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现代桥梁通常分为梁式桥、拱式桥、斜拉桥及悬索桥四类。近年来，中学教材和教辅资料中出现了一些相关内容和习题，从技术应用的角度展示了物理学与社会生活的联系，体现了物理与技术的结合，培养了学生观察、探究身边物理现象的兴趣和能力。本文择取几例，加以解析与点评，仅供参考。一、梁式桥梁式桥是以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。按主梁的静力图示，梁式桥又可分为简支梁桥、连续梁桥和伸臂梁桥三类。前两类梁桥从古到今，屡见不鲜。目前世界最大的钢桁梁桥主跨已达549 m。人们不太熟悉的伸臂梁桥，在山东科学技术出版社发行的《普通高中课程标准实验教科书物理I(必修)》第92面有图文介绍，使人一目了然，笔者不再赘述(该课本为课标诸多新教材之一，以下简称为“山科本”)。例l 不同劲度的材料各有用处。混凝土坚硬，但缺乏弹性，容易在拉伸时断裂，而钢筋耐拉伸，所以在混凝土预制桥梁桥板的承受张力的部位用钢筋来加固。正确地放置钢筋的位置，可以使桥梁更加牢固。如图1所示，桥梁加固钢筋位置正确的是 ( )解析 当物体压在该桥梁上时，桥墩内侧桥板的上表面受的是压力，下表面受的是拉力。桥墩外侧桥板上表面受的是拉力，下表面受的是压力。为了使钢筋受到的都是拉力，所以应当按图1(a)所示的方式放置钢筋。点评 题的关键是体会桥梁各部分承受的是压力还是拉力。类似问题在山科本第68面也有图文介绍。二、拱式桥拱式桥是以承受轴向压力为主的拱(称为主拱圈)作为主要承重构件的桥梁。我国古代能工巧匠建造出许多结构精美的拱桥，如赵州桥等，堪称早期拱形桥的经典。山科本第87面有图文介绍，并简述了力学原理。目前世界最大的钢拱桥为上海卢浦大桥，主跨为550 m。已建成的较大跨度的拱桥还有重庆万州长江大桥(混凝土拱桥，主跨达420 m)及湖南凤凰乌巢河石拱桥(主跨达120m)。例2 轻轨“明珠线”的建成，缓解了徐家汇地区的交通拥挤状况，请在图2中画出拱形梁在A点的受力示意图。这种拱形桥的优点是 。解析 根据力的分解原理，拱形梁在A处的受力方向应为切向(如图2所示中补画的箭头所示)。其优点是：梁身所受的力通过切向传递，最终将受力传递给桥墩，同时形成较大的跨度空间。点评 本题为上海2002年春季招生试题之一。在技术上，这种桥面在拱肋下方的拱形桥属于下承式拱桥。由于在拱脚处用一被称为系杆的纵向水平拉杆将两拱脚连接起来(图2中未画出，其作用是减小拱肋对桥墩的水平推力)，故下承式拱桥又称系杆拱桥。三、斜拉桥典型示意图如图3所示，它由主梁、斜拉紧主梁的钢索以及支承钢索的索塔等部分组成。斜拉桥的钢索拉成直线，与索塔、桥面(主梁)构成稳定的三角形结构；与具有多个桥墩的连续梁桥对照，一根(对)斜拉索就是代替一个桥墩的(弹性)支点，故主梁同弹性支承上的连续梁性能相似，其刚度比悬索桥大，而主梁跨径一般介于梁式桥与悬索桥之间。目前世界上最大的斜拉桥主跨达890 m。我国已位居世界前列的钢结构与混合结构的斜拉桥有南京长江二桥(主跨628m)、上海杨浦大桥(主跨602m)、上海徐浦大桥(主跨590m)；预应力混凝土结构斜拉桥有重庆长江二桥(主跨444m )、铜陵长江二桥(主跨432m)、郧阳汉江桥(主跨414m)、武汉长江二桥(主跨400m)。斜拉桥是近年来应用最广的桥梁。例3 如图4所示，重力为G的均匀吊桥处于水平位置时，三根平行钢索与桥面均成30°，点间距ab=bc=cd＝dO，若每根钢索受力相同，则每根钢索受力大小为 ( )解析 若以0点为转轴(设每根钢索拉力均为F)，由力矩平衡关系可有解得F＝2/3G,故选择选项D。点评：与图3相对照，图4相当于斜拉桥索塔某一侧的一部分。实际的斜拉桥十分复杂，仅钢索分布就有单面布索或双面布索、密索或少索、平行状或放射状等多种形式，故设计时斜拉索的受力计算要在综合诸多因素后由大型计算机处理，施工中索力的控制与调整也极为精密。本题仅为最简化的模型(本题为全国中学生力学竞赛试题)。四、悬索桥是以承受拉力的钢索或链索(均称为主索)作为主要承重构件的桥梁。它由主索、索塔、锚碇、吊索(或吊杆)、桥面等部分组成，基本示意图如图5所示。主索主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材制作，可以充分利用材料的强度，且具有用料省、自重轻等特点，因而在各类桥梁中跨越能力最大(跨径可达到1000 m以上)。悬索桥的主要缺点是刚度小。例4 l999年lO月，我国第一座跨度超千米的特大悬索桥在江阴正式通车。该桥主跨为1385 m，桥全长3071 m，桥下通航高度为50m，两岸的桥塔高196 m。横跨长江南北两岸的两根主缆绕过桥塔顶鞍座，由南北锚碇固定，整个桥面和主缆的4.8万吨重量都悬在这两根主缆上。为计算方便起见，其整体结构可简化为如图6所示，每根主缆的张力约为( )A．2．4万吨 B．6万吨C．12万吨 D．24万吨解析 图6中大桥受整个桥面和主缆的总重力以及四段钢索的拉力，这些力的合力为零，大桥处于静止的平衡状态。这些力可等效为平面共点力系，设其延长线相交于O点，其受力图如图7所示。设总重力为G(4.8×108N)，四段钢缆每段拉力均为F，则由相似三角形关系解得F＝5.8×108N。故选择选项B。点评 实际悬索桥计算甚为复杂，本题作此简化，学生就可以根据中学物理知识进行估算了。
我国预应力混凝土桥梁工程技术的实践者劳远昌十分重视理论与工程实际的结合。大学毕业时，他就曾谢绝了顾宜孙教授留校任教的建议，而接受了去茅以升博士主持的交通部桥梁设计工程处（贵阳）工作的推荐。不久又被调往云南省参加了跨越澜沧江悬索桥的具体施工工作，后又调到陆良机场工程处。抗日战争胜利后，劳远昌转至粤汉铁路局参加修复与设计工作。在英国留学取得博士学位后，又曾在一家英国设计公司工作。1955年他参与我国第一孔预应力混凝土铁路简支梁的研制；20世纪六七十年代又参与预应力混凝土铁路箱形连续梁桥（通惠河桥）的研制工作，该项目获第一届全国科技大会和全路科技大会奖。1961年在新疆昌吉河建成的我国第一座预应力混凝土铁路系杆拱桥也有劳远昌的参与指导。1964年国家搞大三线建设，工程浩大，并大力推广采用新技术、新工艺和新材料。劳远昌带领学生到铁道兵的连队实习，指导并参与成昆铁路线上多座新型预应力混凝土桥的研制工作。20世纪80年代后期到90年代，年近70的劳远昌仍不辞劳苦，全国到处奔波，包括参与了《铁路部分预应力混凝土梁设计及验收规定》的审定，以及多座预应力混凝土桥梁的鉴定会议，并提出了许多重要的意见和建议，为桥梁建设做了很多贡献。例如，在1986年华东某大桥的初步设计审查会上，劳远昌根据具体情况，一再论证该桥不宜采用斜拉桥而应选用单箱截面连续梁。最后，有关方面采纳了劳远昌的建议。事后，设计单位的副总工程师专程来拜访劳远昌时说：“林同炎教授（预应力混凝土国际权威，美籍华人）也持与您相同的意见。”劳远昌不仅重视理论联系实际，而且常能解决实际问题的原因之一，是因为他非常注意不断地阅读最新的书刊资料，把握桥梁科技发展的最新动态。有一个实例可明显地说明这一点。早在20世纪70年代初期，当时有限元法在国内还只有少数人了解，劳远昌就指导通惠河桥的设计组成员运用这一比较新颖的方法来计算混凝土铰的应力分布。不久以后，在九江长江大桥工地，应工地设计组技术人员的请求，他又举行了有限元法的讲座。这对当时桥梁专业的一般教师来说，是很难胜任的。追踪学科发展 推动科技进步三四十年以来，劳远昌一直紧跟混凝土桥技术的发展，深入钻研有关问题，不懈笔墨耕耘认真撰写出了很多的专业论文，以推动有关方面的发展，赶超国际先进水平。比较集中的著作为1992年出版的《劳远昌桥梁论文选集》。1958年，我国首次派代表团前往当时的西柏林参加国际预应力混凝土协会（简称FIP）第三届大会。受团长委托，劳远昌以流利的英语在大会上代表中国代表团宣读了一篇展示我国于短短几年内在预应力混凝土方面取得显著成就的报告，给外国代表们留下了非常深刻的印象。回国以后，由劳远昌综合大会第一专题所有报告的内容（预应力混凝土计算理论方面的一些问题）。当时，我国还没有这方面比较系统的介绍，劳远昌在负责编写的综合报告中还介绍了大会代表以外的一些学者的研究成果，写了《预应力混凝土计算理论的进展》一文。这是我国最早比较系统地介绍国际上预应力混凝土发展状况的文章之一。“文化大革命”后期，一些部门开始修订设计规范，劳远昌便抓紧搜集资料写出了《国外钢筋混凝土结构设计原理方面的新进展》。首先，阐述了在抗弯强度计算中采用平截面假定的正确性。其次，在抗剪强度方面，着重介绍了以变角桁架模型为基础的联邦德国规范。以后西南交通大学所作的大量试验证明，这一模型最接近实际情况。国内几乎所有的钢筋混凝土教科书都采用了平截面假定和变角桁架模型。他还对疲劳问题作了较1958年的文章中更为具体的说明，也介绍了当时国内鲜为人知的“剪切—摩阻”新理论。劳远昌对桥梁发展的宏观跟踪也颇感兴趣。