经济危机对中国的影响 摘要：目前美国次贷危机已全面爆发，不仅引发了全球金融动荡，而且开始对实体经济产生影响。随着股市暴跌和信贷收缩，投资者信心崩溃，许多发达国家和一些新兴市场国家纷纷陷入衰退，世界经济步入停滞甚至衰退的风险明显上升。 关键字：经济危机，影响，就业。 美国经济危机对中国银行业的影响。 央行的货币政策陷入“左右为难”的境地。目前，在“保增长”和“控制通货膨胀”之间，央行的货币政策“左右为难”。在全球经济危机下，中国的经济增长受到抑制，增长率放缓是必然的，但在连续10年的高速增长下的“急刹车”会是一大批企业倒闭和就业的困难，影响社会稳定和谐。但放松货币政策又使已经比较严重的PPI和CPI更加泛滥成灾。15日宣布的“两率”下调市场并不领情就是证明。同样，人民币对美元是继续升值或是贬值也是“两难”选择。就在最近两天，以美联储为首的全球央行和金融监管当局各显神通，为金融体系注入超过3000亿美元的流动性。美联储过去两天连续通过回购协议向市场注资1200亿美元，这是“911”以来最大规模的注资行动。在美国之后，欧元区、英国、日本、澳大利亚以及瑞士等多个央行也连续采取注资措施。在亚洲，中国大陆和台湾都先后宣布下调存款准备金率或是贷款利率，印尼则宣布下调隔夜回购利率。但各国央行的努力没有马上收到成效，道指、标普500指数、纳指、欧洲股市、伦敦股市全线下跌沪深A股金融股抛压沉重，沪指的十年成本线也岌岌可危。在投资者的信心跌到“冰点”之后，任何的救市措施都会在沉重的抛压之下，变成“昙花一现”的“绿色风景”。但需要积极的财政政策，今天的印花税单边征收就是较好的救市行为。在投资者信心丧失后，最好是彻底取消印花税。 美国经济危机对中国房地产行业的影响 在全球经济危机带来的经济下滑趋势中，中国房地产行业的真正“冬天”和银行不良贷款风险将在2008年末与2009上半年开始显现。未来房产业的成交量持续下滑、购房者信心减弱和持币观望、空房率持续增加与毛利率下降，将导致开发商遭遇现金流的困扰，银行业中的房地产不良贷款风险将大为提高。 根据高盛从银行向65家房产商贷放记录分析来看，从去年10月楼市调整以来，开发商现金流不足现象，就已逐渐暴露出来；但开发商仍以较高的利率，从国内外的私人投资者吸引了资金。为了筹集现金，国内大牌明星房地产开发商万科、恒大等都在竞相降价销售，明显看出珠三角城市的房价已陷入下降趋势，尤其是同比下降较多的三个城市是深圳、广州与惠州。中国政府机构在16日表示，8月追踪70个城市的房价指数首度较前月下滑，上海地区下跌了0.2%。目前，中国各地房价下跌现象越来越普遍，房地产投资进一步萎缩。此外，曾踊跃投资上海房地产的摩根士丹利，如今却要抛售部份最顶尖的豪宅，最近大摩旗下的房地产基金将两栋上海豪宅标售，包括新天地超过100间的商务住宅。此外，大摩原本有兴趣买下上海最高楼--上海环球金融中心的楼层，而后也作罢。结合美国的“经济危机”来看，大摩标售中国房地产有可能是为潜在的流动性危机做准备，它可能也预示着部分外资开始准备撤出中国房地产市场，这将对本在严冬中的中国房地产市场“雪上加霜”－－先是开发商面临偿付能力危机，其后是实力不济的房地产开发商倒闭，进而殃及国内银行。 美国经济危机对中国钢市的影响 就以刚刚发生的金融事件来说，美联储、欧洲央行、英国央行和瑞士央行16日共向金融系统注入超过1800亿美元的资金，以缓解流动性不足。然而缓解毕竟只是缓解，危机已经发生，其对世界经济的消极影响却正在扩大化。以房地产为首的各行各业都面临着生产和需求的下滑，对钢材需求将会出现极大的萎缩。统计显示，作为全球第一大钢材生产国和钢材出口国，2006年中国的钢材出口量达到了4300万吨，2007年达到了6264万吨，而2008年1-8月份，钢材出口4184万吨，同比减少325万吨，下降7.2%。一旦钢材出口受到世界钢材需求极具萎缩影响，必将会把中国国内钢材产能“供过于求”的程度推升到一个新的高度，届时国内钢材行业将会面临一个长期的下滑局面。国际经济危机对中国钢材的影响不仅仅体现在打击出口，在中国加入WTO以后，中国的经济也越来越全球化。世界经济的衰退，也必将极大的影响中国经济的发展势头。今年上半年，为了抑制通货膨胀，政府的政策是收紧货币流动性。而在国际经济危机对中国经济的抑制作用越来越大的的时候，政府又开始逐渐放宽货币政策。几乎是在美国三大投资银行一个被收购，一个宣告破产，另一个则出现破产告急，引起美国政府800亿美元的注资同时，国内央行的“加息行动”终于因势而变。9月15日，央行宣布，9月16日起，下调一年期人民币贷款基准利率0.27个百分点，其他期限档次贷款基准利率按照短期多调、长期少调的原则作相应调整，存款基准利率保持不变。9月25日起，除中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、交通银行和邮政储蓄银行暂不下调外，其他存款类金融机构人民币存款准备金率下调1个百分点，汶川地震重灾区地方法人金融机构存款准备金率下调2个百分点。与以往一样，政府政策的调整只是因应经济发展变化的需要。此前的加息行动是为了防止经济过热，此次降息将是为了防止经济出现衰退。短短半年的时间，政策变化的如此明显，可见中央已经预感到此次国际经济危机对中国的巨大影响。所以笔者断言，既然此次国际经济危机对中国的影响巨大，而中央需要通过数次上调两率才能一直经济过热的发生，那么也必将需要数次下调，才能度过愈演愈烈的经济危机。 对于中国国内钢材的生产、销售和需求来说，“两率”的下调无疑是一件利好。但由于下游房产、家电、机械制造等等钢材需求行业的萎靡，“两率”的下调几乎可以忽略不计。众所周知，近期全国各地的房地产价格都出现了明显的下跌，而下跌通道一旦形成，想要在短时间内恢复市场信心，则是一件非常困难的事情。在国际经济危机的影响下，中国国内无论是开发商、炒房客，还是购房百姓，都会对房产投资再三审慎。那些整天嚷嚷着救市的开发商和炒房客的唯一目的就是“解套”，继续追加投资是不可能的事情。这很有可能造成中国房地产业相当长一段时间的低迷。除了房地产行业以外，中国的出口型经济也会受到相当严重的影响。今年中央提出要把中国的“出口拉动型”经济转变为“内需拉动型”经济，但毕竟目前中国是“出口拉动型”经济。可以预见到，如果目前国际正在发生的经济危机真的演变成1923年的“大萧条”，那些以出口为主中国企业必将受到沉重打击。我们都知道，钢材的需求涉及到各行各业，几个主要行业的萎缩对钢材需求的影响之大可想而之。所以笔者认为，在国际经济危机的大背景之下，中国钢铁业将会面临一到两年的萧条时期。 美国经济危机对中国航运业的影响 航运业整体为周期性行业，近些年航运市场高点使得船东增加了大量的船舶订单，即使不考虑需求下降，都足以让航运业进入下行周期，而基于中金宏观组对中国和全球经济未来更加看淡，我们认为航运市场的盛宴已经过去，08年将为周期的顶点。干散货市场：由于订单量巨大，将面临3-4年的下行周期，目前预计09-10年平均BDI为5000和3000点。油轮市场：未来三年的下行周期只在2010年可能会有所反弹，成品油轮运价下行幅度将略好于原油轮。集运市场：在09年将继续低迷，2010年是否能够走出低谷尚取决于欧美经济走势。给予航运股整体“跑输大盘”评级，未来建议“回避强周期，区间交易弱周期”，四季度季节性旺季带来股价反弹将是出货机会。我们将中国远洋、长航油运、中海发展和中海集运盈利预测不同程度下调，同时将中海发展和中远航运评级从“推荐”下调至“审慎推荐”，中国远洋和长航油运评级分别从“推荐”和“审慎推荐”下调至“中性”。 美国经济危机中国纺织行业的影响 生产所用原、辅材料成本、能源成本、劳动力成本等持续上升、人民币升值、美国次贷危机和国内市场持续疲软的共同影响，2008年1-6月，公司净利润比上年同期下降了43.70%。2008年下半年受国内、国际经济大环境的影响和制约，众多不利因素依然存在，对公司经济效益影响较大。这是德棉股份半年报中的一段表述。受次贷危机等因素的影响，类似的表述见诸于诸多纺织企业的公开资料。纺织行业困难重重。 “前7月出口价格上涨对出口额增长的平均贡献率呈现节节下滑的态势，也就是说，我国纺织出口提价能力正在逐渐趋于衰竭。”日前，第一纺织网总编汪前进公开对纺企出口提价能力表示担忧。数据显示，今年二季度开始，我国出口价格增幅开始加速回落，致使前7月我国纺织出口综合价格指数升幅减缓至3.52%，数量增长幅度降至5.21%，而同期纺织出口额增幅也降至8.92%，价格对于出口的贡献率显著低于量。行业不景气还严重影响了投资者信心。第一纺织网统计数据显示，今年1-7月我国纺织业累计完成投资1534.10亿元，同比仅增长13.14%，增速较去年同期回落了13.15%，纺织投资实际已经回落到10年均值以下。据中国纺织经济信息网行业分析师刘欣介绍，从分行业投资情况来看，除了棉纺行业的投资规模较上年同期有所萎缩，其他行业均呈继续增长之势，但丝绸、制成品、针织、服装、化纤、纺机等行业的投资增速较上年同期都有不同水平的回落。其中投资增速回落最为突出的就是纺机行业，其投资增速较上年同期大幅回落了30.92个百分点。另一方面，众多纺织服装企业开始进行人力成本的裁减，目前，已经有30家纺织服装上市企业中报显示，“支付给职工以及为职工支付的现金”同比下降。 美国经济危机对中国旅游业的影响 金融危机及其所带来的经济衰退必然会对我国入境旅游收入、旅游企业投资和国内旅游消费产生不同程度的负面影响。 首先，入境旅游可能滑坡。我国入境旅游客源主要来自于香港、澳门、台湾、韩国、日本、俄罗斯等周边地区和国家。目前香港、台湾、韩国、日本等均已深受冲击，股市暴跌，经济放缓。目前这些国家股市低迷，企业投资缺乏信心，私人消费普遍缩减。在此背景下，无论是公务旅游还是消遣旅游都将受到影响，而这会在一定程度上会削弱奥运给我国旅游业带来的拉动效应，从而使得入境旅游增长放缓，甚至出现绝对量的减少。 其次，价格优势受到削弱。在国内经济持续衰退的情况下，美国政府大量发行美元借以刺激经济，从而导致美元大幅贬值。与此同时，金融危机使信贷紧缩问题严重危及欧洲，并拖累各国经济步入衰退，欧元、英镑贬值压力加大，人民币升值加速尽管我国的金融体系所受影响相对较小，但人民币对美元及其他货币的持续升值，将削弱我国入境旅游长期以来所保持的价格优势。 再次，国内旅游支出消减。一方面，金融危机加剧了我国A股市场的下滑，使投资者资产缩水，减弱了部分居民的实际购买力。另一方面，金融危机存在的诸多不确定因素和潜在风险，也使得人们风险厌恶程度普遍上涨，对未来的就业状况和收入预期不甚乐观，当居民收入预期不佳时，首先压缩的就是旅游等非必需性消费。因此，国内旅游也会受到一定影响。 最后，企业融资趋于困难。目前全球金融体系处于动荡之中，银行不良资产大幅上升，为避免风险，银行普遍惜贷。与此同时，金融危机使“华尔街模式”受到严峻挑战，暴露了现代金融业在产品创新和市场监管等方面存在的严重漏洞，有鉴于此，我国政府必然会进一步加强金融监管，紧缩银根。在宏观经济政策方面，为防止经济过快下滑和物价过快上涨，中央提出了“一保一控”的宏观调控政策，一“控”就决定了货币政策短期内不可能明显放松。即使不久前出台的“两率”下调，也仅仅是为了解决中小企业资金困难问题，对度假村、主题公园、旅游房地产等大型项目建设融资的影响极为有限。因此，受金融危机影响，此类企业融资将趋于困难。 总体来说，在消费方面，此次金融危机将给我国入境旅游和国内旅游带来一定的负面影响。具体到不同的行业和市场，其影响程度可能有所不同：就行业而言，酒店业、航空业受到的影响更大一些；就分层而言，定位于中、高端市场的企业所受影响更大，而低端市场影响相对较小。在投资方面，将导致大型旅游项目的融资更加困难。 结论： 金融危机虽然不是在中国产生，但是其影响是波及全世界，中国也不利外，中国的许多行业受到其影响。首当其冲的是金融行业。原本风光无比的投资银行、证券公司、保险等金融机构，几乎都大幅削减甚至取消了校园招聘计划，而近年来发展势头迅猛的外资银行也放缓了发展步伐。同时，地产、汽车、广告等实体经济受到波及。石油石化、能源、矿产、出口贸易、物流类也前景不明。与此同时，美国由于经济的恶化而大幅缩减了进口，使中国进出口贸易开始呈下滑态势，未来的形势也不明朗，预计明年情况将进一步恶化，贸易物流类企业的招聘需求将有所下降。由于市场萎缩，需求下降，不少高科技企业今年也缩减了招聘计划，尤其是硬件和软件外包、芯片制造等行业。同样，通讯和互联网企业也放缓了扩张的脚步。 