3.3.2 B柱加速度代理模型的选择 |
| 3.3.3 踏板侵入量代理模型的选择 |
| 3.3.4 车辆质量代理模型的选择 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 汽车正面碰撞确定性多目标优化 |
| 4.1 确定性多目标优化模型 |
| 4.2 多目标优化算法 |
| 4.2.1 模拟退火算法 |
| 4.2.2 多目标粒子群算法 |
| 4.2.3 Pareto最优解集 |
| 4.3 确定性多目标优化的结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 汽车正面碰撞稳健性多目标优化 |
| 5.1 近似模型重构稳健性优化方法 |
| 5.2 近似模型的重构 |
| 5.2.1 初始DOE构建 |
| 5.2.2 初始代理模型构建 |
| 5.2.3 DOE重构及代理模型重构 |
| 5.3 不确定性优化及结果对比分析 |
| 5.3.1 稳健性多目标优化模型 |
| 5.3.2 稳健性多目标优化的结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 学位论文数据集 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 注塑成型CAE技术 |
| 1.1.1 注塑成型CAE技术简介 |
| 1.1.2 注塑成型CAE基础理论 |
| 1.1.3 注塑成型CAE发展现状 |
| 1.2 注塑成型工艺参数优化方法研究现状 |
| 1.2.1 注塑成型CAE与统计分析结合 |
| 1.2.2 人工智能与计算机智能的应用 |
| 1.3 塑料制品结构性能CAE研究现状 |
| 1.4 课题研究的意义与研究内容 |
| 1.4.1 课题研究的意义 |
| 1.4.2 课题研究的主要内容 |
| 2 前罩内板注塑成型数值模拟分析 |
| 2.1 前罩内板注塑成型有限元模型建立 |
| 2.1.1 注塑成型网格划分及材料选择 |
| 2.1.2 注塑系统建立 |
| 2.1.3 冷却系统创建 |
| 2.2 数值模拟结果分析与讨论 |
| 2.2.1 流动分析 |
| 2.2.2 冷却分析 |
| 2.2.3 翘曲变形分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于OLHD的前罩内板注塑成型主次因子分析 |
| 3.1 最优拉丁超立方试验设计简介 |
| 3.2 最优拉丁超立方试验设计 |
| 3.2.1 选择试验指标 |
| 3.2.2 选择试验因素 |
| 3.3 最优拉丁超立方试验结果 |
| 3.4 注塑成型主次因子分析 |
| 3.4.1 试验指标的方差分析 |
| 3.4.2 试验指标的Pareto图分析 |
| 3.4.3 试验指标的交互效应图与主效应图分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 前罩内板近似模型构建与工艺参数NSGA-Ⅱ多目标优化 |
| 4.1 基于近似模型的前罩内板注塑工艺参数多目标理论概述 |
| 4.1.1 多目标优化问题数学描述 |
| 4.1.2 EBFNN近似模型理论概述 |
| 4.1.3 NSGA-Ⅱ算法多目标优化理论概述 |
| 4.2 多目标优化问题的数学模型 |
| 4.3 基于OLHS的EBFNN近似模型建立及精度评价 |
| 4.4 基于近似模型的工艺参数多目标优化 |
| 4.4.1 基于EBFNN的多目标优化模型建立 |
| 4.4.2 优化结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于模流-结构联合仿真方法的前罩刚度分析及精度验证 |
| 5.1 汽车前罩模流-结构联合仿真模型建立 |
| 5.1.1 基于优化工艺参数的前罩内外板模流仿真分析 |
| 5.1.2 基于传统仿真方法的前罩刚度仿真模型建立 |
| 5.1.3 联合仿真模型建立 |
| 5.1.4 模型求解 |
| 5.2 仿真结果分析 |
| 5.2.1 传统仿真方法结果分析 |
| 5.2.2 联合仿真方法结果分析 |
| 5.3 汽车前罩静态刚度实验及分析讨论 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 6.3 主要创新点 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间主要的学术成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 车身概念设计国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 车身碰撞安全国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 论文框架与创新点 |
| 第2章 刚度链建模与标杆车正碰仿真分析 |
| 2.1 汽车车身设计流程 |
| 2.1.1 传统车身设计流程 |
| 2.1.2 现代车身设计流程 |
| 2.2 车身刚度链数学建模 |
| 2.2.1 静态刚度链建模 |
| 2.2.2 动态刚度链建模 |
| 2.3 标杆车正面100%碰撞仿真分析 |
| 2.3.1 Primer前处理软件简介与模型搭建 |
| 2.3.2 整车变形模式与加速度分析 |
| 2.3.3 A柱变形角与B柱两端位移变化 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 前纵梁正向概念设计 |
| 3.1 汽车正面100%碰撞相关理论 |
| 3.2 前纵梁变形模式分析与设计 |
| 3.2.1 压溃变形模式研究 |
| 3.2.2 折弯变形模式研究 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 铝合金防撞梁与吸能盒设计 |
| 4.1 防撞梁与吸能盒拓扑优化 |
| 4.1.1 拓扑优化方法简介 |
| 4.1.2 建模与优化结果 |
| 4.2 防撞梁与吸能盒 |
| 4.2.1 防撞梁尺寸优化 |
| 4.2.2 吸能盒尺寸优化 |
| 4.3 轿车前舱结构整体仿真 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 多工况条件下车身主断面优化 |
| 5.1 静态加载工况及约束 |
| 5.2 车身矩形主断面优化 |
| 5.3 优化结果与仿真验证 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 A攻读学位期间所发表的学术论文目录 |