早在1956年，他在全国铁路系统第一次科学报告讨论会上首次提出了《预应力钢筋混凝土桥发展概况》的报告。1958年劳远昌从西柏林参加FIP 大会回来后，又发表了《预应力钢筋混凝土桥的新近发展》一文。1965年，受铁道部有关单位的委托，参阅了100多种中外文献，写出了更为全面的专题述评《预应力钢筋混凝土桥的发展概况与趋向》，后来他看到了一位留学北欧同志带回国的一份Kysti Tutti 的科研报告，使劳远昌获得了对耐久性问题的新认识，进一步丰富了该文对提倡部分预应力混凝土的内容。1984年结合为中国大百科全书撰写有关条目，写出了《大跨度预应力混凝土桥的发展》，着重介绍了连续梁、单箱截面及推顶法的应用情况，在这篇文章中再一次阐述了采用部分预应力混凝土的必要性与可行性。自从1956年铁道部门试制成功第一孔跨度12米的试验梁以后的20多年里，预应力混凝土桥在我国取得了较快的发展，但随着跨度的增大，型式的加多，不断地出现新的技术问题。为了配合解决这些问题，使预应力混凝土桥进一步发展，劳远昌先后发表了《关于预应力薄腹梁弯扭计算理论的介绍》，以薄壁构件理论来解决薄腹梁的扭转计算；《周边加劲弹性薄板平面应力问题的数值解算》，以分析联合系桥中桥面系与主承结构下弦杆共同受力的问题；《徐变变形与内力重分布》，则是针对大跨度预应力混凝土桥设计而写的，该文是我国在这方面最早的文献。1975年在九江长江大桥工地时，现场同志提出了少筋混凝土方面的问题，劳远昌为此写了《在桥梁混凝土结构中采用少量钢筋的问题》，针对我国铁路桥梁提出了具体计算方法。1980年在杭州召开了第一届全国预应力混凝土学术交流会，劳远昌又受委托作了“预应力混凝土计算理论进展”重点发言，综合了会上所提出的有关报告内容，介绍了国内外一些其他作者的新近研究成果。1983年，当劳远昌获悉即将召开一次混凝土铁路桥学术会议以后，及时赶写了《关于进一步发展预应力混凝土桥的一些浅见》论文，对发展我国铁路中、小跨度预应力混凝土桥提出了5个方面的建议，首要的一点是采用部分预应力混凝土。1987年，部分预应力混凝土铁路桥梁在我国正式获得应用，为了进一步推动其发展，劳远昌及时发表了《部分预应力混凝土桥发展中的一些问题》一文。从劳远昌发表的上述文章中可见，他对发展部分预应力混凝土是非常重视和大力支持的。如果说，在国际上部分预应力混凝土曾经历了三四十年的实践和曲折的话，在我国则仅用10年多时间就获得了迅速的发展。这与劳远昌参与编写的于1985年出版的《部分预应力混凝土结构设计建议》密切相关，该书对部分预应力混凝土在我国的发展起了极其重要的作用。1991年，劳远昌为了准备参与该《建议》的修订工作，又重写了《部分预应力混凝土的疲劳》一文，进一步完善了部分预应力混凝土的疲劳设计方法。该文的内容后来为有关规范和一些文章所借鉴。为了扩大我国的影响，劳远昌先后为FIP1984（Calgary）及EASEC-3（1991，Shanghai）两个国际会议写了介绍我国成就的文章，后者题为《部分预应力混凝土在中国的进展》。在劳远昌等人的带领下，西南交通大学着重探讨部分预应力混凝土方面的许多问题，并取得了一定的成绩。为了庆祝学校创办九十五周年，劳远昌与另外3位老同事共同写出了《中国西南交通大学研究预应力混凝土的近况》。鉴于部分预应力为现代预应力混凝土的显著科技特征之一，他又亲笔将此稿译成了英文，在“《预应力混凝土现代应用》国际学术讨论会（1991，北京）”上提出。文中综述了20多位同事所做的许多研究工作。1988年应中国国际工程咨询公司的邀请，劳远昌先后参加了上海南浦大桥及武汉长江公路桥的两次可行性评估会。会后，劳远昌便意识到斜拉桥的修建在我国已进入一个高潮。1991年他便总结国内外斜拉桥的设计经验，发表了《斜拉桥设计方面的认识进展》一文。据专家们的预测，不久的将来桥梁工程会有一系列的变化。为了进一步明确方向，劳远昌于1991年发表了《预应力混凝土桥工程实践的若干趋向》。该文指出在20世纪末十年内预应力混凝土桥的以下7个主要趋向：1.混凝土极限强度的继续增加；2.力筋的极限强度虽不会显著提高，但对钢材其他方面的性能要求和降低成本的要求将更加严格；3.更多地采用后张法和桥面横向预加应力；4.大量地采用部分预应力；5.一方面在某些部位使用更加小巧简便的张拉和锚固设备，同时在另一些部分也用更大尺寸的力筋和张拉和锚固设备；6.更加重视结构的耐久性，包括开发合成材料力筋；7.采用与应力走向一致的更精确的力筋布置。综上可见，劳远昌在我国预应力混凝土桥的前景展望和宏观决策上也做出了很多的贡献。
索结构在桥梁工程中的应用及基本防腐处理措施 摘要:研究目的:索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,其主要应用桥型范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,索的构造也相应分为缆索、拉索及吊索等多种类型,根据桥梁索结构所处的环境条件,相应对其提出了很高的防腐性能要求。研究结论:索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,为保证长期安全使用,对索结构的防腐应采取综合工程措施。目前对构成索结构的材料采取的基本防腐处理措施主要为热浸镀锌和环氧喷涂处理。关键词:桥梁工程;索结构应用;腐蚀特点;防腐措施;热浸镀锌;环氧喷涂 随着我国桥梁建造水平的提高,在对桥梁与运输服务的综合效益、与周边环境相协调的景观要求、与结构使用寿命相一致的耐久性设计等方面都提出了更高的要求,悬索、斜拉等桥型结构的应用日趋普遍,对索结构的防腐处理提出了新的要求与课题。1 索结构在桥梁等工程中的应用特点索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,根据索的应用部位、结构受力及变形特点,主要包括缆索、拉索及吊索等多种类型,索的材料主要由钢丝束、钢绞线、钢丝绳等柔性构件构成,同时部分有类似功能要求的构件也可采用圆钢等(如小跨度吊桥的吊杆等),索结构在桥梁工程中的主要应用桥型结构范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,其中包括悬索桥的主缆索和吊索、斜拉桥的斜拉索、拱桥及系杆拱桥的吊索、水平拉索(明索)等,对于一些桥梁结构的特殊处理(包括施工过程中的临时受力需要)及旧桥加固等有时需采用体外索的处理形式,也属索结构在桥梁工程中的应用范围。另外,也有一些诸如预应力锚索等也在包括桥梁等很多工程中得到日益广泛的应用,特别在水电、高挡墙路基、桥梁以及其它各种加固工程等应用十分广泛,对保证工程安全、有效控制工程投资发挥了重要作用,尽管有些严格从结构特点上判断不属于索结构,但从防腐处理考虑则很多具有类似的技术要求。对不稳定的岩(土)体采用预应力锚索体系进行整体加固已成为目前基本选择和常规做法,工艺上也具备愈加成熟的特点,在道路工程设计施工中也常常面临高路基工程,从满足受力要求、节省工程量、节约占地需求、降低工程投资、改善外观效果等方面考虑,自立互锚(或半自立锚固)混凝土挡土墙也应用较多,山区地形条件更是如此,桥梁工程中也有较多应用工程实例,以切实保证结构安全及设计合理,如在万州长江二桥的锚碇结构设计中,根据工程地质条件,为保证结构安全及有效控制工程量,锚碇前端采用了预应力岩锚体系。目前,从桥梁跨度、桥型构造特点、结构美观、施工条件等各种因素综合考虑,索结构在桥梁工程中的应用前景十分广泛,包括永久工程及临时工程等,尤其是钢索的柔性结构特点对施工可以带来很大便利,而随着材料科学的不断发展,用于索结构的主要材料钢丝、钢绞线、钢丝绳等材料强度不断发展、规格系列越发齐全、防护水平显著提高,同时设计计算分析水平及施工操作水平也迅猛提高,以上各种条件变化为索结构在桥梁工程中日益广泛的应用创造了良好条件。根据腐蚀条件及长期使用经验,对包括桥梁用各类索结构的防腐处理引起工程界愈加高度的重视,成为衡量桥梁工程设计施工质量、保证结构耐久性关键控制因素之一,结合有关防腐处理研究部门及相关生产厂家的共同努力,其防腐处理的工艺及技术水平也有了很大提高,除对索结构的基本材料钢丝、钢绞线等本身外表面必须进行必要的防腐处理,通常采用热镀锌或环氧涂层防护等处理措施,还需对成型后的缆索或索股等采用其它防护处理措施,为切实保证其有效防护使用年限要求、提高整个工程的使用性能条件提供良好保证。对由平行钢丝或钢绞线构成的各种拉索、吊索等构造,其成型规格尺寸通常不是很大,一般外表面采用热挤PE进行防护,应在工厂进行专业化施工,同时PE材料也具备较好的现场修补条件,热挤PE有单层或双层构造,外层有多种色彩选择,可以满足防护及景观效果等多方面要求;悬索桥主缆在成桥后需对其采取综合防护处理,有较高技术要求;对于由钢丝绳构成的索结构通常可采用涂装或油脂防护;此外,对索结构的锚固与其它构造的衔接处理也高度重视,采取了一系列工艺改进措施。