等等这些影响都会左右中国人民的生活，这些行业的受损使得更多的企业倒闭，使得更多的人下岗。所以就业市民生之本！中国经济的确应早实现由外需主导向内需拉动，中国企业也应该着力于产业升级换代，即使这种转型导致一些企业的死亡。不过，面对失业人口可能激增的情形，只有保证就业才能为调整赢得必要的稳定的环境。当此艰难局面，帮助国民保住他们的工作，正是政府应尽的最大职责之一 参考文献： 中国经济信息网 经济观察网 经济观察报本回答由提问者推荐前面仁兄把影响大的都说了，我就说说影响小的吧。内需型服务型产业受影响小。比如农业，餐饮业，零售业，物流业，租赁行业等。原因，很简单啊，外国没现金了，咱们东西不能卖给外国人，只好自己内需消化掉了………………主要是对资本市场的冲击；对我国外汇储备缩水的影响，进而影响国内部分金融机构的业绩。如果我国持有的一些美国公司的债券并且该美国公司面临倒闭，不言而喻，这部分借款面临无法收回的风险，毕竟有一些债券是无抵押债券，因此，相关部门就该相应地计提相关损失。 我国历年持有国外债券的比率不足国际投资总头寸资产的10％。如果把贷款也考虑其中，这一利率为13.5％（2007年），17.9％（2006年），15.4％（2005年），16.2％（2004年）。国际头寸资产中主要还是以外汇为主。分别占头寸总资产比重为66.8％（2007年），64.9％（2006年），67％（2005年），65.6％（2004年）。国际投资的资产负债率分别是35.6％（2007年），38.6％（2006年），39.6％（2005年），40.7％（2004年）。综合以上数据，说明我国对带外汇储备的管理一直保持着谨慎和稳健的投资态度，始终贯彻执行合理有效的风险管理。因此，我们认为美国信贷危机的爆发，即使有国美大投行的倒闭对我国外汇储备影响是相对有限的。但是如果考虑到美元因素的话，我国外汇储备受到美元等贬值因素的影响比较大，毕竟我国外汇绝大多数是外汇形式存在。 同时，国内一部分银行也持有的美国此类公司债务。因此，目前我们需要了解国内外汇储备中的债券所占比率以及外管局所持有的债务类别等情况以及国内部分银行所持有的美国乃至欧洲国家的债券数额和债券的属性。 另一点值得我们注意的是：如果国外投行的倒闭清算时，毕竟会将其全球投资组合中的资产头寸进行结算，如果我国的金融资产是其投资组合的一部分，那么这部分金融资产的抛售势必又加剧了国内资本市场的紧张局势，最近港股市场的大跌就应该于此有很大的关系。值得庆幸的是，我国资本市场对外开放程度不高，相信受此影响不会很大，多为心理上的冲击而已。 目前65家QFII实际规模为106.7亿美元，如果未来雷曼正式破产清算，则对于其所持股票的处理将会对部分个股产生冲击。 如果考虑到QFII所重仓的股票多为优质股票，如果公司基本面未发生变化且遭到QFII大量抛售的话，相信对投资者来说是不错的介入时机，上周中国中铁的走势就说明部分资金本着“人弃我取”投资策略入住中国中铁H股和A股。 ●间接影响： 主要是对我国实体经济的冲击；美国次债危机演变成美国的经济危机，而且号称“百年一遇”的经济危机，对美国这样一个国家经济的冲击是非常巨大的。同时，欧元区经济体经济同样会受到严重冲击。而我国虽然金融市场并未全面开放，但我国的经济目前对外依存度高达60％，而国内出口最大的就是欧元区和美国等经济发达国家。如果对外出口国家经济出现大幅下滑，其国际需求的大幅下降势必影响到我国的出口，而国内月度出口数据正说明此趋势。然而，我国经济的一大特点就是出口拉动国内投资，从而推动国内GDP高速增长，如果出口出现了问题，那么国内固定资产投资必定会受到影响，国内经济毫无疑问会出现较大幅度的回落。表面上看，我国GDP仍有很大提升空间，因为我国内需还尚未充分激活，未来通过扩大国内消费来刺激经济发展的潜力还很大。但是目前看这一经济发展趋势还需要较长的时间。 原因一：我国产业结构决定我国目前仍处于世界工厂的地位，处于给西方发达国家“打工”这么一个状态。目前看我国“打工”这块收入－即未来出口这块收入受到冲击显而易见。同时，有数据表明，我国目前的经济增长对西方发达国家经济的弹性比较大，西方发达国家经济小幅增长就会拉动我国经济较大幅度增长；反之，西方国家经济小幅回落势必对目前国内经济有较大负面影响。而美国和欧元区是中国的贸易顺差主要来源，一旦西方发达经济体出现衰退，可想而知对中国出口会造成比较大的打击。 原因二：刺激国内内需以拉动我国GDP增长时机未到。目前我国人均可支配收入还比较低，没有到达随意享受生活的条件，尤其在高通胀时期的经济敏感时期，盲目刺激国内内需更是不明智的； 原因三：国内产业升级以及产业结构调整是需要时间的； 原因四：国内有些行业目前可能面临生产过剩的尴尬局面。即使前期国内货币政策出现松动，也只是缓解部分企业的“燃眉之急”的局面，但未来短期内大幅向市场或者实体经济注入资金的货币政策可能不会出台。 综合以上，我们判断，我国经济会在此次美国经济危机导致的全球经济增速减缓甚至负增长时会出现较大幅度的回落，如果考虑到国内目前房地产行业低迷现状，相信我国经济回落可能会持续较长时间。 08年以来至今，国家上半年对控制国内通货膨胀局面制定众多政策，但似乎对房地产行业并未给予重点“关注”。原因应该是多方面的：一，政府“期盼”已久的房地产价格终于有所回落，属于良性回调并尚在可控范围内；二，从上半年出台的几个针对房市的政策，我们可以看到，政府对房地产行业的“暧昧”态度，一方面不希望房价大跌，一方面又“不太好意思”出面抑制房价的下跌的政策，只能从给老百姓减负，如提高个税起征点；停征个体的工商户管理费和集贸市场管理费等。可以看出政府开始给中国老百姓减负，也就是设法变向地提高老百姓的可支配收入－这一重要环节上。当然，这对稳定我国楼市起到至关重要的作用，会起到激活我国房地产行业刚性需求，有利于我国房地产市场的稳定。从而稳定中国金融市场乃至实体经济的稳定。 1.中国经济增长速度放缓趋势明显。 中国今明两年经济增速放缓将成为大势所趋，出口以及固定资产投资增速回落是必然趋势。据亚洲开发银行16日发布的年度报告《2008年亚洲发展展望更新》预计，中国经济增速将从2007年的11.9%回落到2008年的10%；2009年中国经济增速将进一步回落至9.5%。主要原如下， ①由于美国经济增长放缓，出口增长减速远超出预期； ②通货膨胀率升高的趋势将使政府采取更严厉的紧缩货币政策，固定资产投资增速放缓、企业倒闭潮出现，工业利润增长大幅放缓； ③信贷紧缩下房地产市场降温，可能出现比2008年更为严重的危机； ④宏观调控下，房地产、钢材、水泥、铝合金和汽车产业投资增速回落； ⑤每年1000万个新就业岗位完成很困难。农民工回农村种地回潮，农村隐性失业大量增加； ⑥由于明年油价和电价可能会进一步上调带来PPI继续上升的传导因素，2008年中国全年CPI涨幅预测值从先前的5.5%上调至7%。2009年预测值从2008年4月的5%上调到5.5%； ⑦居民消费增长速度下降，靠消费拉动经济增长等于“画饼充饥”。收入的不稳定性增大、股市的负财富效应、城乡居民收入差距进一步拉大等原因使居民的消费欲望受到抑制。 ●美国经济危机对中国银行业的影响。 央行的货币政策陷入“左右为难”的境地。 目前，在“保增长”和“控制通货膨胀”之间，央行的货币政策“左右为难”。在全球经济危机下，中国的经济增长受到抑制，增长率放缓是必然的，但在连续10年的高速增长下的“急刹车”会是一大批企业倒闭和就业的困难，影响社会稳定和谐。但放松货币政策又使已经比较严重的PPI和CPI更加泛滥成灾。15日宣布的“两率”下调市场并不领情就是证明。同样，人民币对美元是继续升值或是贬值也是“两难”选择。 经营效益增长出现困难 主要原因： ①在经济下滑状态下，银行的业务拓展空间变窄； ②在居民收入不稳定性加大和货币紧缩政策下，存款大量增加与贷款增量减少的矛盾突出，加上贷款基准利率下调0.27个百分点； ③经济下滑带来的行业、企业破产倒闭，银行不良贷款反弹压力很大（比如房地产贷款下面专门分析）； ④资产泡沫破裂后，银行的抵押物大量缩水，贷款的抵押率超过“警戒线”，第二还款来源丧失。如房地产抵押、土地抵押、股票质押的贷款最为明显； ⑤持有美国次级债或对美国破产公司的贷款造成的损失。如中国银行集团共持有雷曼兄弟控股公司及其子公司发行的债券7,562万美元；工商银行对雷曼公司贷款5000万美元；招商银行对雷曼贷款8000万美元； ⑥中国商业银行在2008年在海外的收购及投资因危机加重，过去的“抄底”行为变成了现在的“垫背”结果。按照高盛的预测，2009年香港H股中资银行的获利大约下降4%-8%；规模较小的股份制A股银行获利下降幅度更达到8%-13%。 各国央行任何救市行为都会“失灵”。 就在最近两天，以美联储为首的全球央行和金融监管当局各显神通，为金融体系注入超过3000亿美元的流动性。美联储过去两天连续通过回购协议向市场注资1200亿美元，这是“911”以来最大规模的注资行动。在美国之后，欧元区、英国、日本、澳大利亚以及瑞士等多个央行也连续采取注资措施。在亚洲，中国大陆和台湾都先后宣布下调存款准备金率或是贷款利率，印尼则宣布下调隔夜回购利率。 但各国央行的努力没有马上收到成效，道指、标普500指数、纳指、欧洲股市、伦敦股市全线下跌沪深A股金融股抛压沉重，沪指的十年成本线也岌岌可危。在投资者的信心跌到“冰点”之后，任何的救市措施都会在沉重的抛压之下，变成“昙花一现”的“绿色风景”。但需要积极的财政政策，今天的印花税单边征收就是较好的救市行为。在投资者信心丧失后，最好是彻底取消印花税。 ●.美国经济危机对中国房地产行业的影响 在全球经济危机带来的经济下滑趋势中，中国房地产行业的真正“冬天”和银行不良贷款风险将在2008年末与2009上半年开始显现。未来房产业的成交量持续下滑、购房者信心减弱和持币观望、空房率持续增加与毛利率下降，将导致开发商遭遇现金流的困扰，银行业中的房地产不良贷款风险将大为提高。 根据高盛从银行向65家房产商贷放记录分析来看，从去年10月楼市调整以来，开发商现金流不足现象，就已逐渐暴露出来；但开发商仍以较高的利率，从国内外的私人投资者吸引了资金。为了筹集现金，国内大牌明星房地产开发商万科、恒大等都在竞相降价销售，明显看出珠三角城市的房价已陷入下降趋势，尤其是同比下降较多的三个城市是深圳、广州与惠州。中国政府机构在16日表示，8月追踪70个城市的房价指数首度较前月下滑，上海地区下跌了0.2%。目前，中国各地房价下跌现象越来越普遍，房地产投资进一步萎缩。 此外，曾踊跃投资上海房地产的摩根士丹利，如今却要抛售部份最顶尖的豪宅，最近大摩旗下的房地产基金将两栋上海豪宅标售，包括新天地超过100间的商务住宅。此外，大摩原本有兴趣买下上海最高楼--上海环球金融中心的楼层，而后也作罢。结合美国的“经济危机”来看，大摩标售中国房地产有可能是为潜在的流动性危机做准备，它可能也预示着部分外资开始准备撤出中国房地产市场，这将对本在严冬中的中国房地产市场“雪上加霜”－－先是开发商面临偿付能力危机，其后是实力不济的房地产开发商倒闭，进而殃及国内银行。 ●美国经济危机对中国钢市的影响 就以刚刚发生的金融事件来说，美联储、欧洲央行、英国央行和瑞士央行16日共向金融系统注入超过1800亿美元的资金，以缓解流动性不足。然而缓解毕竟只是缓解，危机已经发生，其对世界经济的消极影响却正在扩大化。以房地产为首的各行各业都面临着生产和需求的下滑，对钢材需求将会出现极大的萎缩。 统计显示，作为全球第一大钢材生产国和钢材出口国，2006年中国的钢材出口量达到了4300万吨，2007年达到了6264万吨，而2008年1-8月份，钢材出口4184万吨，同比减少325万吨，下降7.2%。一旦钢材出口受到世界钢材需求极具萎缩影响，必将会把中国国内钢材产能“供过于求”的程度推升到一个新的高度，届时国内钢材行业将会面临一个长期的下滑局面。 国际经济危机对中国钢材的影响不仅仅体现在打击出口，在中国加入WTO以后，中国的经济也越来越全球化。世界经济的衰退，也必将极大的影响中国经济的发展势头。今年上半年，为了抑制通货膨胀，政府的政策是收紧货币流动性。而在国际经济危机对中国经济的抑制作用越来越大的的时候，政府又开始逐渐放宽货币政策。 几乎是在美国三大投资银行一个被收购，一个宣告破产，另一个则出现破产告急，引起美国政府800亿美元的注资同时，国内央行的“加息行动”终于因势而变。9月15日， 央行宣布，9月16日起，下调一年期人民币贷款基准利率0.27个百分点，其他期限档次贷款基准利率按照短期多调、长期少调的原则作相应调整，存款基准利率保持不变。