2 桥梁索结构应用中存在的主要问题由于索结构基本为体外构造,暴露于大气环境之中,处于十分不利的腐蚀环境条件,因此,用于桥梁工程时必须充分考虑其很高的防腐性能要求,不仅包括索的自身防腐处理,对其与相关构造的衔接处理也需予以高度重视,且在很多情况下成防腐薄弱环节及影响结构安全的控制因素,必须采取有效措施切实保证其耐蚀性要求,为确保结构整体安全创造有利条件。在以往国内外桥梁工程设计施工中,尽管针对索的防护重要性有一定认识,通常也都采取了相应的防护处理措施,但由于受当时防护处理技术水平、认识水平及重视程度不够的制约影响,因而由于对索的防护处理不力、影响工程正常使用及需要进行返工处理的工程实例很多,而进行相应事故的处理投资费用很高,且费工费时,对正常交通一般也会造成很大影响,个别严重的还会造成工程报废,所造成的影响及损失更大,从结构特点及以往工程实例特点分析,其中斜拉桥出现的问题更多一些,由此造成了很大的直接及间接损失,拱桥的吊索也很容易发生类似问题。针对悬索桥结构而言,对其主缆的防护历来十分重视,通常除对材料本身进行必要的防护处理外,对成型后的缆索外表面通常还会采取一系列其它防护处理措施(结构封闭及涂装处理),使之缆索处于相对封闭状态,同时主缆的受力特点也决定了其受力条件较为均匀,应力幅度变化相对不大,两端连接锚头基本采用工艺成熟的热铸锚工艺,材料性能匹配较好,通常不会出现腐蚀局部薄弱环节,基于以上特点,悬索桥由于主缆防护处理不利出现重大工程事故的不多,因而就主缆防护存在一定的重视不够或认识不足之处,在较长一段时间就此方面的技术发展进步相对不大,但并不表明其缆索的的防护处理就不存在技术问题。由于大跨度悬索桥对主缆索进行了封闭处理,进行相应检查较为困难,有些问题不能及时发现和暴露出来,但近年来美国、日本等国家对以往修建的大跨度悬索桥主缆索进行的相关检查(拆除外表面涂装及缠丝后)中发现,其主缆钢丝的锈蚀现象较为严重和普遍,主要原因是虽然对钢丝自身及缆索外表面进行了相关的防护处理,但外表面防护处理仍难以完全避免外部水汽浸入,防护涂层的龟裂及索鞍、索夹等防水薄弱环节的存在是主要原因,而水汽一旦浸入则很难顺利排出,由此形成主缆内部湿度很大,严重恶化了其腐蚀环境,造成钢丝锈蚀,因而近年来除该改进缠丝材料构造及工艺、采取进一步的封闭措施外,还考虑采用必要的除湿设备,当然工程投资会有所增加,但考虑长期使用目的仍是必要的。我国进行现代意义的大跨度悬索桥建设时间不长,各桥梁工程对主缆也尚未进行相关检查,有些可能出现的问题也尚未暴露出来,但借鉴国外经验,对主缆防护采取各种加强措施仍是十分必要的。国内外桥梁工程由于对索的防护处理不利造成较大影响及损失的主要工程实例有:德国汉堡的Kohl-brand Estruary桥,由于斜拉索腐蚀严重,建成的第三年就更换了全部的斜拉索,耗资达6 000万美元,是原来斜拉索造价的4倍;委内瑞拉的Maracibo桥,建于1958~1960年间,受当时技术水平制约,其斜拉索没有进行镀锌处理,采用一般的涂漆防护,经过不断的风雨侵蚀,斜拉索锚头处的锚箱罩盖率先损坏,进而使得斜拉索与上锚箱的接口处发生锈蚀,且相当一部分锈蚀十分严重, 1979年发生个别斜拉索断裂,因此决定对全桥斜拉索进行更换,全部进行镀锌处理,并采用了含有铅质的酚醛树脂糊膏进行表面防护,且换索后拉索根数增加一倍;我国广州海印大桥于1988年年底建成, 1995年起陆续发生索股断裂及松断事故,调查表明产生的主要原因是管道压浆工艺未能保证拉索顶部灌注饱满,造成拉索直接与空气接触进而发生锈断,为防止事故的进一步发生,被迫进行全桥换索工程,耗资大量资金及时间; 2001年11月7日,宜宾南门大桥(拱桥)倒塌,事故调查发现拉索已经发生严重生锈;此外,国内外还有许多斜拉桥建成后陆续进行了局部换索或其它处理。美国在1903年建世界上第一座现代化长跨度悬索桥W illiamsburg桥,受当时技术水平和造价制约,没有对钢丝进行镀锌处理而采用一般防护,建成后仅7年就发现钢丝锈蚀断裂, 1922年对缆索补缠镀锌钢丝,但1934年又发现主缆内有水从锚碇处流出,虽陆续采取了多种处理方案,但都没有能够阻止锈蚀发展, 1992年开始被迫进行为期3年的主缆维护工作,耗资7 300万美元。3 索结构的腐蚀特点索结构在桥梁工程的应用环境特点基本处于高空之中,主要的腐蚀环境是大气环境腐蚀,在高纬度地区,对悬索桥主缆索通常还要考虑到积雪对缆索的影响。目前构成桥梁索结构的材料基本为高强度钢丝或钢绞线组成,另外钢丝绳在悬索桥吊索中也有较多应用,而钢绞线或钢丝绳也是由不同直径的钢丝在工厂再加工而成,因此高强度钢丝是桥梁工程中索结构的最基本材料,属冷拨碳素钢,包括强度等各项技术指标不断取得提高,目前在不进行镀锌处理等条件下其标准强度多为1 860MPa,而2 000MPa及以上标准是今后的发展方向,且多采用低松弛系列,能够更好地适应工程实际需要,同时,在对钢丝进行镀锌处理过程中,钢丝表面会有一定损伤,因此镀锌钢丝(或钢丝绳)的抗拉强度等有所降低,目前相关标准中通常采用1 600~1 700MPa。由于钢丝的含碳量较高,通常在0. 75% ~0. 85%之间,因此塑性条件相对较差,在没有进行防护的条件下其抗腐蚀性很差,造成钢丝自身腐蚀的主要原因包括应力腐蚀及疲劳腐蚀:应力腐蚀是材料在一定环境中由于外加或本身残余的应力,加之腐蚀的作用,导致金属的早期破裂现象,金属的应力腐蚀破裂主要是对应力腐蚀较为敏感的合金上发生,纯金属很少产生,合金的化学成分、金相组织、热处理对合金的应力腐蚀破裂有很大影响,处于较高应力状态情况下,包括材料内部各种残余应力、组织应力、焊接应力或工作应力在内,且基本为拉应力影响,可以引起应力腐蚀破裂,防止应力腐蚀破裂的主要方法是消除或减少其应力状况,并且通过改变介质的腐蚀性(添加缓蚀剂),选用耐应力腐蚀破裂的金属材料,从而避免相关腐蚀的出现;疲劳腐蚀是钢铁在交变应力作用和腐蚀介质的共同作用下产生的一种腐蚀现象,同时也是在桥梁工程的索结构中发生较为普遍、概率较大的腐蚀现象,减少疲劳腐蚀的主要方法是选择适应相关腐蚀环境的抗腐蚀的材料,同时对材料表面进行镀锌、涂漆等方法减轻疲劳腐蚀的作用。桥梁工程设计施工过程中,针对索结构的应用,从保证其使用安全考虑通常都留有相对较大的安全系数,不同的索结构及材料类型对相应的安全系数有具体要求,尽管如此,各种索结构通常仍是在较高的应力状态下工作的,虽然对于工作疲劳应当没有影响,但是在高应力状态下,腐蚀介质和应力的相互发生作用,如果不进行合理有效的防护处理,其腐蚀是非常容易发生的,腐蚀发生将会大大影响钢丝的受力性能,同时从桥梁工程的构造特点考虑,索结构与其它构造的衔接部位通常也是最易受腐蚀的薄弱的地方,同时悬索桥的主缆索在锚碇范围是通过散索鞍后散开在锚室内进行锚固,而锚碇为地下结构,无论采用何种锚碇构造,锚室内的空气湿度通常都很大,对包括缆索及各种连接构件的防腐都十分不利,目前,在锚碇洞室内通常还需设置排水及除湿设备,以改善洞室内的腐蚀环境条件。1967年12月,美国西弗吉尼亚州和俄亥俄州之间的俄亥俄大桥突然倒塌,事故调查的结果就是因为应力腐蚀和腐蚀疲劳产生的裂缝所致。4 钢丝的热浸镀锌处理热浸镀锌工艺在桥梁工程中得到了广泛应用,尤其是在各类索结构的防腐处理中应用更是极为普遍,是目前对钢丝防腐处理的常规工艺方法,对钢丝进行热浸镀锌可以有效防止或减小索结构在制造、运输、架设以及使用过程中的锈蚀,结合其它合理的防腐处理措施,切实保障其耐蚀要求,进而为整个工程的安全长期使用提供良好条件。热浸镀锌工艺已有较长的发展历程,用于钢丝防护主要是随着现代悬索桥的建设而得到发展并逐步扩大其应用范围,美国是世纪上建造现代悬索桥最早的国家,在20世纪30年代就开始在悬索桥上使用主缆及吊索系统用镀锌钢丝,比如世界闻名的金门大桥,而一些没有使用镀锌钢丝的桥梁多因应力腐蚀或腐蚀疲劳而不得不后期进行换索加固。热浸镀锌即是把钢铁浸入温度达440~465℃或者更高温度的熔化锌中进行处理的过程,铁基体与熔锌反应,形成铁-锌合金层覆盖在整个工件表面,镀锌表面有一定的韧性,可耐很大的摩擦及冲击,同时与基体有着良好的结合,钢丝热浸镀锌的基本工艺流程为:除油→水洗→酸洗→水冲洗→熔剂处理→烘干→热镀锌→后处理→收线→成品。热浸镀锌的镀层厚度通常在50~250μm,对于钢丝要求其锌层重量控制在300g/m2以上,同时对附着力按有关要求进行严格的检查控制,镀锌质量保证主要的控制因素包括表面基材处理效果、助熔方式、镀锌时间、引出方式、引出后的处理(锌层均匀性及表面效果)等。5 环氧树脂涂层处理5. 1 基本材料特点及应用条件环氧树脂是由环氧氯丙烷和双酚基丙烷在碱作用下缩聚而成的高聚物,含有极性高而不易水解的脂肪基和醚键,涂膜的耐化学性好,其结构是刚性的苯环和柔性的烃链交替排列,物理机械性能良好,同时其固化时体积收缩率低,可避免由于内应力的产生影响附着力,由于环氧树脂属热固性树脂,其固化后形成的三维交联的主体结构会导致其很少有分子键滑动,因而使用中需增加其韧性指标,通常可采用胺类固化剂,有机多元胺在常温条件下能与环氧树脂交联固化,所形成的涂膜具有良好的附着力及硬度指标,同时具有耐脂肪烃溶剂性、耐稀酸(碱)性和耐盐水性,防腐性能十分理想。当需要防护处理的金属结构等处于较为特殊的使用环境条件(如埋于地下土层当中等),根据其腐蚀特点及对防腐材料的性能特点要求,可针对配方作进一步改进以满足相关的使用要求。由于煤焦沥青含有环烃结构,如酚或塞酚之类具有很好的抗腐蚀细菌功能,同时具有很好的水下不渗透性,因此,在环氧树脂防腐体系里加入煤焦沥青可使其具有一般环氧树脂所不具有的特性,可以有效提高涂层在土壤中的抗水渗透性及抗细菌腐蚀性能等,其涂料配方由环氧树脂、溶剂、固化剂、填料等组成。根据实际使用环境条件的不同,钢铁等金属材料的腐蚀过程及腐蚀类型较为复杂多样,主要为化学腐蚀及电化学腐蚀等,为保证其使用耐久性及结构安全,必须进行防腐处理,对涂膜的基本质量要求包括涂膜厚度的合理选择、附着力、耐皂化性能、化学耐久性、耐冲击性等。采用环氧树脂涂层防护处理对工艺设备的要求很高,其应用于桥梁等工程的防护处理在美国、日本等国家发展起步较早,国内近年来也发展很快,由于需进行专业化生产的特点,已有部分生产厂家引进了必要的技术和设备,通过消化吸收具备了相应的生产能力。目前在桥梁等工程上应用最多的是环氧喷涂钢绞线(简称SC钢绞线),由于工艺处理复杂,技术要求高,因而其造价相对较高,但由于其优良的防腐性能条件和技术优势使之具备广阔的发展应用前景,主要应用于斜拉索、吊索、桥梁体外索加固、岩(土)体加固及一些地下工程等对防腐性能要求很高的工程,也可用于常规工程,用于桥梁等工程后防腐年限大幅度提高,结构安全更有保障,同时可以有效避免或减少后期损失,如斜拉桥曾较多地发生断索等工程事故需要进行更换处理,其换索施工不仅对正常交通造成很大影响,而且所需费用十分昂贵,各种损失巨大。5. 2 SC钢绞线主要技术特点随着高强度预应力钢绞线在包括桥梁等许多工程中日趋广泛的应用,特别是根据各类索结构的构造形式、应用环境特征、腐蚀特点,同时考虑在保证工程整体寿命及结构安全方面的重要作用,对其防腐效果及耐久性提出了越来越高的要求,防腐处理技术的相应发展是其关键,为从根本上有效解决钢绞线的防腐耐久性问题,环氧树脂涂层预应力钢绞线(英文名称Sur-passCoa.t Strand,故简称SC钢绞线)技术得到了很快的发展及应用,从涂装操作特点考虑属粉末涂装法,常用的粉末涂装主要有流动浸渍法和静电喷涂法, SC钢绞线系采用高压静电喷涂法将环氧树脂粉末喷射于钢绞线各根钢丝上,然后加热熔融、固化、冷却,从而在组成钢绞线的各根钢丝外表面形成一层致密的环氧涂膜,为实现这一目标,喷涂前需将钢绞线各根钢丝暂时打散,喷涂后再将其复扭成型。以前对钢绞线的防腐处理通常采用镀锌钢绞线、外表面整体进行树脂填充及涂装环氧层、普通钢绞线外侧设热挤PE防护层等处理方法,而SC钢绞线则是对组成钢绞线的各根钢丝外表面都进行环氧涂膜处理,要求环氧涂膜层有良好的致密性及厚度均匀,因此称之为全涂装钢绞线。SC钢绞线系与其它防腐处理类型的钢绞线的主要区别是由于所用的防腐材料与工艺上的不同,从而造成其防腐效果及钢绞线机械性能方面的较大差异,一般钢丝或钢绞线经镀锌处理后,由于镀锌过程对钢丝表面不可避免地产生一定损伤,因而机械性能均有所下降,体现在设计中的影响主要是强度指标需要降低,另外,镀锌钢绞线表面锌层被刮伤后,刮伤处会产生阴极电化学反应,从而加快腐蚀的发生,其它防腐处理方式也存在一定的薄弱之处,包括防腐效果、物理特性变化、锚具要求、与混凝土的附着效果、对施工操作的影响等方面, SC钢绞线主要技术特点如下:5.2.1 对构成钢绞线的各根钢丝都进行了充分的表面材质调整,各根钢丝一边旋转一边进行涂装处理,与其它涂装法比较,其膜层厚度较薄(平均120 ~180μm)且均匀,同时致密性好,耐磨性强,可靠性高,具有良好的耐离子渗透、耐化学品、耐电压、耐紫外线辐射、耐疲劳性能等基本特点,综合防腐效果十分理想,应用前景广阔。5.2.2 与涂装前的普通钢绞线相比, SC钢绞线的强度及柔软性没有降低,同时,由于涂装处理时的温度不高,不会出现镀锌处理造成的强度损失较大的特点,其强度指标与不涂装钢绞线基本没有区别,松弛率也可保证,十分有利于设计施工控制。5.2.3 普通钢绞线即使出厂不久,局部仍易产生锈蚀或浮锈,而在存放时间较长、保护措施不利条件下或由于施工养护等方面的原因,极易发生较为严重的腐蚀现象,甚至导致报废,而SC钢绞线在制造时需在打散情况下对各钢丝进行表面防腐处理,成型后不会出现防腐蚀薄弱部位,不会发生锈蚀现象,合理的操作可充分保证其涂膜质量。涂装处理后的SC钢绞线较原基材外径变化很小,目前所用的常规锚具、夹片仍可适用,无需另行采用专用锚具,有利于方便施工、合理控制投资。由于膜层厚度相对较薄, SC钢绞线的涂装材料用量较少,有条件作到价格更为合理,现场施工通常不会另行增加费用,目前主要在于出厂价格相对较高,其主要原因在于对设备、技术及操作工艺要求很高等方面因素,同时国内能够生产的厂家也有限,随着普及率的不断提高及各方面条件的不断改善,其价格也会相应降低。6 结论(1)索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,同时,随着设计施工技术及材料工艺不断发展,其应用范围日益扩大,在工程建设中发挥着极为重要的作用,特别在大型工程建设中具有难以替代的作用。(2)为保证制造质量及精度要求,降低现场工作量及难度,进行工厂化生产制造是主要应用发展方向,应根据工程特点进行合理选择,包括合理的锚固连接构造。(3)根据材料自身及使用环境特点,为保证工程长期安全使用,避免或减少各种损失,对索结构的防腐必须高度重视,采取相应工程处理措施。(4)对索结构的防腐应采取综合工程措施,随着技术进步及认识程度的不断提高,在此方面已取得很大发展。除对索体材料自身进行必要的镀锌、环氧喷涂等措施外,对成型后的索体结构进行热挤PE及其它防护处理措施,可取得良好防腐效果。参考文献:[1] 中华人民共和国交通部.公路悬索桥设计规范(报批稿)[S].[2] JTJ 027—96,公路斜拉桥设计规范(试行)[S].[3] GB/T 21073—2007,环氧涂层七丝预应力钢绞线[S].[4] 唐清华,郑史雄.斜拉桥与悬索桥的防腐[ J].四川建筑, 2005(1): 125-126.既然你这么急，给你推荐一个人吧 他能帮你的，很快Q9281 06483
编号 论文名称 研究生姓名 学位类别 指导老师 年 级 毕业日期 1 大跨桥梁几何非线性试验研究及悬索桥的结构刚度分析 李立峰 硕士 邵旭东 1994级 1996/02 2 变截面长悬臂宽箱梁桥翼缘有效宽度研究 经柏林 硕士 邵旭东 1995级 1998/05 3 大跨度梁式桥徐变及对策问题研究 张立乾 硕士 邵旭东 1995级 1998/05 4 斜拉桥预应力索塔锚固区的试验研究及预应力合理布束方式研究 曾田胜 硕士 邵旭东 1996级 1999/04 5 钢筋混凝土拱结构极限承载力分析 赵华 硕士 邵旭东 1996级 1999/05 6 岳阳洞庭湖大桥三塔斜拉桥索塔足尺节段模型实验研究 廖建宏 硕士 邵旭东 1996级 1999/06 7 新型无缝桥梁研究与应用 金晓勤 硕士 邵旭东 1997级 2000/06 8 岳阳洞庭湖大桥（多塔斜拉桥）抗风、抗震性能研究 胡建华 硕士 邵旭东 1997级 2000/10 9 大悬臂钢--混凝土组合梁的受力分析试验研究 赵艳 硕士 邵旭东 1998级 2001/06 10 大跨度斜拉桥的地震动时程响应分析 陈星烨 硕士 邵旭东、颜东煌 1998级 2001/06 11 系杆拱桥结构体系研究 孟杰 硕士 邵旭东、赵明华 1999级 2002/04 12 钢管混凝土拱肋受力性能及节段模型试验研究 成尚锋 硕士 邵旭东 1999级 2003/05 13 正交异性钢箱梁局部稳定分析理论及模型试验研究 李立峰 博士 易伟建、邵旭东 1999级 2005/08 14 整体式全无缝桥梁研究与实践 马竞 硕士 邵旭东、王力力 1999级 2002/05 15 泡沫水泥轻质土在公路建设中的应用与研究 肖礼经 硕士 邵旭东、胡建华 2000级 2003/09 16 软土地基桥台受力分析与参数研究 易笃韬 硕士 邵旭东 2001级 2004/11 17 大跨度斜拉桥最大悬臂施工状态抖振响应及控制研究 秦建军 硕士 邵旭东 2001级 2004/04 18 二次预应力组合结构超薄梁及其试验研究 张伟 硕士 邵旭东 2001级 2004/05 19 钢管混凝土拱肋极限承载力理论分析及节段试验研究 邓继华 硕士 邵旭东 2001级 2004/07 20 大跨径钢筋混凝土拱桥单肋吊装合龙工艺及结构分析 张中 硕士 邵旭东、张亮 2001级 2004/11 21 新型全无缝桥梁体系设计与试验研究 金晓勤 博士 邵旭东 2001级 2007/04 22 桥梁结构健康监测技术与方法研究 张宇辉 硕士 刘光栋、邵旭东 