9月25日起，除中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、交通银行和邮政储蓄银行暂不下调外，其他存款类金融机构人民币存款准备金率下调1个百分点，汶川地震重灾区地方法人金融机构存款准备金率下调2个百分点。 与以往一样，政府政策的调整只是因应经济发展变化的需要。此前的加息行动是为了防止经济过热，此次降息将是为了防止经济出现衰退。短短半年的时间，政策变化的如此明显，可见中央已经预感到此次国际经济危机对中国的巨大影响。 所以笔者断言，既然此次国际经济危机对中国的影响巨大，而中央需要通过数次上调两率才能一直经济过热的发生，那么也必将需要数次下调，才能度过愈演愈烈的经济危机。 对于中国国内钢材的生产、销售和需求来说，“两率”的下调无疑是一件利好。但由于下游房产、家电、机械制造等等钢材需求行业的萎靡，“两率”的下调几乎可以忽略不计。众所周知，近期全国各地的房地产价格都出现了明显的下跌，而下跌通道一旦形成，想要在短时间内恢复市场信心，则是一件非常困难的事情。在国际经济危机的影响下，中国国内无论是开发商、炒房客，还是购房百姓，都会对房产投资再三审慎。那些整天嚷嚷着救市的开发商和炒房客的唯一目的就是“解套”，继续追加投资是不可能的事情。这很有可能造成中国房地产业相当长一段时间的低迷。 除了房地产行业以外，中国的出口型经济也会受到相当严重的影响。今年中央提出要把中国的“出口拉动型”经济转变为“内需拉动型”经济，但毕竟目前中国是“出口拉动型”经济。可以预见到，如果目前国际正在发生的经济危机真的演变成1923年的“大萧条”，那些以出口为主中国企业必将受到沉重打击。 我们都知道，钢材的需求涉及到各行各业，几个主要行业的萎缩对钢材需求的影响之大可想而之。所以笔者认为，在国际经济危机的大背景之下，中国钢铁业将会面临一到两年的萧条时期。 ●美国经济危机对中国航运业的影响 航运业整体为周期性行业，近些年航运市场高点使得船东增加了大量的船舶订单，即使不考虑需求下降，都足以让航运业进入下行周期，而基于中金宏观组对中国和全球经济未来更加看淡，我们认为航运市场的盛宴已经过去，08年将为周期的顶点。干散货市场：由于订单量巨大，将面临3-4年的下行周期，目前预计09-10年平均BDI为5000和3000点。油轮市场：未来三年的下行周期只在2010年可能会有所反弹，成品油轮运价下行幅度将略好于原油轮。集运市场：在09年将继续低迷，2010年是否能够走出低谷尚取决于欧美经济走势。给予航运股整体“跑输大盘”评级，未来建议“回避强周期，区间交易弱周期”，四季度季节性旺季带来股价反弹将是出货机会。我们将中国远洋、长航油运、中海发展和中海集运盈利预测不同程度下调，同时将中海发展和中远航运评级从“推荐”下调至“审慎推荐”，中国远洋和长航油运评级分别从“推荐”和“审慎推荐”下调至“中性”。一、2008年全球金融危机形势简析⑴这次全球金融危机的产生主要由于美国的房地产泡沫及金融衍生工具的杠杆造成的，其原因如下：1、 美联储长期的低利率政策，造成固定资产投资的泡沫及经济的虚假繁荣；2、 美国衍生工具和信用评级的金融监管不力，致使类似网络泡沫的经济重现，使世界各国深受其累；3、 美国对次贷危机的危害性估计不足，没能在早期及时纠正和提供必要的支持，造成现在难以收拾的局面；⑵美国金融危机的后果：1、 造成美国及全球实体经济的衰退，很多貌似强大的国家一夜之间就达到了濒临破产的边缘；2、 此次金融危机的影响深度和广度都较1929年-1933年的经济危机要大，因为现在的全球经济一体化放大了危机影响的深度和广度；⑶美国及全球经济趋势预测：1、 虽然全球各国都已经信誓旦旦的联合起来救市，为此出台了天文数字的救市方案，但是否有效有待今后几个月的观察。而且救市产生的金融国有化问题、救市所需资金的来源问题及其后续影响、救市单单只针对金融的流动性手段是否合适问题、今后实体经济也面临“救市”问题（如汽车行业）等等，一切都是都是未知的。2、 即使此次全球联合救市取得了成功，但需要的时间也很漫长，经济的中长期衰退已经不可避免。二、2008年中国经济受全球金融危机影响分析1、 由于中国国际收支的资本项目还未完全开放、资产证券化的规模还处于初级阶段、中国有大量外汇储备，这些因素是中国免于受到此次金融危机的严重冲击；2、 但是，中国金融资产在美国的实际损失预计也是巨大的，具体数字有待今后的时间来检验和消化；（如中投对大摩、黑石、货币基金的投资损失惨重，各大银行持有的次贷及雷曼债券损失也将是巨大的，这从平安90%的巨大投资损失可以看到）3、 中国虽然没有在金融上遭受严重危机的冲击，但全球金融危机及经济衰退的影响对中国的冲击和考验也是严峻的。在全球经济一体化和国际分工高度化、中国长期以来用外需来支持经济的发展模式等，都决定了中国不可能再一枝独秀。正所谓“覆巢之下，焉有完卵！4、 世界巨头的危机靠他们自己是无法消化的，例如美国7000亿美金的救市资金肯定不会自己全部买单，中国势必会成为最终的买单一族，只是买单多少的问题而已；5、 中国虽然采取了一系列的举措，试图用启动强大的内需来化解此次外需不足造成的经济影响，但为时太晚，长期的外需拉动型经济岂是短期内可以改变的。而且中国面临着通胀、通缩、滞胀的三重威胁，势必使中国的政策制定较为艰难，只能两权相害取其轻。但是，现在消费者的心理预期已经改变，即使连续降息也难以在短期拉动内需，经济发展速度的放缓甚至短期衰退都是可能的；三、全球金融危机及经济衰退对中国股市的影响1、 全球金融危机的直接影响是针对严重依赖出口的实体上市公司及在海外有大量投资的金融机构。这部分损失目前还无法完全预计，最终的损失数字也将是个天文数字。并且，出口型企业倒闭的多米诺骨牌效应也将在此次合骏集团的倒下后展开，更多的外向型企业死掉将是必然的；2、 银行业虽然直接受到金融危机的冲击，但由于我国金融管制较严，致使损失相对较小，涉水不深。中长期看中国有持续降息的预期，但是由于消费者的心理预期变更，将在短期内有更多的资金暂时回流到银行，后续就看各家银行如何应对了。3、 房地产业的冬天现在还是刚刚开始，房地产业在过去的几年中由于固定资产投资过热、通货膨胀、中国货币升值的影响产生了大量泡沫。待泡沫破灭后，一些不利因素纷纷显现，比如体制上的土地分配制度不公（高峰期大量的地王纷纷出现，地面价值迅猛拉高）、房价的上涨速度远远超过消费者工资的上涨速度、股市的持续下跌使大量资金套牢（消费者财产性收入严重缩水）等。但可喜的是房地产业的资产证券化改革还处于初级阶段，由此避免了类似美国的次贷危机。4、 钢铁行业受危机的影响开始显现，表现在钢铁价格持续下跌，产能缩减。但是，就中国钢铁业来说，由于中国拉动内需的预期，势必将提供更多公共品，即时冒着再次陷入通胀的危险，***也将放松固定资产投资。对于钢铁及机械制造业来说中期看好，至少不会严重下跌；5、 石油、煤炭等能源业的影响将是长期的，表现在能源价格将持续走低（由于需求降低），未来风险处于中等水平。也可能由于中国内需的快速启动致使能源价格不致下降过快，而且现在中国大部分地区进入冬季取暖期，对能源的需求将在未来半年内是稳定和持续的。6、 黄金等贵金属、奢侈品行业中期不看好。原因是黄金价格已经在过去持续升高中透支了其保值性，对于黄金及其奢侈品行业来说冬天即将到来。更多的资金将撤出这个市场，消费者对实物的购买也将直线下降；四、关于救市1、 房地产业：现在针对房地产业的救市论甚嚣尘下，本人认为此时救市是可笑的、是浪费纳税人钱的变相利益输送。⑴ 从此次房地产冬天的形成因素来看，是上文提到的固定资产投资过热、通货膨胀、中国货币升值的影响产生了大量泡沫。在此次泡沫形成过程中房地产业的暴利是众所周知的，这部分利润必须在市场的调节下回吐；⑵ 现在房价相对消费者的工资来说还是太高，特别是中小城市后期的房地产价格上涨还未明显下降，应该由市场来决定房地产业的未来；⑶ 房地产业受金融危机的冲击主要体现在需求的不足，但这正是房价过高造成的。中国百姓有严重的“买房情节”，潜在购买力是巨大的，只是因为房价过高，一旦房价回归合理水平，大量的购买力将使房地产业自然复苏，所以无需救市。2、 汽车业相对于房地产业，汽车业的危机即将体现，表现在汽车购买力的持续下降，也许这才是关注的重点。、这次危机对我国的金融市场影响较大，造成了一定的市场波动，造成股市大跌；另外就是对沿海的中小企业也有一定的影响，特别是外贸型的企业，由于欧美订单的减少，加上融资困难，出现了一定范围内的破产倒闭潮，从而引发失业潮； 2、金融业对于我国经济的贡献率较低，不是我们的主导产业，所以不会造成较大的影响；这次危机对我国的实体经济打击较小，我国是以制造业为主的国家，实体经济才是主要的。 所以，这次危机对我国的影响比较小，但也应审慎地对待，国家已经加大了宏观调控应对此次危机。 直接影响：比较有限 国内一些金融机构购买了部分涉及次贷的金融产品。由于我国国内监管部门对金融机构从事境外信用衍生品交易管制仍然比较严格，这些银行的投资规模并不大。虽然还没有明确的亏损数据，但这些银行的管理层普遍表示，由于涉及次贷的资金金额比重较小，带来的损失对公司整体运营而言，影响轻微，少量的损失也在银行可承受的范围内。 随着国内外金融市场联动性的不断增强，发达国家金融市场的持续动荡，必将对我国国内金融市场产生消极的传导作用。一方面，会直接加剧国内金融市场的动荡；另一方面，外部市场的持续动荡会从心理层面影响经济主体对中国市场的长期预期。以2008年年初为例，部分国际知名大型金融机构不断暴露的次贷巨亏引发了一轮全球性的股灾。1月份，全球股市有5.2万亿美元市值被蒸发，其中，发达国家市场跌幅为7.83%，新兴市场平均跌幅为12.44%，中国A股以21.4%的跌幅位居全球跌幅的前列。持续动荡所导致的不确定性会影响到市场的资金流向，加之香港市场与内地市场的互动关系日益密切，香港市场的持续动荡很可能对内地市场形成实质性的压力。在直接融资比例不断提高的情况下，国内金融市场的动荡很可能会引起国内资产价格的调整，从而进一步影响国内金融市场的稳定。 间接影响：不可低估出口增长可能放缓.在拉动中国经济增长的“三驾马车”中，出口占据着非常重要的位置。从经济总量上看，出口在GDP中的比重不断升高，2006年超过1/3，2007年虽然增速有所回落，仍增长了25.7%。从就业上看，外贸领域企业的就业人数超过8000万人，其中，加工贸易领域就业近4000万人。2001年以来，在所有的对外出口中，中国对美国出口比重一直保持在21%以上，出口增长速度也很快。于外贸对目前中国经济增长具有非常重要的作用，而美国又是中国最大的贸易顺差来源之一，因而美国经济放缓和全球信贷紧缩，将使我国整体外部环境趋紧。次贷危机爆发以来，美国经济增长存在较大的下行风险，消费者信心快速下滑。尽管中国出口结构的升级和出口市场的多元化可以在一定程度上减轻美国需求变化对出口的影响，但事实上，中国出口增速从未与美国经济增长脱节。只要美国经济出现衰退，中国出口就有可能明显放缓。2007年第四季度的数据也显示，中国的出口增速较前三个季度下降了6个百分点，低于全年的平均水平。因此，次贷危机可能会对我国未来的出口产生不利的影响，而对出口的影响一方面会直接作用于我国的经济增长，另一方面会通过减少出口导向型企业的投资需求而最终作用于整个宏观经济。 货币政策面临两难抉择 全球经济的复杂多变，严峻挑战着我国的货币政策。一方面，美欧等主要经济体开始出现信贷萎缩、企业获利下降等现象，经济增长放缓、甚至出现衰退的可能性加大。另一方面，全球的房地产、股票等价格震荡加剧，以美元计价的国际市场粮食、黄金、石油等大宗商品价格持续上涨，全球通货膨胀压力加大。所以，我国不但要面对美国降息的压力，而且要应对国内通货膨胀的压力，这些都使货币政策面临两难的抉择。 国际收支不平衡可能加剧 美国次贷危机爆发以来，全球经济运行的潜在风险和不确定性上升。一方面，在发达国家经济放缓、我国经济持续增长、美元持续贬值和人民币升值预期不变的情况下，资本净流入规模加大。随着次贷危机的不断恶化，美国可能采取放松银根、财政补贴等多种方式来防止经济衰退，而这些政策可能在今后一段时间内加剧全球的流动性问题，国际资本可能加速流向我国寻找避风港。与此同时，国际金融市场的持续动荡、保守势力的抬头、我国企业自身竞争力不足等因素可能会对我国的资本流出产生影响，导致资本净流入保持在较高的水平，加剧我国国际收支不平衡的局面。另一方面，由于发达国家的金融优势，国际金融市场的风险可能向发展中国家转嫁。