2002级 2005/09 23 无风撑下承式拱桥的稳定性及吊杆安全性研究 李国峰 硕士 刘光栋、邵旭东 2002级 2005/04 24 正交异性钢箱梁局部稳定性研究 张欣 硕士 邵旭东 2002级 2005/04 25 预应力混凝土薄壁箱梁桥空间分析及开裂成因研究 王华 硕士 邵旭东 2002级 2005/06 26 大跨无背索竖琴式斜拉桥合理结构型式研究 陈爱军 硕士 邵旭东 2002级 2005/09 27 带波形钢腹板悬臂挑梁的组合脊骨梁力学性能分析与试验研究 张阳 博士 邵旭东 2002级 2006/03 28 自锚式悬索桥主缆系统计算和锚固区试验研究 邓军 硕士 邵旭东 2002级 2005/04 29 预应力波形钢腹板组合挑梁力学性能分析与试验研究 昌颖 硕士 邵旭东 2003级 2006/04 30 二次预应力连续梁及其试验研究 彭聪 硕士 邵旭东 2003级 2006/04 31 新型半整体式无缝桥梁的试验研究 陈华辉 硕士 邵旭东 2003级 2006/04 32 基于全寿命周期成本的桥梁设计理论研究 钟卿 硕士 邵旭东 2003级 2006/04 33 大跨预应力混凝土箱梁桥腹板受力研究 徐永成 硕士 邵旭东 2003级 2006/04 34 湘江三汊矶大桥自锚式悬索桥的设计与研究 蒋自雄 硕士 邵旭东、徐恭义 2003级 2007/01 35 新预应力混凝土板式桥梁设计研究 刘小强 硕士 邵旭东 2003级 2007/01 36 高墩大跨连续刚构桥设计与研究 黄列夫 硕士 邵旭东 2003级 2007/01 37 多跨连续预应力混凝土薄壁空心板桥病害原因研究 周里鸣 硕士 邵旭东 2004级 2007/05 38 二次预应力组合结构连续梁承载力试验研究 李显潮 硕士 邵旭东 2004级 2007/05 39 桥梁性能与维护策略及成本关系研究 刘新华 硕士 邵旭东 2004级 2007/05 40 大跨悬索桥连接构造与地震响应关系研究主塔push-over分析 彭益华 硕士 邵旭东 2004级 2007/05 41 基于可靠度的跨海混凝土桥梁耐久性研究 孙晓珍 硕士 邵旭东 2004级 2007/05 42 脱空对钢管混凝土拱桥受力性能影响研究 涂光亚 博士 邵旭东 2003级 2007/11 43 大跨桥梁精细计算与软件开发 夏红波 硕士 邵旭东 2005级 2008/05 44 斜拉桥钢-混凝土组合结构索塔锚固区受力研究 杨涛 硕士 邵旭东 2005级 2008/05 45 氯离子环境下钢筋混凝土桥梁耐久性研究 朱绩超 硕士 邵旭东 2005级 2008/05 46 桥梁技术状况评估、预测及管理系统开发研究 汤怀胜 硕士 邵旭东 2005级 2008/05 47 主-副拱协作体系桥梁性能研究 刘礼辉 硕士 邵旭东 2005级 2008/05 48 钢与混凝土组合梁受力性能研究 陈斌 硕士 邵旭东 2005级 2008/05 49 山区梁式桥抗震性能分析及桥墩push-over分析 郭红涛 硕士 邵旭东 2006级 2008/11 50 预应力混凝土连续箱梁桥病害原因分析及防治 冯沛 硕士 邵旭东 2006级 2009/05 51 二次张拉钢绞线技术应用于箱梁腹板竖向预应力的研究 李斌 硕士 邵旭东 2006级 2009/05 52 圆孔蜂窝组合梁的设计 刘俊珂 硕士 邵旭东 2006级 2009/05 53 二次预应力混凝土组合梁徐变效应研究 杨建军 硕士 邵旭东 2006级 2009/05 54 无碴轨道二次预应力梁组合结构的应用研究 聂美春 硕士 邵旭东 2006级 2009/05 55 悬索桥吊索寿命期内动态可靠性分析 杨靓 硕士 邵旭东 2006级 2009/05 56 一般大气环境下混凝土桥梁耐久性研究和维护策略优化 邹娟 硕士 邵旭东 2006级 2009/05 57 无缝桥梁加筋接线路面温度变形性能研究与施工要点分析 陈志新 硕士 邵旭东 2007级 2010/05 58 钢-混凝土蜂窝组合梁（圆孔）理论分析与试验研究 刘春 硕士 邵旭东 2007级 2010/05 59 二次张拉低回缩预应力锚具及锚下应力分析 肜辉 硕士 邵旭东 2007级 2010/05 60 大跨度梁式桥的全寿命若干问题研究 王金磊 硕士 邵旭东 2007级 2010/05 61 高速公路桥梁病害分析与山区桥梁灾害防治 王莉 硕士 邵旭东 2007级 2010/06 62 双曲拱桥连续桥面系改造新技术 蔡青 硕士 邵旭东 2008级 2011/06 63 半整体式全无缝桥梁的适应性及在弯桥上的研究与应用 杜永超 硕士 邵旭东 2008级 2011/06 64 高墩多塔斜拉桥不等长群桩基础研究 李甲宝 硕士 邵旭东 2008级 2011/06 65 多塔斜拉桥空间双曲线超高墩索塔精细化分析及试验 卢立志 硕士 邵旭东 2008级 2011/06 66 超大跨径斜拉桥的研究 汪灿 硕士 邵旭东 2008级 2011/06
基本组合物（a）的桥部 1.上部结构（也被称为桥结构）一般包括甲板结构（行车道，人行道，栏杆等），负载两端的桥的一部分的-bearing结构及桥梁支座。 2. 子结构子是指桥结构用于支撑桥结构，它是负荷传递到基础结构的一部分提供了基础。一般来说，包括桥墩，桥台和桥墩基础。 根据整个使用划分的主要材料的桥结构（B）中的桥自由（1）。 （2）根据本桥跨越障碍物分裂。 （3）基于使用的桥梁师。 （4）根据桥跨L和单孔跨度罗不同桥梁的总长度可分为桥（L, A500米或Lo,a织机），桥（L, A100M， Lo,a40米）桥接（织机>→> 30或40>罗> 20米）桥梁（30米>→>8米甚至20米>罗>，A5M）（5）根据桥的位置甲板跨度结构，桥可分为甲板式，甲板和下部甲板桥。 （6）根据桥梁结构形式，桥可分为梁桥，拱桥，刚构桥，吊桥和组合。 例，桥跨度L和单孔跨度罗总长度为[] A，L, A500米或Lo,a织机 B，L, A100M，罗，A40米 C，织机>→> 30或40>罗>20米e，30M>→>8米甚至20米>罗>，A5米的答案;乙 二，桥梁结构 （一）桥梁建设 1.桥面铺装，排水，防水系统（1）桥面上部。这道桥面铺装，也被称为甲板的保护层。桥面形式： 1）水泥混凝土或沥青混凝土路面。页2）防水混凝土路面。 （2）甲板面斜坡。纵向甲板，一般由双向纵向级。 （3）甲板排水和供水设施。 1）桥面排水。除了排水坡度方面外的甲板上设置，往往需要设置一定数量的排气管的。当50米桥桥梁纵坡大于2％，长大后当一组每12-15m;纵向甲板当低于2％，一般沿着桥的纵向方向设立一个6-8M间隔。 2）防水层。桥面防水层设置下方桥面铺装，它会渗透下来通过路面排水雨水收集设施（通风管）的排气。桥梁伸缩缝应连续铺设的，它不能切断;纵向甲板应覆盖桥台背;横向两侧的横截面，应通过人行道的底表面和所述路边石边缘缝里lOOmm的堆叠延伸。 实施例中，除了该排水坡度方面以外在甲板上设置，常常需要设置一定数目的排气管的。当桥纵向坡度大于2％，而桥超过50米长，间隔[]的一组。 A，6-8B，10-12℃，12-14 D，12-15m 的答案; e 2.桥伸缩缝满足变形的要求，通常光束的两端之间，或在梁和邻接的端部之间的桥设置的位置铰接接头。 （1）伸缩缝施工要求。需要并联伸缩缝，垂直两个方向上的桥的轴线，可自由伸缩的，安全的和可靠的车辆应光滑太，没有突跳和噪声;能够防止雨水和垃圾土壤梗阻的浸润;安装，检查，维护消除污垢应该是简单，方便。 - 设为伸缩缝，栏杆与桥面断开。 （2）伸缩缝类型。 1）镀锌钢板接缝。制成的小跨度梁桥，当在量在20-40mm梁变形或较少选用。 2）钢接头：其结构是更复杂的，并且仅在区域或更大的桥跨度温差较大通过。钢伸缩缝也宜于在斜桥上使用。页3）橡胶伸缩缝。这是一个橡皮筋一样十字绣材料。这种伸缩缝结构简单，使用方便，效果。在较大的变形大跨度桥梁，可以使用橡胶和钢板接头的组合。人行道，栏杆，灯柱桥 3.人行道宽度可以通过0.5米使用0.75米，1M的1m以上的增量。 （1）安全带。桥上没有人行道，双方应设置不小于0.25m，身高0.25-0.35m保健圆带的宽度。安全带可以制成一个预型体或与桥面铺装铸在一起。 （2）在人行道上。人行道一般比车道0.25-0.35m越高; 甲板到人行道接缝也必须做伸缩缝。 （3）栏杆，灯柱。普通照明周围的车道灯5米起来。 （B）中的桥的轴承结构其结构变化的承重结构。 1. 梁桥梁桥是一个垂直荷载，它只能产生竖向承载力反力，没有水平推力桥下其结构。过桥特色梁桥是其通过光束组成的承重结构。梁桥可分为简支梁桥，连续梁桥，悬臂桥。 （1）简支梁桥。 简支梁桥为超静定结构，在其各个独立的力量。在桥梁工程简支梁桥广泛的使用，有三种类型：1 ）板桥。板桥主要用于小跨度桥梁。根据不同的施工方法分为整体板桥制造板桥; 装配板桥是目前板桥的最广泛使用的形式中的一个。其截面分为实心片和中空的。交通部的制造板桥标准图发布，通常每个预制板宽度为1跨度范围嗡，实心板是1.5-8。