随着我国对外开放的程度越来越高，境外市场的动荡可能会影响到跨境资金流动的规模和速度，加大资金调节的难度，而且一旦出现全球性的金融危机，可能会加大我国国际收支波动的风险。 人民币升值预期可能加大 在美国经济增长乏力的情况下，可能会采取宽松的货币政策和弱势美元的汇率政策，来应对次贷危机造成的负面影响，这些都可能加剧人民币升值的预期。一方面，在美国采取宽松货币政策同时，中国趋紧的货币政策会加大人民币的升值压力。近几年，在国际收支不平衡和流动性偏多的情况下，为了缓解国际游资投机人民币的压力，我国央行倾向于把人民币存款利率与美元存款利率保持一定的距离。自次贷危机爆发后，美国为应对次贷危机的负面影响，采取了减息等货币政策措施。1月22日、1月30日和3月18日，美联储分别宣布，降低联邦基金利率75个、50个和75个基点，减息幅度非常大。目前，中美利差已经形成了倒挂。如果中美货币政策继续反向而行，扩大的利差将增大热钱流入的动力，人民币将面临更大的升值压力，央行的对冲也将变得更加困难。另一方面，弱势美元政策在不断向全球输出流动性的同时，会直接影响人民币对非美元货币的贬值。自2005年人民币汇率形成机制改革以来至2007年底，人民币对美元汇率累计升值13.31%，对欧元汇率累计贬值6.12%，对日元汇率累计升值14.04%。人民币对美元升值，对大部分非美元货币贬值的结构性差异一直伴随着汇改，并在最近几个月的国际金融震荡中更趋明显。在这种情况下，非美元货币地区对人民币汇率制度改革的要求可能会加大，不对称的汇率结构体系给人民币升值带来新的压力。 境外投资风险加大 从企业“走出去”的角度看，美国次贷危机对中国企业“走出去”的影响可以分为有利和不利两个方面。有利的是，次贷危机有助于我国金融机构绕过市场准入门槛和并购壁垒，以相对合理的成本扩大在美国的金融投资，通过收购、参股和注资等手段加快实现国际化布局，在努力提升自身发展水平的同时为“走出去”企业提供高效便捷的金融支持。不利的是，目前国际金融市场的动荡和货币紧缩，无疑加大我国企业走出去的融资风险和投资经营风险。而且，随着次贷危机的不断深入，投资者的风险厌恶和离场情绪会引起更高等级的抵押支持证券的定价重估，从而危及境内金融机构海外投资的安全性和收益性。 目前，次贷危机还没有结束，其对中国经济的影响还有待作进一步的分析和观察。然而，可以明确的是，在现阶段必须高度重视次贷危机对美国经济和全球经济的进一步影响，防止外部环境恶化作用于国内整体经济运行。尤其是要重视观察前期宏观调控政策的累积效应，结合外围和内部情况的变化适时作出灵活反应，熨平经济波动，保持经济平稳运行。对出口影响巨大，因为我们经济是出口拉动型的，据数据说有2000万民工失业对需求缺乏弹性的行业影响小，比如餐饮业，特别对教育行业反而刺激了发展中国的企业要改革，这关于经济转型问题我就不说了，国家政策比较全面的所有的影响现在都是大家在说，没有人能确定具体能影响到什么程度，如果你要这个做论文过关什么的还行，如果做为经济决策的参考是没有什么意义的
２００７年全球经济虽将比上年有所回落，但仍可达到４．９％的增速；而中国在强调转变经济增长方式、加强宏观调控的大背景下，其经济增长的脚步可能稍稍放慢，但仍属增速较快国家。受上述原因拉动，今明两年中国的海运市场总体向好。预计２００７年港口的集装箱吞吐量将增长１７％，总量将突破１亿ＴＥＵ（标准箱），２００８年将达到１．１５亿ＴＥＵ（标准箱）。 ———世界经济及贸易平稳发展，为航运业提供了良好的发展环境。据预测，２００７年全球经济增长４．９％，约比上年降低０．２个百分点；全球贸易额约增长７．６％，比２００６年降低１．３个百分点。世界经济及贸易平稳发展，为航运业提供了良好的发展环境。大多数班轮公司和咨询机构对２００７年集装箱航运市场走势持乐观态度。航运业是实现国际贸易的重要保障，也是推进经济结构调整的坚实基础，航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务。 我国外向型经济和对外贸易的持续增长也为航运业的发展奠定了基础。２００６年，中国对外贸易总额超过１．７６万亿美元，比上年净增３３８７．８万亿美元，增幅达到２３．８％，连续５年超过２０％；实现贸易顺差１７７４．４亿美元。 商务部预测，２００７年、２００８年我国对外贸易总额增幅达１５％，在进出口贸易增势强劲的带动下，航运发展趋势总体向好，货运量大幅提升。据上海航交所预测，集装箱海运量增幅达１０%－１５％。 ———我国航运业将实现质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式提升。２００７年，我国将把经济增长的质量和效益放在更加突出的位置上，切实转变经济增长方式，实现速度与质量和效益的统一。预计ＧＤＰ增长率将在去年的基础上有所回落。进出口贸易的比例和结构将进一步得到改善和优化。全球经济一体化和产业结构的调整，使中国日益成为世界加工制造业中心。在未来较长时期内，我国将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业。重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。 据海关预测，２００７年我国原油进口将达到１．５亿吨，增长３．４％，其中约１．４亿吨经海运进口，增长约２．９％。中国经济保持平稳发展，对钢铁等原材料需求居高不下，中国因素在国际干散货市场上影响日益增大。２００７至２００８年我国铁矿石需求量将增长１５％左右。预计２００７、２００８年国产原矿增幅在２０％，因此我国矿石进口量增幅将有明显回落。预计今后两年我国铁矿石进口增幅近１５％。 经综合分析，上海航运交易所预测，我国铁矿石进口量２００７年为３．８亿吨，２００８年为４．３亿吨，其中９９％的进口铁矿石将通过海运方式进口。由于电力装机正处于投产高峰，预计２００７年为７０００万千瓦左右。再加上沿海和东部地区经济继续保持较快发展，沿海煤炭市场需求将保持稳定增长。预计全国沿海内贸煤炭吞吐量２００７年为７亿至７．２亿吨，２００８年为８亿至８．５亿吨。２００７至２００８年沿海煤炭内贸吞吐量年增长率约为１２%－１６％。从发展趋势看，今后我国的煤炭出口减少，进口增加。预计２００７年、２００８年进口量增幅在２０－３０％左右，２００７年达到３０００万至４０００万吨，２００８年达到４０００万吨－５０００万吨。 中国进出口贸易的增长和加工制造业的发展，为集装箱运输提供了充足的货源。深水集装箱码头通过能力大大提高，铁路、内河运输等综合物流运输配套能力不断完善，为加快内贸集装箱运输的发展，提供了良好条件。预计２００７年中国港口集装箱吞吐量将突破１亿ＴＥＵ，２００８年将达到１．１５亿ＴＥＵ（标准箱）。 ———航运业运力增长，预计今年全国港口集装箱吞吐量将增长１７％。据分析，近两年，国内外船公司在中国港口投入更大型船舶、开辟航线和增加航班，增加了中国远洋航线的运力。中国至欧洲、中国至北美两大主干航线的主力船型已快速升至４０００－８０００ＴＥＵ，其他远洋航线的主力船型已升级至２０００至４０００ＴＥＵ，从２００６年起，随着９０００至１００００ＴＥＵ（标准箱）以上的船型交付使用，中国至欧洲、中国至北美的主干线运力将继续处于快速升级的周期。 预计２００７年全球集装箱交付可达１４０万ＴＥＵ（标准箱），增长１４．３％，总运力达到１０８０万ＴＥＵ（标准箱），需求增长１０％，运力高于需求增长４个百分点。 据分析预测，中国外贸集装箱增幅仍将高于世界平均水平，保持在１０％和１５％，在亚欧和太平洋两大主干线上仍处于主导地位。 油品运输和干散货市场的情况也较为乐观。预计２００７年油轮总运力达到３９１８０万吨，增长７．５％，需求增长虽然平缓，但保持小幅增长态势。 ２００７至２００８年全球原油海运和海运周转量的增长率为３．１%－３．６％，高于前５年的平均增长率。预计２００７年干散货运输需求继续增长，运量达到２７．４１亿吨，比２００６年增长约３％。 据业界权威机构预测，全球２００７年干散货船交付使用２５８０万载重吨，拆船５６０万吨，总运力达到３．８７８亿吨，比上年增长５．５％。在市场供求关系基本平衡的态势下，当运输效能受港口设施制约时，运力供给显得不足。 据国家有关部门统计，２００７年全社会水路货运量将比上年增长１０％左右。沿海煤炭运输紧张局面可能趋于缓和，但由于煤炭资源供应中的种种问题依然存在，净增运力不足，仍将出现局部性和时段性的煤炭运输紧张状况。本回答被提问者采纳目前的趋势是集装箱运输遍布的港口越来越多，内河驳船点的港口也越来越多主要看环境，海运的货物一般对时间要求不高，量也比较大
1] 王晓惠.关于我国实施的运价报备制度的研究[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2001,(01)[2] 郭坚强.港口物流服务研究——兼论上海港物流中心的建设[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2001,(01)[3] 严炯.关于上海外代人事管理发展状况的研究[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2001,(01)[4] 谢峰.上海华谊（集团）公司建立、健全经营者激励与约束机制的探索和实践[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2001,(01)[5] 宣文.SPEC组织制度创新与员工激励问题的探讨[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2001,(01)[6] 李华.网络经济条件下产业变化发展研究[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2001,(01)[7] 钱锐锋.可持续发展与企业关系的研究—兼论环境可持续对航运业的影响[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2002,(02)[8] 程洁.企业核心竞争力研究及在集装箱班轮运输企业的应用[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2002,(02)[9] 梁震宇.基于系统动力学的供应链合作竞争仿真研究[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2004,(01)[10] 陈坚.上海嘉里员工激励系统的设计[D]. 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士),2003,(01)本回答由网友推荐