嗡，主要是钢筋混凝土;钢筋混凝土空心板跨度6-13m的范围内;范围和跨度预应力混凝土空心板8-16m。页2）带肋简支梁桥（简称简支梁桥）。简支梁桥主要用于中等跨度桥梁。小跨度为8-12m，钢筋混凝土简支梁桥;跨度在20-50m，采用预应力混凝土简支梁桥。在我国简支梁桥中最常用的横截面是由一个多件T形物光束的横截面。 页3）箱简支梁桥。箱简支梁桥主要用于预应力混凝土梁桥。特别适合宽桥面预应力混凝土结构和大跨度斜交桥和曲线桥桥梁。 （2）连续梁桥和悬臂桥。相当于座椅连接通过中间更连续梁桥跨简支梁桥，形成一个整体，连续，多跨梁结构。连续梁桥结构体系的一个大跨度桥梁广泛使用，一般采用预应力混凝土结构。 等效悬臂桥简支梁梁桥在延伸形成一端或两端其支点梁桥结构。该结构的特征在于具有悬臂横挂十字孔交替排列，通常是跨奇布置。 丁字桥对面即是主梁和码头（台湾）无轴承T型梁桥结构悬臂力特性 - 刚性的形成。通常全桥由通过铰链连接或挂梁由两个或更多的T形架。其结构特点是：1 ）梁桥，悬臂桥和T形孔刚弥合鸿沟。子孔桥取决于在桥位地形，地质，水文，通航的要求和技术条件。对于连续梁桥，悬臂桥T型刚构桥，孔也必须在相邻的合理比例子跨度桥梁考虑。连续梁桥，连续超过五孔很少交叉。三跨最广泛使用的。 2）横截面，并且主要尺寸。大跨度梁桥，悬臂桥和丁字桥只需使用更变截面在其桥梁形式跨过高光束的不同部分沿主梁纵向曲线可能是抛物线，正弦曲线，三次变化，弧线和折线。剖主光束通常箱形的横截面。页3）筋布置点。筋排列的基础上沿光束分布的纵弯矩的变化一般确定。 肌腱应以波浪形曲线，但曲率波浪曲线被安排不宜过大，对于大跨度连续梁桥和悬臂桥可以利用其横截面比的特性曲线较高轻轻安排筋。 例如，在肋梁简支梁桥是正确的[] A，可以被称为简支梁桥 B，主要用于中等跨度桥梁 C，在大跨度桥梁使用 D，跨度在20-50m，采用预应力混凝土简支梁桥 E，跨度在20-50m，钢筋混凝土简支梁桥回答; A，B，D 2.特点拱桥赵州桥是一座横跨其承重结构，主拱或肋骨。 可承受大拱拱轴压缩，弯曲拱内弯矩和剪力很小，这样你就可以充分利用石材或混凝土抗压强度和抗拉强度和砌体材料等强大的差异。拱桥是钢筋混凝土桥梁结构与砌体桥梁的最合理的形式之一。拱桥推力结构，它必须承受强大的基础桥墩拱推力。因此拱在地上苛刻，适宜建立在一个良好的基础，桥位地质条件桥梁。 实例。拱拱桥设计，可承受大[] A，拱轴线压 B，拱弯矩 C，拱断面切 D，拱轴线紧张答案;一个他们拱结构体系分为：（1）一个简单的系统凯旋门。在一个简单的系统拱桥，桥上整个负载独自承担主拱，他们是桥梁结构的主要承重元素。水平推力拱桥桥墩或直接基金会承担。 1）主拱结构。根据机械特性，主拱结构应符合下列要求：接收面拱门应选择较大的平面，构成了大量的石牌坊，低着头，面砌筑接头应压拱轴线垂直的;当大拱厚，2-4层应使用砖石，并且应该是垂直和水平交错接头。页2）拱形建筑。分为实腹，空腹两项。从牌坊固体腹腔，拱建筑填料，侧壁，拱门和甲板基础护理的一部分，一般适用于小跨度拱桥。 空腹拱的建筑特点是具有腹壁和腹腔孔桥墩最大的洞。腹部腹部洞拱，梁（板）两种形式腹部洞。腹孔跨径不宜过大，腹孔结构应该是统一的。 页3）施工细节。为了防止不规则裂缝，在一个相对较小的变形而变形的位置设置在比较大的位置伸缩缝需要变形。地面系统应设置或者在适当的位置变形缝伸缩缝，以适应主拱的变形。 固体腹部拱桥伸缩缝通常位于脚的两个拱之上，并通过在横向方向上的整个宽度和全高侧壁的需要。 （2）式组合拱桥。组合拱一般拱和梁，桁架或两种或多种该系统的基本结构的像帧的组合是由拱传输结构和所述主拱共同携带的负载。根据施工方法和机械特性组合系统可分为拱桁架桥，拱桥架，桁架拱桥拱组合体系桥梁四类。 1），也被称为拱桁架拱桥桁架桥，是由两个结构拱桁架系统的结合。页2）还有一个刚架拱桥拱推力。其主要结构由一个主拱拱肋组成，建筑拱斜腿刚架采取并行的形式作为一个整体的形式，叫构拱桥。 拱桁架拱框架和属于一体式甲板拱桥。页3）桁架拱桥梁拱是来自全国各地的组成托梁和桁拱中间，又是一个逆冲构造悬臂式。通常情况下，孔主桁架采用斜拉杆。 4）拱组合桥绑拱肋和组合在一起以承载负荷，它可以对每个部件的材料的强度得到充分的发挥。拱桥组合系统可以无推力作和推力两种形式，也可以在甲板上进行，甲板或甲板三种形式之下。拱桥面组合系统下，无大方向使用较多，无推力拱桥通常被称为联合系统系杆拱桥。 3. 对面的桥被整体连接到系统，这仅仅是梁柱节点连接处的结构梁桥结构和桥墩（柱，墙），形成刚构桥。按照其静态架构可分为单跨或多跨刚构桥;铰链轴承可分为刚性和固体结束支撑桥刚构桥。 只是做直称为门形刚构桥桥经幢，提出所谓的斜腿刚架斜列。 只是桥主梁和同一桥的梁截面。在变化的纵向的主射束可以是恒定的部分和较宽的横截面和可变高度部分等。 只是桥柱子和薄壁型列。列被分为单柱和多列。 实例。根据其静态结构刚性桥可分为[]刚刚弥合。 A，单跨 B，连栋 C，铰链支撑 D，固体最终支持 E，灵活的支持回答; A，B 4.悬挂吊桥，又称，是最简单的一种电缆结构。其特点是桥吊架的主承载结构和悬挂在塔上的高强度柔性电缆和吊索，加劲梁和锚固结构。现代悬架通常由桥塔，主缆，锚地，吊索，加劲梁和电缆马鞍等部件的主要部分的。 （1）塔。悬索桥塔是最重要的成员。主要是钢材的大跨度悬索桥桥塔和钢筋混凝土结构。其结构可分为桁架，刚架和混合型三种。 （2）安克雷奇。安克雷奇是主要的锚索施工。主缆在安克雷奇的紧张传递给基础。 （3）的主电缆。主缆悬索桥的主要承重元素，主电缆或并行电缆可以在使用后者的使用绳拖车绳，大跨度悬索桥。 （4）吊索。吊索，也称为悬臂是发送到主桥电缆加劲梁的主要构件载荷和活荷载。吊索可被布置成形成一个直的垂直或通过其上端连接到所述主缆，在加劲梁连接的下端在斜吊索吊索，索夹的形式倾斜。吊索和主电缆连接方式有两种：鞍贴装和配合。吊索和加强光束耦合，有两种方式：固定和固定修复。 （5）加强梁。加劲梁是承受风荷载和其它水平横向力的主要成分。大跨度悬索桥主梁为钢，一般箱梁和钢桁梁。 （6）鞍“。鞍'是配套的主缆的一个重要组成部分。索鞍可分为架空电缆鞍及鞍锚索。 5，模块化桥模块化桥是由几种不同类型的基本结构的它们的桥梁。 斜拉桥是一个典型的电缆结构和梁结构组合，从组成的主梁，电缆和塔结构的组合。这里仅就混凝土斜拉桥的介绍了它的结构特点。 （1）电缆。索斜拉桥的主要承重构件，线缆成本约25％-30％的全桥。目前使用较多的平行的电线束，电缆丝束和关闭。 （2）的主光束。混凝土斜拉桥共同主梁结构形式与连续梁，悬臂，悬臂和连续刚构等。 （3）塔。萨拉索塔主要承受轴向力，有的还塔承受较大的时刻。 （C）桥梁轴承 - 桥梁支座支撑桥梁结构的一部分，支撑反作用力将桥传递到码头，桥梁结构的结构，并保证下的负荷变形要求的满足。的允许变形其夹持到固定轴承，单向轴承活动可能性;预应力： 预应力是为了改善结构服役表现，在施工期间给结构预先施加的压应力，结构服役期间预加压应力可全部或部分抵消荷载导致的拉应力，避免结构破坏。常用于混凝土结构，是在混凝土结构承受荷载之前，预先对其施加压力，使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力，用以抵消或减小外荷载产生的拉应力，使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。
日本于1998年建成了世界最大跨度的明石海峡大桥（主跨1991米），将悬索桥跨径从20世纪30年代的1000米提高到接近2000米，是世界悬索桥建设史上的又一座丰碑。20世纪80年代末，世界上修建悬索桥到了鼎盛时期，建成跨径大于1000米的悬索桥17座。在此期间，我国相继建成了名列世界第五、第六的江阴长江大桥（主跨1385米）和香港青马大桥（主跨1377米，公铁两用) 世界上建成的著名斜拉桥有：法国诺曼底斜拉桥（主跨856米），南京长江二桥南汊桥钢箱梁斜拉桥（主跨628米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多罗大桥（主跨890米）。 我国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，其中有52座跨径大于200米。20世纪80年代末，我国在总结加拿大安那西斯桥的经验基础上，1991年建成了上海南浦大桥（主跨为423米的结合梁斜拉桥），开创了我国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河。我国已成为拥有斜拉桥最多的国家，在世界10大著名斜拉桥排名榜上，中国有6座，跨度在600米以上的斜拉桥世界上仅有6座，中国占了4座。 