我国第三方物流发展现状与趋势分析 一、中国第三方物流的发展现状 第三方物流作为企业作业管理的协作者、物流服务的整合者以及物流外包的契约人，日趋成为现代物流主流服务模式。一个国家第三方物流发展水平代表着本国物流的发展进程。在全国经济快速发展的新形势下，大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。自上世纪90年代中期，第三方物流伴随现代物流理念传入我国以来，已经有了长足发展，并呈现出较为明显的特征。主要的特征有： 第一，总体规模偏小、发展潜力巨大。总体上讲，第三方物流在我国处于起步阶段，企业物流和公众物流服务仍然是社会物流的主要形式，严格意义上的第三方物流有效需求不足的局面短时期难以明显改观。同时，第三方物流在中国已经有了大约十年的探讨过程和发展过程，在全球经济一体化影响下，中国正在成为第三方物流发展最迅速的国家之一。 根据有关分析，预计2011年中国第三方物流市场将达到53亿美元，年均复合增长率达到27%。与此同时，社会物流外包比例不断上升，2006年我国销售物流外包以5%-10%的速度增长，运输与仓储外包以10%-15%的速度增长，运输业务委托第三方的占企业运输业务的67%，这些都为我国第三方物流发展创造了良好条件。 第二，需求的不平衡性较强。不同企业间的物流理念以及物流需求层次差异性很大，先进的与传统的物流模式并存。一方面中国日趋成为全球制造业的中心，进入中国的先进制造业和分销业产生高端的物流需求，第三方物流需求主要集中在外资领域。这些企业物流理念先进、物流外包水平高、供应链管理要求严格且自主性较强，对第三方物流服务需求迫切、要求高。从另一方面来看，我国物流社会化、专业化程度依然较低。国内企业与外资企业物流形式、形态存在明显的差异。以制造业为例，根据有关机构调查，我国内资企业平均使用仓储面积大约是14.1万平方米，平均自有仓储面积8.2万平方米，租用的仓储面积是5.9万平方米，分别是外资企业的4.9倍、3.4倍和12.3倍，也就是说我们的外包明显不足。内资企业的货运车辆平均拥有量为66台，装载设备38台，分别是同期外资企业的3.7倍和1.5倍，明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念和实际运作差距。这种先进与落后物流形态并存的现象造成我国物流需求的多元化和社会物流结构的不均衡性。 第三，行业集中度较低。根据咨询机构的分析，2006年中国第三方物流市场大约有18000多个服务商和终端，排名前十位的服务商占市场总额仅13%(这可能是很粗略的估计)，没有一家物流企业的市场份额超过2%，说明我国物流行业尚未实现充分的整合。在竞争模式上主要体现在成本与价格竞争，而对第三方物流所带来的供应链增值效应关注不够，低水平的过度竞争成为我国第三方物流发展的瓶颈问题，大家在行业中可能都感觉到这种竞争压力。根据分析，我国第三方物流行业目前利润率为3%-8%左右，行业利润空间尚未完全挖掘出来，和国际上相比差距还是很大。 二、我国第三方物流发展的趋势 十一五期间，现代物流作为国家重点发展的战略性产业得到了社会各界的广泛关注与支持，第三方物流发展进一步加快了进程，在服务内涵、经营模式、功能建设等方面发生了深远的变革，呈现出良好发展趋势。 第一，服务链不断延伸、专业化不断加强。一方面供需双方合作不断加深，服务模式日趋完善，以我们公司的米其林项目为例，米其林是世界知名的轮胎制造商，1997年、2001年分别在我国东北沈阳、上海建厂，最初中国外运仅仅是为他提供海运服务，主要是在国际端的原材料进口和产品出口。双方建立第三方物流合同关系后，中国外运股份有限公司按照其供应链的布局实施了个性化的物流资源配置，新建、改造专用的物流仓库，为其提供个性化的物流解决方案，也就是按照生产企业上下游配置做了一些安排。经过几年磨合，服务范围从进出口货代扩展到CBC、全国干线运输包括区域性配送。区域配送从操作层面上、供应链层面上、信息反馈层面上做了很多工作，来满足企业在供应链管理上的要求以及运输服务要求。服务区域从北方扩展到华东、华南地区，服务标准显著提升。这种国际化生产企业对物流行业的要求也非常高。我这里有几个数字，也就是他们对我们公司第三方物流的一些KPI指标，比如库存完好率2005年我们达到了99.1%，2006年是99.5%，今年前三季度是100%；第二个指标库存明细准确性，也就是轮胎不同的规格、尺寸、排序、仓库里的配置准确性，2005年我们达到了99.4%，2006年99%，今年一直保持在100%，也就是说这种准确性我们还是在逐年改善；到货的准时性，2005年我们达到了98.3%，当时还是有差距的，他们要求还是很高的，2006年98.5%，今年到现在为止是99.4%，也是在逐年提高。 成本方面我们再看第三方物流服务深化的直接结果是专业的细分。第三方物流企业也越来越专注于特定的目标市场，以充分发挥其专业的优势。目前中国外运股份有限公司锁定在IT、汽车行业、家用电器、化工、快速消费品等几个目标行业集中发展，专业细分程度也在进一步加强。从过去什么都做的物流转变成更加专业化的划分，按照市场和生产企业发展趋势要求，企业也在做一些相应变化。 第二，服务范围向金融领域扩展。中国外运股份有限公司也在探讨市场对外运产生的一些新的需求、新的机会。物流、现金流、资金流是供应链三大组成部分。在我国信用体系尚不健全的体系下，中小企业因资金链断裂而造成的采购与供应短缺是造成供应链不稳定的重要因素，前些年在流通行业比较明显。由此以质押、监管为代表的物流金融服务得到较大发展，包括中外运、中远在内的企业纷纷开展此项业务。以我公司为例，通过与深发展、广发展、工商银行、建设银行等国内主要银行签署合作协议，2006年实现授信额度达到456亿元，2007年1-9月份实现授信额度超过500亿元。很多客户、企业对这个方面的需求也很明显，需要通过物品和质押这种关系来缓解自己资金不足的问题。质押监管的发展标志着第三方物流与金融行业的融合，而服务范围也由静态的仓单质押向货物的在途质押转变，从供应链资金流收入方面看，第三方物流服务内涵得到进一步延伸和扩展。 第三，物流行业的整合趋势非常明显。全球经济一体化所带来的是物流全球化进程，这一进程正在向中国扩展，自第三方物流概念引入国内起，以兼并收购为特征的全球物流整合深刻改变了物流市场格局。一大批知名的第三方物流企业消失，一批巨型的物流大集团在整合过程中迅速发展壮大，市场集中度明显提升。以德国邮政为例，由几家德国本土邮政企业经过私有化之后，在短短十年时间里先后并购了DHL等物流巨头，并以DHL为平台集中打造第三方物流服务平台。 近几年，外资对国内第三方物流企业并购明显升温，进一步加快了中国第三方物流企业的全球化进程，也使第三方物流企业竞争从服务竞争扩展到资本竞争，这也是一个显著的特征。资本手段越来越成为物流企业做强做大的重要途径。 经过十多年发展，中国物流走向了理性、有序的发展轨道，官产学研等物流各界的沟通与协同不断加强，现代物流业发展环境不断改善。未来几年将是我国第三方物流的关键成长时期，中国外运股份有限公司作为中国最大的综合物流企业之一以及第三方物流服务的积极倡导者，将一如既往与社会各界保持密切交流、合作与沟通，与大家共同发展。 转自 /wenda/thread?tid=6929182a2f720207&clk=cts_st去大学图书馆 或者你所在省市的图书馆的CNKI下载就行啊 想要多少有多少
改革开放30年来，中国综合国力和人民生活水平显著提高，经济总量和国际贸易均居世界前三位。海运作为国民经济基础性和服务性产业，为中国经济社会和对外贸易的发展发挥了重要的支撑和保障作用。最近一段时期，受国际金融危机影响，各国经济贸易都发生了很大的波动，海运也受到了很大的冲击，引起社会各界的广泛关注。 世界海运发展态势 海运特别是国际海运有两个特点。一是国际海运市场是一个开放性很强的市场，相对于其他市场来说，各国对于外贸海运市场的管制都很低，海运国际竞争十分激烈；二是国际海运发展与世界经济发展密切相关，海运需求是世界经济贸易需求的重要派生需求。从统计角度看，2000年到2007年世界海运量与世界经济总量的相关系数高达0.99。 1.国际海运需求发展态势 2007 年世界经济总量（GDP）达到54万亿美元，世界贸易总量（进出口额）达到34万亿美元，面对国际油价高位震荡、主要经济体利率上扬、全球经济失衡等挑战，世界经济依然表现强劲，连续维持较高的经济增长率，世界经济整体上处于较快增长期。受金融危机的影响，近来全球贸易融资形势严重恶化，目前贸易融资领域的流动性缺口大约为250亿美元。世界经济正在放缓，贸易额出现缩减，未来世界经贸将面临更加严峻的挑战。 国际货物贸易的85%依靠海运完成，纵观世界海运需求的发展历程，我们可以看出，世界经贸的变化导致海运需求的波动，同时主导世界海运需求的发展趋势，也为航运业的发展提供了空间和机遇。 2.世界海运市场变化 波罗的海干散货运价指数（BDI）是航运市场晴雨表。进入新世纪以来，海运市场跌宕起伏。2007年底，美国“次贷危机”爆发，2008年9月以“雷曼兄弟破产”为标志的全球金融危机爆发，2008年下半年开始BDI指数直线下跌，2008年BDI年均值为6390点，较2007年年均值下跌了10%。 2008年更是充满戏剧性的一年，2008年5月20日达到历史最高点11793点，之后每况愈下，BDI直线下跌，2008年12月5日BDI达到663点，创历史最低，下跌90%以上。悲喜剧在一年同时上演。2008年成为海运市场波动最为剧烈的一年。 3.世界船队和企业发展 1995 年，世界船队总运力为6.7亿载重吨， 2000年增长到7.5亿载重吨，2007年进一步发展到10亿载重吨。经历了长期的发展，世界海运船队实现了专业化分工。油轮船队是载重吨规模最大的船队，形成了较为稳定的船队结构，基本确立了VLCC为油船大型化终结的代表。干散货船队是世界第二大船队，由铁矿石、煤炭运输需求增长带动的船舶大型化已趋缓，大型船舶的比重不断提高。集装箱运输的飞速发展，带动世界集装箱船队规模的增长，使其很快发展成为世界第三大专业化船队，其大型化、专业化发展仍是未来集装箱船队的发展标志。 尽管2007年世界海运船队总规模已发展到10亿载重吨，但由于受到2008年金融危机的影响，世界船队规模的发展将受到严重阻碍。环球金融海啸引发银行收紧信贷，船公司向银行借贷以建造新船越来越难获得批准。 自2008年9月开始，世界新造船合同的一路下滑，最近数据显示2009年2月新增造船订单仅为8艘，从目前形式来看，世界造船业仍面临巨大的挑战。 世界各大航运企业是控制、优化运力结构的决策人。世界石油需求与供给都很集中，因此世界石油海运船队集中度也较高。第一大油轮船公司主要经营VLCC，船队规模达到1701万载重吨，世界前十大油轮公司经营控制全球约26.3%的运力。目前，中国尚无公司进入世界前十大油轮船公司行列。 经营干散货船的航运企业，在联营的同时，保持了集约化、规模化发展趋势。中国干散货船队得到快速发展，中远集团多年稳居世界榜首，2008年船队运力达到1932万载重吨，中海集团居世界第八，总规模为440万载重吨。 世界班轮公司的并购与发展，推动了集装箱班轮经营的规模化。近十年来，马士基始终稳居世界第一，2008年控制运力规模达到204万TEU。 中国集装箱班轮公司以中远集团和中海集团为代表,分别位居世界第五、第八位。从发展模式上看,中国两大班轮公司主要依靠新造船和租船扩大控制运力规模,仅仅通过联盟加强与其他班轮公司的合作, 发展速度相对缓慢。中国两大集装箱班轮运输公司只有寻求通过资本运作、兼并收购的发展模式才能取得新的突破。 中国海运发展认识 进入新世纪，中国海运发展大体将经历2001—2004年的战略准备阶段，2005—2010年战略框架阶段，到2020年基本成为世界海运强国。 1.中国海运在国民经济中的地位 中国90%以上的外贸物资通过海运完成，2007年海运承担了18.5亿吨外贸货物运输任务，是世界最大的海运需求国；其中铁矿石运输的99%由中国海运完成，进口规模实现4.4亿吨，是世界最大的进口国；外贸集装箱吞吐量达7740万TEU，占中国集装箱运输90%以上，位居世界第一；石油进口1.8亿吨，是重要的石油进口国。可见，海运是中国融入经济全球化的战略通道，是国家实现利用国际、国内两种资源、两个市场的重要支撑。 也正是由于这一因素，沿海省市占中国GDP总量的60%以上，外贸进出口总额占中国92%。以可通航2万吨级船舶的港口为圆心，以200公里为半径，囊括的60个城市集中了中国85%的外贸进出口总额。 中国运输服务贸易长期处于服务贸易的第二大项，但增长速度惊人。2000年至2007年，运输服务贸易年均增长26.9%，同期中国服务贸易增长速度为 21%，世界运输服务贸易增速仅为11.2%。2000年至2007年，中国运输服务贸易额占全部服务贸易额比重由21.3%上升到29.7%，并于 2007年首次超过旅游业居于第一位。中国海运服务贸易额占运输服务贸易额的70%，特别是在货物运输领域，海上货物运输服务贸易占整个货运服务贸易的比重接近90%。因此可以说海运服务贸易是运输服务贸易乃至服务贸易最重要的组成部分。2005年中国海运服务贸易额超过300亿美元，具有了一定的规模。 2000至2005年，中国海运服务贸易额年均增长31.9%。特别是出口增长速度更是高达41.7％，是日本、德国、英国、希腊、挪威和丹麦等海运强国平均增长速度的3倍，说明中国海运业已具有相当的国际竞争能力。中国航运业在参与国际竞争的过程中在世界各地建设了大量服务网点，初步建成了覆盖全球的服务网络。从规模上、国际竞争力上、海外商业存在等方面来看，国内其它服务行业与海运业尚存在很大差距，可以说海运业是中国最具规模和真正“走出去”参与国际竞争的服务行业，是中国发展服务贸易的重要组成部分。 在世界人民普遍要求和平的同时，当今国际政治、经济、军事斗争也日趋激烈，局部冲突和突发事件时有发生，而海运公司可通过其遍布全球的船只和网点发挥作用，迅速进行对重要物资和人员的运输，保障国家安全利益，尽可能减少国家损失，提高该国的国际威望。美国称其商船队为仅次于海陆空军的“第四只臂膀”，并制定营运补贴政策，保护海运船队发展。