目前世界前10名大跨度斜拉桥 序号桥名 国家建成年 主跨 1 多多罗大桥日本 1999 890米 2 诺曼底大桥 法国 1995 856米 3 南京长江第二大桥 中国 2001.3 628米 4 武汉白沙洲长江大桥 中国 2000 618米 5 福州市青州闽江大桥 中国 2000 605米 6 上海杨浦大桥 中国 1993 602米 7 上海徐浦大桥 中国 1997 590米 8 名港中央大桥 日本 1998 590米 9 Roin–Antirion 希腊 2004 3*560米 10 森卡路森特桥 挪威 1991 530米 石拱桥—石拱桥是我国历史悠久的源远流长的一种技术。最近又有新的突破，2001年建成的山西晋城晋焦高速公路丹河大桥，跨径146米，是世界最大跨度的石拱桥。 混凝土拱桥—混凝土拱桥分箱形拱、肋拱、桁架拱。我国采用缆索吊装架设法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜宾马鸣溪大桥（主跨150米），采用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市宝鼎大桥（主跨170米），采用支架法施工的最大跨度是河南许沟大桥（主跨220米），采用转体法施工的最大跨度是1990年建成的重庆涪陵乌江大桥（主跨200米）。在这个时期，国外混凝土拱桥最大跨度已达390米（前南斯拉夫克尔克桥，1980年建成）。此时，我国与国外差距最少10年。1990年宜宾南门金沙江大桥在国内首先采用劲性骨架，建成了主跨240米中承式钢骨混凝土拱桥，接着广西邕宁邕江大桥改进了工艺（钢骨采用钢管混凝土）使这种施工方法又跨上了一个新台阶，于1996年建成了主跨312米中承式钢骨混凝土拱桥、1997年建成的重庆万州长江大桥（主跨420米），为世界最大跨度的混凝土拱桥。与此同时，贵州江界河大桥建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱桥（主跨330米）。据统计，世界上已建成跨径超过240米混凝土拱桥15座，中国占4座，而跨径大于300米的混凝土拱桥，世界上仅有5座，中国占3座，其中西部地区占2座。我国大跨度混凝土拱桥的建设技术，居国际领先水平中国的预应力混凝土简支梁桥和连续梁桥在八十年代以后得到广泛采用，使斜拉桥成为与以往任何桥型都截然不同的崭新桥型，中国一直被誉为“拱桥王国”.12米，主桥采用三跨连续中承式钢管混凝土系杆拱桥，跨越珠江主辅航道追溯到人类诞生时。八十年代以来，预应力混凝土连续梁桥成为中国公路桥梁的重要桥型。1984年建成的湖北省沙洋汉江桥是首座跨径超过100米的连续梁桥,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，由于优质钢材的运用和设计建造中的复杂计算，低合金钢冶炼，全长1916.04米，为4孔一联三向预应力混凝土连续刚构桥：跨径第一，达360米；平转转体每侧重量达13680吨，是世界同类型第一座万吨转体桥梁；竖转加平转相结合的施工工艺世界领先；两拱对接偏差仅2毫米，居中国各类桥梁之首，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，是当时世界跨径最大的钢斜腿刚构铁路桥。历史发展桥梁是道路的组成部分。从工程技术的角度来看，桥梁发展可分为古代、近代和现代三个时期。古代人类在原始时代，跨越水道和峡谷，是利用自然倒下来的树木，自然形成的石梁或石拱，溪涧突出的石块，谷岸生长的藤萝等。人类有目的地伐木为桥或堆石、架石为桥始于何时，已难以考证。古巴比伦王国在公元前1800年（公元前19世纪）就建造了多跨的木桥。据史料记载，中国在周代（公元前11世纪～前256年）已建有梁桥和木浮桥，如公元前1134年左右，西周在渭水架有浮桥。，桥长达183米。古罗马在公元前621年建造了跨越台伯河的木桥，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峡的浮船桥。古代美索不达米亚地区，在公元前 4世纪时建起挑出石拱桥（拱腹为台阶式）。在远古,原始人在追逐猎物时,经过小河流,原始人就会用树干搭在两岸,好过河,这就是桥梁的由来,所以说桥梁的历史就是人类的发展史.中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。这个我不知道
1.获得奖励2009年同济大学优秀毕业研究生2010，2011年，2014年城建学院考核优秀2013 校优秀毕业设计指导教师2014 校优秀毕业设计指导教师 2.主要教学经历；讲授课程《桥梁墩台与基础》、《软基处理》、《地基基础》、《桥涵水文》、《基础工程》、《桥梁加固与维修》、《土木工程概预算》、《土木工程材料》、《测量学试验与实习》、《毕业设计》，《桥梁抗震与抗风》，《结构动力学》，《复合材料结构设计方法》等参与编写《墩台与基础》（王荣霞，彭大文。人民交通出版社，2011.8）第四章第五章。3.主要纵向科研项目：1.国家自然科学基金项目，25万，2015-2017。（项目负责人） 2.铁道部重点科技开发项目，30万。（项目负责人）3.上海市公路投资有限公司，15万。（子课题负责人）4.上海市教委优秀青年教师科研专项基金项目，3万。（项目负责人）5.上海应用技术学院人才启动项目，3万。（项目负责人）6.上海市科委重大项目《桥梁全过程安全受控与预测预警系统研究》。（参与完成）7.国家自然科学基金项目《节段拼装预应力混凝土桥墩抗震性能研究》。（参与完成）4.部分横向科研项目：1. 杭州市萧山城市桥梁检测2.南汇X2桥施工监控3.杭州萧山南门江成桥静动载试验4.北山通缆检测和加固设计”5.福州二环路九座桥梁的外观检测和三座桥梁的静动载试验6. 南平地区五座双曲拱桥和石拱桥的外观检测和静动载试验7.青岛海湾大桥主桥(自锚式悬索桥)和宁波奉化江大桥抗震性能研究。（参与完成）8. 6.25米捣固装煤推焦一体机振动分析及结构优化研究。（参与完成） 5.学术论文：1.葛继平，王志强，彭大文。基于并联弹簧接缝模型的装配式桥墩抗震分析方法，中外公路，2014。2.葛继平，王志强，李建中，彭大文。装配式预应力混凝土双柱桥墩抗震性能研究进展。地震工程与工程振动，第33卷，第3期,2013。3.葛继平，王志强，彭大文。重复荷载下高速铁路32米箱梁模型受力全过程试验研究。建筑科学与工程学报，第30卷，第1期,2013。4.葛继平，王志强，王红伟。振动台试验过程中基于加速度响应的动力特性识别，武汉理工大学学报（交通科学与工程版），第36卷，第6期, 105-108页，2012。（核心）5.葛继平，沈磊，王志强。高速铁路模型箱梁静力非线性和动力损伤关系研究。武汉理工大学学报（交通科学与工程版），第37卷，第6期,2013。6.Jiping Ge, Jianzhong Li, Zhiqiang Wang. Seismic Performance Evaluation of Self Anchored Suspension Bridge, Journal of civil engineering and construction, 2013.7.葛继平，彭大文，严平。重复荷载下高速铁路24米箱梁模型受力全过程试验研究。武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，第37卷，第4期,2013.8.葛继平，彭大文，张旭。基于纤维模型的高速铁路预应力混凝土模型箱梁非线性分析。中外公路，第132卷，第6期, 214-218页，2012.9.严平，李胡生，葛继平。基于模态应变能和小波变换的结构损伤识别研究。振动与冲击，第31卷，第1期, 121-126页，2012.10.葛继平，王志强，王红伟。振动台试验过程中基于加速度响应的动力特性识别，武汉理工大学学报（交通科学与工程版），第36卷，第6期, 105-108页，2012.11.Ge Jiping. Seismic performance analysis of a continuous girder bridge with precast segmental pier. Advanced Materials Research, Vols. 250-253 pp 1966-1970 ，2011.12.葛继平，王志强。干接缝节段拼装桥墩振动台试验研究。工程力学，第28卷，第9期, 122-128页，2011.13.葛继平、李胡生。基于小波包能量累积变异的梁桥损伤识别试验研究。振动、测试与诊断，第31卷，第1期,85-88页，2011.14.葛继平，王志强。干接缝节段拼装桥墩集中塑性铰模型的地震响应分析。工程力学，第27卷，第8期, 185-190页，2010.15.葛继平，王志强，李胡生。基于小波包能量统计方法的桥墩振动台试验分析。上海交通大学学报，第44卷，第6期，803-806页，2010.16. 葛继平，王志强，魏红一。干接缝节段拼装桥墩抗震分析的纤维模型模拟方法。振动与冲击，第29卷，第3期，52-57页，2010.17.葛继平，李胡生。