世界许多国家在其航运法中明确规定，本国商船队除为其经济发展服务，并在紧急时刻保证或保障为国家安全服务（需要）。因此说海运是中国应对国际政治、军事和经济事务的有效力量。 2.中国海运需求、沿海港口发展态势 2000 年以来，中国经济高速发展，国内生产总值由2000年的9.9万亿元增长到2008年的30万亿元，年均增速9.9%。2005年，中国国内生产总值首次连超法国和英国，跃居第四位，目前中国经济总量保持世界第三。与此相对，中国外贸取得了持续快速发展，2000年中国外贸进出口总额仅为4743亿美元，2008年实现2.6万亿美元，年均增速高达23.5%。 爆发于去年的美国次贷危机，今年以来还在不断蔓延、加深，以至发生了全球性金融危机，世界经济出现了明显的减速，国际经济环境恶化对中国国民经济产生了较为明显的不利影响。2008年中国GDP增速由一季度的10.6%减少到四季度的9%。 同时，全球经济减退导致国际贸易需求减弱。中国去年8月份进出口增速大幅回落，仅为22%，9月份进一步走低，为21.4%，直至第四季度进出口增速出现1.5%的负增长。 基于对经济、贸易和主要产业发展的分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求增长可分为两个阶段：2000~2004年称为战略准备阶段；2005~2010年为另一阶段，称为战略框架阶段。 战略准备阶段“量的增长将取得显著进展”，这一时期增长速度逐步上升，年净增量也逐步上升，到2004年这一转折点，增长速度达到23%的高峰，年增长量达到4.75亿吨；进入战略框架阶段，年净增量维持2004年这一水平，增长速度逐步下降。到2008年后年净增量也将下降，增长速度明显下滑。由于金融危机影响，这一下滑将进一步加速。 2000-2007年，中国外贸海运需求快速增长，在国际海运市场上地位日益重要。以港口外贸吞吐量占世界海运量比重作为一个衡量指标来看，2000年时中国港口外贸吞吐量仅占世界海运量的9.6%，但到2007年时这一指标已达23.3%。 内河与海运的发展休戚相关，加强内河建设是区域对外贸易发挥辐射作用的重要方式之一。经过多年建设，中国正进入内河航运发展的黄金时代， 2001年至2007年内河港口吞吐量年均增长18.9%。高于同期沿海港口增速。中国内河运输在逐步发挥其运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的比较优势，因此，内河运输是中国海运的重要组成部分。 2000 年中国港口集装箱吞吐量为2348万TEU，2008年达到1.2亿TEU，年均增长23.7%。另外，中国沿海港口吞吐量逐年稳步增长，2008年实现 44.6亿吨，值得一提的是，2008年，中国沿海港口吞吐量超过亿吨的大港共计14个，其中超过2亿吨的大港8个。 2000年港口货物吞吐量世界前20位排名中，中国只有4个港口。2006年港口货物吞吐量世界前20位排名中，中国有九个港口取得一席之地，其中上海港跃居世界第一。 2000年港口集装箱吞吐量世界前15位排名中，中国港口仅有4个。2008年已有8个港口名列其中，大陆港口共计6个，中国香港和台湾各有1个。上海港由2000年的第6位跃居世界第2位，港口集装箱吞吐量实现2819万TEU。 由此可见，中国港口在世界地位逐年攀升，中国港口总体规模和完成量都居世界前列。 从货类结构看，近年来沿海港口吞吐量有如下几个特点：首先适箱货比重不断提高，有力地推动中国集装箱运输的发展。其次石油由出口为主转化为进口为主，成为中国外贸结构调整的特征之一。第三，由于煤炭资源、生产和消费的不均衡性，使煤炭成为中国沿海运输的最大货类。 从码头结构调整来看，近几年明显加快。第一是码头大型化趋势明显，特别是10万吨级以上泊位增长最为突出；第二是专业化特征显著，在大型深水泊位中石油、煤炭、铁矿石、集装箱和滚装等专业化泊位已占57.6%。 3.中国海运船队与航运企业发展 中国船队运力近年来取得了稳定增长，国际地位逐步提升。2007年总运力达到了6907万载重吨，控制运力居世界第四位。其中油轮船队达1407万载重吨，居世界第八；散货船队达3756万载重吨，居世界第三；集装箱船队，达709万载重吨，居世界第六。 中国的中远和中海两大海运企业经过多年的改革和战略的调整，最终奠定了在国际市场上的地位。目前中远集团在50多个国家和地区拥有网点100多个。中远的目标是要在2010年左右将自身建成世界级跨国公司。全球十大班轮公司中中远和中海分别位列第5位和第8位，总控制运力为49.7万TEU和45.5万 TEU。 全球十大散货海运公司排名中，中远位列第一位，其总运力为1932万载重吨。中海位列第八位，总运力为440万载重吨。但在全球十大油轮海运公司排名中，中国航运公司没有取得一席之地。 4.船员与海运事业发展 目前，中国有海船船员53万余人，其中高级船员（不含值班水手值班机工）17万余人。内河船员102万余人。中国船员共计155万人，船员总量居世界第一。目前中国外派海员有10余万人（含派往中资方便旗船舶海员），其中较大型船员对外劳务公司外派船员（不含中资方便旗船舶海员）分别为中远集团9000余人 /年、中海集团6000余人/年、华洋海事中心3500余人/年、厦门海隆对外劳务合作有限公司2200人/年。中国持有甲级证书的远洋船长近5000 人，远洋轮机长5000人，成为世界公认的船员大国。 进入新世纪，随着中国国民经济持续、健康、快速发展和经济全球化进程逐步加快，在国家的高度重视和航运业界的共同努力下、中国船员建设取得了繁荣发展。同时，我们必须清醒的认识到：现阶段，中国船员队伍结构不合理，普通船员过剩，高级船员尤其是能胜任操纵大型集装箱船、VLCC、LNG等船舶的高级船员紧缺，船员综合素质不高；另外，由于船员职业优势的不断下降，高素质船员流失比较严重等突出问题的现实存在。 5.中国是世界海运大国的主要特点 需求方面看，中国港口吞吐量从2003年起成为世界第一。集装箱港口吞吐量从2002起成为世界第一。2007年中国外贸海运需求18.5亿吨（外贸吞吐量），沿海运量9.2亿吨（沿海运量），海运需求规模居世界第一位。供给方面看，中国控制海运船队规模达到6907万载重吨，位居于世界第四，其中国旗船占45%。港口操作效率已居于世界前列，2008年1月 3日，上海洋山港区船时效率850.53自然箱。海运装备制造方面，中国造船能力和造船量世界第三；集装箱造箱能力和生产量世界第一；振华港机在集装箱岸桥市场占世界70%份额。国际地位看，中国已连续10次当选IMO的A类理事国。同时拥有具有国际竞争力、网络遍布全球的大型海运企业中远集团和中海集团。因此可以说，中国已经步入世界海运大国的行列。 6.中国海运发展面临的机遇 航运企业是中国企业中最早走向国际，融入国际航运市场的。对外开放政策的实施，不仅使中国航运业了解和吸收国际航运业发展的经验，也在国际竞争中逐渐形成自身的竞争优势地位，成为国家经济发展和经济安全的重要支撑。 海运行业正是紧紧抓住党和国家改革开放重大决策部署以及加入WTO等历史机遇，不断深化管理体制改革，扩大开放，加快与国际市场接轨。有效地解放和发展了生产力，推动了海运事业持续健康发展。目前，中国海运发展面临的机遇有以下三个方面： 一是经济全球化和中国对外开放。综观国际国内形势，从长期来看，在经济全球化和中国对外开放的进程下，中国逐步融入全球经济体系，带动中国工业化、城镇化快速推进，中国经济社会发展的基本面和长期向好的趋势没有改变。这一过程中的基础设施建设、产业结构和消费结构升级、环境保护、生态建设和社会事业发展创造了巨大的海运需求，为中国海运发展创造了难得的战略机遇期。 二是国际金融危机的爆发。于2007年末开始的国际金融危机对国际经济贸易产生了重大的冲击，也对中国海运发展产生了不利的影响。但同时也应注意到，“危机”中也孕育着“机遇”。首先，国际金融危机中，欧美发达国家金融市场首当其冲，使得很多优秀企业市场价值大幅下跌，与此同时，中国持有大量的外汇储备，这为包括中国海运企业在内的大型企业“走出去”控制航运、码头、能源、资源等战略资产创造了难得的历史机遇。其次，为减少金融危机对中国实体经济的影响，中国政府出台了10项“重点产业调整振兴规划”，其中诸如钢铁业、汽车业等产业发展必将刺激铁矿石、原油等能源、原材料的需求，这也为海运需求提供了短期支撑。而“物流业调整振兴规划”强调了加快发展国际物流和保税物流，该规划的实施也将促进海运发展。 三是全面协调可持续发展。全面协调可持续发展要求推进资源节约型、环境友好型社会的建设。海运具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的优势，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。国务院提出“加快发展现代服务业”作为转变经济发展方式，实现有效缓解能源资源短缺的瓶颈制约、提高资源利用效率的重要手段之一。海运作为水路交通的一部分既是国民经济的基础性、先导性产业，更是服务性产业，向现代服务业转型具有明显优势。因此，又好又快地发展海运是全面协调可持续发展的落实，同时相关国家宏观政策措施的出台将为海运发展提供难得的机遇。 在识别发展机遇的同时，我们也应该认识到中国海运发展面临着诸多挑战。目前主要挑战体现在五个方面：一是水运发展面临日趋激烈的竞争环境；二是水运安全形势总体稳定，隐患依然存在；三是海运通道控制力弱，战略资源海运通道安全面临挑战；四是基础设施发展面临资源可得性与代价提高；五是加快水运技术创新，提高人员素质、完善激励机制等方面面临挑战。 中国海运发展目标 1.中国海运发展的使命与目标 基于人口众多、劳动力丰富、自然资源相对短缺和环境容量有限的基本国情，面对中国是经济、贸易规模位于世界前列的发展中国家，而不是军事强国的基本国际地位，为了实现中国和平发展、全面建设小康社会的战略目标，未来中国海运发展的战略使命为：建立起以世界先进技术武装的，保障客货运输和国家安全的，便捷、高效、环境友好的具有国际竞争力的海运系统，满足社会进步、经贸发展、人民生活水平提高和国家安全不断提高对海运的需求。 发展海运的总体目标概括为一句话就是“建设海运强国”！ 2.海运强国的内涵 海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家。海运在很大程度上是一个激烈竞争的、开放的国际市场，海运强国是相对于其他国家和地区海运而言的比较定位。海运强国是动态的，是发挥国家综合实力，在海运市场、技术标准和规则制定激烈竞争的中逐步形成的强者，是在海运大国基础上逐步发展起来的。 3.海运强国的宏观目标 海运强国是通过国际竞争产生的，建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为竞争性和引领性，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现。引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。 4.海运强国的业内目标 从海运业内部看，实现“海运强国”战略目标的内部支撑主要体现在五个方面：一是具有强大的国际海运船队，二是形成现代化的港口体系，三是拥有立足国内、面向全球的海运品牌，四是完善的支持保障系统，五是高效的快速反应能力。 推进海运发展的措施，今后要做的工作、努力方向 海运发展特别是面临激烈国际竞争的海运发展影响因素很多，许多方面已经远远超出了交通运输的范畴，因此海运发展除交通运输部应作出努力外，还需要诸如金融、贸易等多方面管理部门的支持。本部分谈一谈我个人关于推进海运发展得一些想法。 1.制定水运资源长远开发、维护和使用规划 船队、港口公共基础设施等能力建设是海运发展的重要保障。应尽快完成建港岸线资源彻查，在此基础上，结合国民经济发展目标以及对海运发展的需求，制定港口岸线规划，切实为长远海运发展的资源开发、维护和使用提供支撑，逐步做到合理使用、节约和保护海运资源，提高资源利用效率，为海运发展持续提供优良资源。同时建设可控制的资源运输船队，提升应付突发事件的能力，保证运输通道畅通。 发展江海直达运输具有超出航运本身的意义，应切实做好开发规划，努力完善与周边国家国境河流合作开发机制，一旦出现有利时机，能够快速投入，与国家相关部门、企业密切协作，争取早日实现通向泰国湾、日本海和鄂霍次克海的海上通道，推动国际贸易进一步发展。 2.完善法规体系，规范海运市场 在现有法规基础上，加快制定《航道法》、《航运法》等法律法规。根据《港口法》实施效果，制定与《港口法》配套的管理规定或实施办法，提高港口管理法规的可操作性。根据中国自由贸易港发展实际，制定《自由贸易港区法》和配套实施细则。 完善重点物资运输保障机制，使重点物资运输管理规范化、法制化，建立分级负责的运输协调机制，加强对枢纽港口、沿海运输通道的监管和协调，保障煤炭、石油、矿石等大宗物资和军事物资、抢险救灾物资、农副产品以及人民生活必需品的运输畅通。 制定产业安全评估规定和实施细则，成立跨部门的跨国投资、购并审查委员会，对外商向海运投资、收购中国海运企业进行经济安全评估。并做出该并购是否造成垄断、威胁国家经济安全的裁决。 建立现行法律法规的定期评估机制，及时调整、修改不符合实际需要和公平竞争的条文与规定。在条件成熟的地区逐步取消外资优惠政策，创造公平竞争环境。 完善执法和健全市场监督机制，严格海运市场企业、装备、船员等准入的市场标准。全面落实安全管理责任，提高安全事故代价。优化运力和运输组织结构，推动运输装备技术升级。 鼓励行业协会发挥“提供服务，反应诉求，规范行为”的积极作用，加强行业自律行为建设，成为企业间有序竞争的重要协调力量之一。 3.营造良好政策环境，提升海运以及相关服务企业国际竞争力 再造海运行业发展链条。形成完整的政府、运输服务供给者、运输装备提供者、运输服务需求者、运输服务相关者互动机制和互动体系，由单一企业参与国际竞争转变为海运产业链整体参与国际竞争。 结合水运周期性波动特点，为避免国有企业为保障年度效益而采取不当措施，应着手完善企业长效考核机制，鼓励大型海运企业实现持久发展。 鼓励大型海运企业、码头运营商与金融系统合作，探索建立良好融资平台，基本具备逆周期操作的融资能力。 结合企业研发投入，政府配套投入资金，扶持海运企业提高技术水平。 鼓励大型海运企业通过资本手段，进行国内并购整合，实现快速发展，改善企业结构。鼓励海运以及相关服务企业走出去。 结合欧洲国家经验，建立个人投资国旗船队个人收入调节税抵扣政策，鼓励全民向海运业投资，降低海运企业造船融资成本，提高融资能力。 提高船员个人所得税起征额、降低所得税率。 4.积极参与国际海运事务，充分发挥中国日益提高的海运大国地位优势 大型码头公司、航运企业、CCS与政府携手定期举办各类国际海运发展论坛，组织国际海运问题研究，积极参与有关国际公约的研究、制定、修订工作，实现与国际公约的良性互动，应加强与各国的联系，合力开展打击海盗的行动，保证国际海上运输的安全开展。 5.鼓励科技创新，加快人才培育 结合国家知识产权政策，营造海运行业发展人才培养、使用、激励的环境和创新激励机制，培育一批国际交通科技前沿的青年学术技术带头人。 政府在加快海运服务贸易基础数据库和信息系统建设的同时，充分发挥、利用国内行业协会、中介组织的作用，建立运输服务市场第三方电子化信息服务系统平台，加快完善海运服务贸易基础数据库和信息系统，使之能够反映中国外贸海运和第三国海运需求承运比重，以及海运服务贸易细化结构。为企业决策、行业发展、政府制定政策提供有效信息支持。 政府加大对教育、应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入，鼓励采用产学研相结合、联合攻关等多种方式，提高成果转化效率。鼓励节能降耗新技术、新设备、新产品的研发，通过市场准入管理淘汰高耗能设备和装卸工艺。加强信息化建设，参加中国电子口岸建设，推进海运管理电子政务和海运行业电子商务发展，占领海运行业信息制高点，用信息管理行业、服务行业，引导行业健康发展。 结合海运重大基础设施工程建设、装备制造和管理进步，以及大型海运企业、码头公司的发展，加快形成具有眼光的企业家、技术专家和战略家。 加大水路交通学历教育，着力完善技能教育培训体系，开展多种形式的技能培训，大力推进职业资格制度，鼓励技术革新，培养数量充足、富有创新精神的技能型人才。
中国造船历史悠久。疫情明确后，对造船和运输的需求正在增长。与造船业在股市的表现相对应，它吸引了很多人的注意。股票是否会上涨的关键因素是国家间的贸易量。目前全球经济低迷，这是完全不可预测的。
船舶和航运业对国民经济的发展和带动影响很大，但其发展需要巨大的金融支持。在中国跻身世界三大造船国之际，中国船舶租赁市场的规模也在日益扩大。船舶租赁业是现代服务业中的朝阳产业。具有经济驱动力大、税收产生能力强、产业结构改善效果明显、相关产业带动力强等优势。然而，国内融资租赁公司虽然以船舶租赁为主要产品，但受到诸多约束，未来发展的市场巨大。
这几年来，中国船舶租赁业发展良好，特别是在融资租赁领域。国内共有296家融资租赁公司。天津和上海已成为中国金融租赁机构集聚的重要中心。我国大部分船舶都是由航运企业通过贷款或自有资金购买的，但这种传统的融资方式一方面会占用大量现金，导致企业现金流紧张。另一方面，银行贷款也将记入企业资产负债表。为了应对流动性风险，航运企业也在不断探索新的融资方式。在这种背景下，船舶融资租赁越来越受欢迎。
船舶行业是资本密集型和劳动密集型产业。薪水不是特别突出，但经营环境特别差。我们的人口红利已经减少，这是不争的事实。目前,愿意加入传统制造业的年轻力量越来越少,能为船舶工业注入新鲜血液的也不多。未来许多造船厂可能会因越来越高的劳动力成本而死亡；此外，如果造船厂在管理、设计或供应链方面具有特殊性，个人认为造船厂不必太担心行业趋势，因为管理尤其可以降低沟通成本，提高生产效率，设计尤其可以减少设计修改，节约成本，供应链尤其可以振兴资金，避免仓库中的资金冗余。这三个部分可以从企业内部为造船厂创造利润。追随这一趋势的造船厂，就像其他行业的追随者一样，注定有一天会被淘汰。航运业目前正朝着国家统一的方向发展。也许在未来，整个航运业将由国有资产主导，由私人资本支持。未来是可以预料的，毕竟，星海的梦想需要一艘船载着我们去实现。
有的，因为现在的海上运输还是比较重要的，中国现在的船舶发展也是比较好一点的。应该会的，因为中国现在的货物运输量是非常大的。会的，而且股票的上涨幅度也是比较大的，就是因为这个行业受到了国家的重视，然后发展速度也是比较快的。会有的，现在国家的发展是非常不错的，可以看得出国家的经济也是很不错的，所以这方面肯定有更好的发展，股票是会涨的。一定会有一个特别好的前景，最近这段时间发展的也是非常不错的，并且股票一定会大幅度的上涨。希望以下文章可以帮助你海商法的发展及其趋势对我国《海商法》修改的启示 -------------------------------------------------------------------------------- 海商法是随着航海贸易的兴起和发展而产生和日益完善起来的。与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易的状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有，从势微和散乱到丰富与充实，从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。作为一个连续的过程形式存在的海商法，其发展就不可避免地存在一个总的趋势和基本原则。本文希望通过对海商法发展历史的回顾，总结出这一趋势和相关原则，以期对我国《海商法》的修改有点启示。 一、海商法的发展历史 海商法的悠久历史可以追述到公元前18世纪的《汉穆拉比法典》（Code of Hammurabi）中关于船舶碰撞、出租船舶、船舶抵押、货损赔偿的规定，由于其主要适用于两河流域的内水水域，因此国内有学者认为尚不能成为真正的海事法规。但法律的发展并不是一个跳跃性的过程，从无到有更多意义上也包括了原先散乱和狭隘的雏形，因此本文作者倾向于将其归入海商法发展的历史中。法学界公认的海事法的萌芽，即古代第一部海事习惯法是公元前出现的调整地中海沿岸海上商业活动的《罗德法》（Lex Rhodia），原文虽以无法查找，但从散见于罗马法学家的著作中可以发现其对于共同海损、海上保险等方面规定的遗迹；公元前8世纪的《巴西利亚法典》（Basilica）则发展出了海上借贷与合伙等内容，将海商法的调整范围进一步扩大。 海商法的启蒙时期完全是处于对于海上贸易的简单认识阶段，这时候的海商立法主要表现为商人活动频繁地区所确立、汇集和编纂而成的商人习惯法和行业习惯。到了中世纪，随着经济的发展，海上贸易出现了位于地中海、大西洋、北海等区域的几个中心港口，众多城邦相继成立特别法庭或法院，以解决海上航运纠纷。这一时期习惯年成了所谓的三大海法：《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）、《康索拉多海商法典》（LexConsolato）、 和《维斯比海法》（Rules of Wisby）。三大海法均由私人编纂，在一定区域范围内具有法律效力，这是与当时欧洲经济的发展相适应的，即以城市为中心的立法体系；同时，由于是私人编纂，其效力也极为有限。 当历史的行进到了近代，欧洲各国的独立和民族主义的影响使得以国家的名义立法成为一种趋势，并在此基础上形成了内容广泛的综合性大法典。这一时期的法律制定活动由于受到了中央集权制的影响而表现出航海贸易国际化和海事立法国内化的矛盾，各国海商法形式和内容上的严重分歧制约了国际航运业的健康发展。但无可否认的是各航运发达国家基于各自的利益和要求制定的海事立法仍存在一个相互学习和融会贯通的完善过程，并对后世的海事立法起到了深远的影响，也为各国协调，制定统一国际海上运输的公约或法律打下了坚实的基础。 1897年，国际海事委员会在比利时的安特卫普成立，标志着现代海商法时代的开始。 该组织的宗旨即是为了“通过各种适当途径和行动在所有领域统一海商法，为此，推动了建立国家海商法协会，并与其他国际组织合作。”同一时期，联合国在伦敦成立了政府间海事协商组织（后改名为国际海事组织），联合国贸发会议也积极参与了海商法统一的运动。在这主要的三个国际组织的促动下，大批的国际公约得以制定。海商法的调整对象从原来的以海上运输为核心扩展到了包括船舶本身的法律地位与相关制度、海上货运和旅客运输、海损事故和责任限制、防止海水油污和环境保护等属于大海商法的内容，其调整范围也极大地突破了国家的界限，通过缔结一般国际法 来解决各国海商法的冲突。 二、海商法的发展趋势 从上述的海商法的发展历史来分析，可以得出以下结论： 首先，海商法的调整对象和调整范围在不断扩大。《汉穆拉比法典》作为海商法的雏形，其中规定了有关船舶租赁，冒险借贷的内容，《法典》第237条规定：“设若某人雇佣船工并租赁船只装载粮食、羊毛、植物油、枣椰或任何其他货物，而船工不慎使船沉没或毁坏船上之物，则船工应赔偿他所弄坏的船只和他在船上所毁坏的一切。”由于当时船只运输的较少使用因而不存在有意识的发展航运业的立法目的，并且大多限于内河运输，“承运人”的面临的风险较小，因此《法典》中的规定与现代立法存在两点不同之处：1、没有赔偿责任的限制问题；2、采取的是谁损坏谁赔偿的原则，船工只是作为船主的雇佣人的地位存在，没有分离出类似现代海商法中的船员的独立地位。 古希腊的《罗德法》中的规定就有所增加，并体现出了海上运输活动的特殊性质，如“为减轻货载而投弃货物者，因保全利益而受之损失，应由全体收益方分摊。” 除此之外还有关于海上保险的规定。可见当航运走出了内河的领域而进入海洋的时候，减轻“承运人”所面临的风险就成为了海商法所确立的意旨。 中世纪的海商法处于一个由私人立法向国家立法，由地区性法律向国内法发展的阶段，这一阶段涌现出了许多习惯法的编纂集，并得到了商人们的广泛承认和使用，从而确立了习惯法作为海商法渊源的地位，形成了重复的行为抽象出共同的规则，共同的规则在使用中为个人所服从而形成以一般条件表现出来的习惯的形式，后者在国家意志的作用下成为法律。 由于经济、贸易活动范围的扩大，三大海法已经涉及到了船舶、船长、船员、海难救助规则和海商规则等多方面内容，内容的来源则包括了海事判例、习惯和学说，形成了详尽完整的海事法规体系。与前一历史时期相比，三大海法所体现出来的海商法的调整对象已经不仅仅局限在基于海上货物运输的流程作出相关的规定，而是扩展到与货运有关的领域，例如作为海运基础的船舶和船员的法律性质和地位、“承运人”与交付货物的货主之间关系的规定等，使得海商法的调整对象与其他领域的法律相结合，从而平整了法律构架，丰富了海商法律内涵。