基于模态应变能变异指标的斜拉桥模型损伤识别研究。《武汉理工大学学报(交通科学与工程版)》,2011.6。18.宋子收，周奎，李胡生，葛继平。基于曲率模态和小波系数差的损伤识别。公路交通科技，Vol.27(11),2010年。19.葛继平，李胡生。平均曲率模态法识别桥梁损伤可行性实验研究。中外公路,第五期，2010。20. 葛继平，李胡生。Experimental Study On Damage Detection Of A Continuous Girder Bridge Based On Wavelet Packet Energy Accumulated Variation Index，2010年IEEE检测技术与机电自动化国际会议，2010年3月。21.葛继平、李胡生。基于柔度变化率的独塔斜拉桥模型损伤识别试验研究。上海应用技术学院学报，Vol.10(1)，2010年3月。22.葛继平。干接缝连接节段拼装连续梁桥地震反应分析。上海应用技术学院学报。Vol.9(4)，2009。23.葛继平，刘丰，魏红一，王志强。胶接缝连接的节段拼装桥墩抗震分析模型[J]。武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，Vol.33(5)，2009。24.王志强，葛继平，魏红一。节段拼装桥墩抗震性能研究进展[J]。地震工程与工程振动，Vol.29(4),2009。25.王志强，葛继平，魏红一。东海大桥预应力混凝土桥墩抗震性能研究。同济大学学报，Vol.36(11),2008。(EI检索)。26.葛继平，魏红一，王志强。循环荷载作用下预制拼装桥墩抗震性能分析。同济大学学报，Vol.36(7),2008。(EI检索)。27.Wei Hongyi, Ge Jiping, Wang Zhiqiang. Cyclic tests research on seismic performance of precast concrete segmental bridge piers. Beijing, China: 14th World Conference on Earthquake Engineering, October 12-17, 2008.28. Wang Zhiqiang, Ge Jiping, Wei Hongyi. Shake table tests of segmental bridge column with match-cast dry joints. Beijing, China: 14th World Conference on Earthquake Engineering, October 12-17, 2008.29.张恒晟,葛继平，粘滞阻尼器在小行程条件下的力学性能试验研究。结构工程师，Vol.24（6），2008。30.葛继平。预制拼装摇摆单柱桥墩拟静力分析模型。哈尔滨工业大学学报，Vol.39(S2)，2007。(EI检索)。31.Zhiqiang Wang, Jiping Ge. The influnence of prestressing tendon on seismic performance of bridge columns. Shanghai, China: 2nd International Conference on Advances in Experimental Structural Engineering, 2007.32.Zhiqiang Wang, Jiping Ge. A review of seismic performance study of precast segmental bridge piers. Fuzhou&xiamen, China: The Ninth International Symposium on Structural Engineering for Young Experts, 2006.(ISTP检索).33.葛继平，管仲国，李建中。群桩基础桥梁抗震分析简化模型。结构工程师，Vol.22(6), 2006。34.王志强,葛继平。粘滞阻尼器和Lock-up装置在连续梁桥抗震中应用。石家庄铁道学院学报，Vol.19(1),2006。35.Jiping Ge, Zhouhong Zong. Study on seismic performance of cold-formed square hollow section beams. Fuzhou & xiamen, China:The Ninth International Symposium on Structural Engineering for Young Experts,2006.(ISTP检索).36.宗周红，葛继平。反复荷载作用下方钢管混凝土柱与钢梁连接节点非线性有限元分析。建筑结构学报，Vol.27(2),2006。(EI检索)。37.宗周红、林于东，陈惠文，葛继平。方钢管混凝土柱与钢梁连接节点在低周反复荷载作用下的性能研究。建筑结构学报，2005，1。38.夏樟华，葛继平，林传金，宗周红，低矮型钢——混凝土梁桥方案设计与分析，福州大学学报，2005.6，Vol.33，No.3，pp345-350。39.葛继平，宗周红。方钢管混凝土柱与钢梁半刚性连接节点的恢复力模型。地震工程与工程振动,Vol.25(6),2005。40.葛继平，宗周红。轴压钢管混凝土柱非线性有限元分析。福建建筑，3，2005。41.Jiping Ge, Zhouhong Zong. Nonlinear analysis of rectangular concrete-filled tubular column to steel beam connections with sided plates. Xi’an, China: The Proceeding of the Eighth International Symposium on Structural Engineering for Young Experts(ISSEYE-8), 2004.8,PP:175-179.（ISTP检索）42.Zhouhong Zong, Bijiaya Jashi, Jiping Ge and Wei-xin Ren. Dynamic Behavior analysis of a CFT Half-through Arch Bridge. Engineering Structures, 2004.43.葛继平，宗周红。地震作用下钢桥面系杆拱桥的动力响应。世界桥梁，2003，3。44.彭雪林，任伟新，葛继平。大跨度斜拉桥的建模和模态分析。全国结构计算理论与工程应用学术会议论文集，上海：《结构工程师》(增刊)，2003。414-417。
中铁十局集团有限公司是由原济南铁路工程(集团)有限责任公司、中铁三局集团第三工程有限公司、中铁四局集团第三有限公司组建而成的特大型国有建筑施工企业，主要从事铁路、公路、市政、水利水电、房屋建筑、环保、能源、机场、码头、地铁、城市轨道、体育场馆设施、机电设备安装、铁路电气化、铁路电力、通信、信号、钢结构、建筑装饰装修以及桥梁制造、房地产开发等工程项目施工。
集团公司现有员工14412人，各类专业技术人员4747人，其中高中级技术人员2434人。拥有国内外先进的施工设备4500多台套，总功率42万千瓦。年施工能力60亿元以上。
多年来，公司所属各单位先后参建京九、胶新、神延、朔黄、京秦、粤海通道、秦沈、内昆、渝怀、青藏等铁路干支线6000多公里，承建了徐州北、济南西、商丘北三大铁路枢纽站和徐州、济南、青岛、商丘等火车客站，并在公路、市政、房屋建筑、水利水电、电力通信、信号、体育场馆设施施工领域取得了辉煌业绩。先后荣获中国建筑工程鲁班奖、詹天佑大奖等6项，省部级优质工程奖50余项，并获得“全国优秀施工企业”、“全国质量效益型先进施工企业”、“全国精神文明建设工作先进单位”、“全国模范职工之家”、“重合同守信用企业”等国家、省部级殊荣50余项。
中铁十局集团有限公司高度重视新技术、新工艺的开发和运用，竹曲高速公路浚河特大桥连续梁外观质量控制等30余项科研成果获得国家、省部优秀QC成果奖，其中高速铁路薄壁双围堰基础施工、高速铁路工后沉降、铁路特大桥浮拖法架梁、钢筋混凝土系杆拱桥转体施工技术、牵索式挂篮施工斜拉桥、隧道全断面一次开挖成型、沥青砼机械施工等20余项施工工艺，均居国内领先水平。
中铁十局集团有限公司坚持“安全、优质、高效、重信”的经营宗旨，弘扬“诚信、和谐、求知、创新”的企业精神，实施大市场战略、管理创新战略、品牌战略、科技开发战略、人才培训战略和企业文化战略，走科研、设计一体化、多种产业一体化、国际国内一体化之路，以实现企业的全面、协调发展。你说好不好?10局好,就怕有人利用10 局骗你!
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