这一变化促进了与海商法律关系有关的诸多问题能够在海商法律框架下得到规范，也说明了贸易进行的过程是一个连贯的过程，需要统一的法律原则和法律规范，以避免在由于过程的简单分割而形成的理念上的冲突和规范形式上的不完整，例如承运人的归责原则在货物交付至其管理之下和越过船舷之后就存在分歧（这一点将在下文进行具体阐述）。 近代的海商法作为各国国内法的组成部分似乎阻断了其国际化的趋势，国内的许多学者在谈及这一阶段时，往往侧重于批评海事立法与国际航运业发展的不协调。但我认为，正是在这一时期，海商法完成了她的理论构架的建立，由于国家意志的充分介入，海商法体系中添加进了有关海事司法、国家对海岸和港湾渔业的管理等具有行政色彩的内容。因此可以认为：1、这一时期的海商法首先完成了成为法的任务，因为国际性法律规则的存在不是空中的楼阁，而是基建于国家立法之上的，没有国内立法的基础，海商法将永远都只是习惯法，从而无法约束各国政府，以致于将影响海商活动的进一步发展；2、这一时期的海商法完成了构建法律体系的任务，因为海商法的特殊性质决定了她必然要带有行政管理的色彩，维护国家的利益是海商法的立法目的之一，这一点不仅体现在海商法这一环节，还体现在国际经济贸易交往的其他所有领域。现代海商法的发展则更多的是以公约的制定为标志的海商法外延的扩展，即在原有的各国立法的基础上，协调不同的、相互冲突的规定，统一各国对海商法律关系的基本认识，满足海商交往的国际性质对海商法的要求。 从上述分析可以看出，海商法应该是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。唯有做此定义，方可以满足海商法发展的需要。 其次，海商法的国际性质日益明显。从某种意义上说，海商法的诞生即带有强烈的“国际”性质，是为了调整以海洋为媒介的国家（或地区）之间关系应运而生的。从地区间的海事规则，到国际上各国遵行的国际条约，从地区的海事判例，到国际上通用的航运惯例，海商法呈现出不断国际化，统一化的趋势。主要表现在：1、海事实体法的统一，19世纪末，瑞典法律委员会就统一各国海事法的问题专门开会进行讨论，美国也于1889年在华盛顿召集国际航运会议，指出，随着商业交往的增长，航海变得越来越具有世界性，人们以相当的热情希望有关航运和航海的法律规章能够通过各种方法制定，并尽可能地得以统一。基于这一共同认识，在整个20世纪，海商法的国际化得到了突飞猛进的发展，先后制定了120多个国际公约（我国加入了其中29个），形成了较完整的国际海运法律体系。2、海事冲突法的统一，1983年，国际海事委员会为研究统一海事国际私法问题，编制了一份“海事国际私法问题单”（private international maritime law questionaire），发给各国海商法协会，并把会员所提供的答案作为进一步研究的基础，随后就一些达成共识的问题制定了相关公约：《1928年关于国际私法的公约》及其所附的《国际私法典》、《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规定的国际公约》、《1980年关于合同义务法律适用的公约》、《1985年国际货物销售合同适用法律公约》。这些公约的制定为解决国际海事法律的国际化问题提供了又一途径，促进了海商法的统一化。3、国际航运惯例的适用，在海商法的统一化进程中加进了灵活性和实用性的因素，为海商法的发展，和协调国内法之间的矛盾和冲突提供了新的中介，历史表明惯例的出现将逐渐引导各国国内法走向国际化。 综上所述，一国海商法的制定，必须符合国际的通常标准，符合国际条约的相关规定，符合历史发展的一般规律，这样的法律才是先进的，才是能够促进经济发展的，才是完善的。 第三，海商法的经济基础有所改变。无论是《汉穆拉比法典》、《罗德法》，还是三大法典、或现代的国际公约，经济基础都决定了法律的内容和倡导的基本原则。随着科学技术的迅猛发展，航海日趋现代化，技术上一轮又一轮的革命必然导致以《海牙-维斯比规则》为代表的20世纪中叶的经济基础和发展状况发生了重大的实质性的变化，原有的航运贸易关系面临着新的挑战，主要表现在：海上贸易数量的增多和由此产生的海上运输业的蓬勃发展。这一变化使得国家为了保护和促进本国航运事业的发展而对承运人责任进行限制的法律规定缺乏了经济上根据，特别是进入20世纪60年代后，要求合理分摊海运风险，改变为了保护航运业处于垄断地位的发达国家的利益的传统法律制度的呼声高涨。这不仅是发展中国家为了寻求国际经济新秩序所作出的努力，从经济技术发展的角度来看，也应该代表了海商法发展的趋势。国际社会也对此作出了积极的回应，1974年《班轮公会行动守则公约》，1978年《汉堡规则》等的制定虽然受到了发达国家的抵制而未能产生明显成效，但随着发展中国家经济的发展和海上运输行业的竞争日趋激烈，减少对于承运人责任的限制将不可逆转地成为现实。其实，发达国家之所以反对《汉堡规则》等公约的生效，有多种原因，为了保护既得利益是其一，立法上的惰性是其二：当经济发展到一定程度时，既得利益的减少将促进发达国家的立法者重新审视世界环境，从而作出法律和政策上的调整。例如在强化港口国对船舶安全状态的监督，维护港口国利益的问题上，世界各地就通过了一系列的备忘录（欧洲14国签署的“巴黎备忘录”，1993年亚太地区18个国家和地区订立的“东京备忘录”等），以减少由于船舶的低标准造成的海上事故，这从另一个方面反映出国际海商活动中出现的加强承运人责任的立法态势。 第四、国际货物买卖法律关系的重心发生了变化。19世纪之前，由于海盗和劫船活动猖獗，因此对于货物的实际占有是法律的焦点；到了19世纪，欧洲的海盗和劫船逐渐消失，货物买卖的法律要件演变为强调所有权的转移，法国和英国法院判决相继开始强调海运货物物权证书的重要性；到了20世纪，由于海运货物价值的日益增大，和贸易欺诈现象的频频发生，法律的重心又发生了转移，从货物所有权或占有发展为重视交易及货物的危险负担。 这一变化同时也促使了其他相关制度的不断变化。以提单为例，提单作为重要的航运和贸易单证，其基本的功能和作用也随着法律关系重心的变化而经历了一个从证明承运人接受托运货物的文件渐渐发展成为包含运输合同的收据，随后又由于金融及商业上的需要，发展成为物权凭证。 到了21世纪，国际货物运输方式发生了变化，集装箱，滚装船的广泛使用、包括海上运输在内的整个货物贸易物流链的发展、以及电子单证的出现都对海上运输提出了新的要求，即要求航运能够与诸如陆运、空运等其他运输方式密切结合（包括法律上的统一规定和运输环节上的平滑连接）。因此提单作为签发于运输环节，收回于运输环节，但却在贸易、结算、流通等其他环节中发挥重要作用的单证形式，无论其功能为何，都不应该仅仅以海运领域的眼光来定义其性质及其表彰的权利。从提单发展的历史可以看出，提单的作用也随着其参与的环节的增多而日益扩大。因此顺应时代发展的要求，完善提单及相关制度势在必行。 第五、随着国际经济的发展，其他贸易领域已经发展成为买方市场，我认为海上运输作为服务贸易的一种，也将由于竞争的日趋激烈而出现这种格局。这一点是经济发展的必然结果，因此，本文就不作详细论述了。 三、对我国修改《海商法》的启示 《中华人民共和国海商法》于1993年7月1日起实施至今，对维护海商法律关系当事人的合法利益，保障航运市场的正常秩序和迅速发展起到了极为重要的作用。但是无可否认的是法律的制定永远落后于社会实践，特别是在经济、贸易成几何级数发展的今天。因此根据贸易的发展现状，并合理的预测未来的发展趋势以修改《海商法》，在中国即将加入WTO，面对来自世界的竞争之时就显得至关重要了。通过前文对海商法发展的历史及趋势作出的归纳和总结，我认为，《海商法》的修改应注重以下几个环节： 首先，基于海商法律规范调整对象和调整范围的扩大趋势，应该重新考虑对于海商法的定义。我国《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”该条规定没有突出属于国家海运行政管理方面的规范（尽管《海商法》第6条作出了规定），因此在讨论海商法的性质时，很多学者认为《海商法》是民事特别法。这种狭义解释已经不能适应海商法发展的需要了： 1、海商法的发展过程告诉我们其本身具有独立性，从“灰脚法庭”的建立，到现在我国的海事法院，从司法体制上说，海商法的独特性质是民商法的基本规则和理念所无法包容的；2、大量的有关海运行政管理方面的法规的出现，强调海洋环境的保护，维护港口国的利益，对船舶和船员要求的提高以保证航海安全等立法理念已经在海商法的发展中占据了重要的地位，用标榜意思自治原则的民法规则来调整显得不切实际。 因此应该明确规定：海商法是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。 其次，基于海商法的经济基础发生了变化，应该重新考虑对于承运人责任限制的问题。《海商法》第四章规定了海上货物运输承运人的不完全的过失责任制度，在责任期间、承运人的义务、责任与豁免和承运人的赔偿责任限制等问题上参照了海牙-维斯比规则的规定。我认为，无论是吸收海牙-维斯比规则的规定，还是参照汉堡规则的原则，其分析的角度都是站在法律关系的某一方当事人的角度来作出的，这似乎不符合立法中立性的要求，作为一个中立的法律规定应该综合社会因素和经济状况作出符合整个社会利益和发展趋势的法律规定。因此在承运人责任限制的问题上，除了要考虑海上运输的特殊性之外，还应该作到：1、以最低的社会成本、经济成本保护公平合理的贸易秩序。不应该仅仅考虑海上运输的所谓大投入、高风险就回避承运人或其代理人理应谨慎管船和驾驶船舶的义务，否则对于无辜的相对方而言就太不合理了。同时，合理谨慎地工作应该是每一个人的基本道德素质，如果法律出于社会经济利益的考虑（前文已经论述了，这样的经济利益已经失去了存在的基础）而抹杀这一点，为此付出的社会成本又显得太高了；2、立法的超前性问题。随着航运业的发展和入世后的竞争加剧，能够适度地维护货方利益的法律不仅可以促进我国航运业的发展，还可以适应社会发展的需要，这对于开拓发展中国家的航运市场是具有积极意义的。 因此，我认为对于承运人的责任限制问题不妨做如下规定： 1、承运人的代理人或受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失是可以免责的，但必须证明承运人或其代理人、受雇人在事故发生后，采取了理应采取的措施进行了减少货物损失的努力，否则承运人对理应减少的损失承担赔偿责任。（《海商法》第51条） 2、增加承运人对货物灭失或损失的每单位的赔偿限额； 3、对于托运人在货物装运前未申报其性质或价值，并在提单中载明的情况下，如果承运人以一个正常的有理智的人的标准可以辨别货物价值的，则视为托运人已在货物装运前申报其性质和价值。例如未装入集装箱的裸露的大型机械设备的运输；（《海商法》第56条第1款） 4、海上运输合同中如有约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任，则该条款无效，承运人应负连带责任。（《海商法》第60条第2款） 第三，基于货物运输方式的变化，应该重新考虑对于提单的性质和功能的界定问题。《海商法》在运输单证一节的第71条中规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”可见我国法律调整的是与运输有关的合同关系中存在的提单。据上述定义，可以就提单的性质得出以下结论：1、提单是海上货物运输合同的证明；2、提单是货物的收据，其在托运人与承运人之间构成承运人已经按照提单上所载的状况受到货物或者货物已经装船的初步证据，而在承运人与提单的善意持有人之间则构成承运人收到货物的最终证据；3、提单是货物的物权凭证。就前两项而言，学界并不存在争议，但对于最后一点，即提单是货物的物权凭证一说，由于法律上仅仅作了模糊的规定所以意见并不统一，主要分歧在于提单表彰的是物权还是债权的问题。我认为争论的产生是因为各自观察的基准不一造成的，提单本身兼具有物权凭证和债权凭证的性质。有的学者虽然也得出了这样的答案，但却是基建在分割看待提单的整个流通过程的前提之上的，因而是不正确的 。提单的出现是拟制占有学说的产物，其产生之初就具有物权的功能，或者说提单即代表虚拟的物。正是基于此，才会在提单的流通诸环节中体现出债权的效力。债权和物权并不是对立的两项权利，特别是将其置于物权债权化和债权物权化的大背景下理解时，更是这样，简而言之，“同一提单之下，两权并重”。 确立了提单的性质之后，再来审视我国《海商法》的规定时，就会发现，第71条所定义的提单过于狭义了，并且在物权债权化初现端倪的社会背景下显得有点落后，也就是说，海上货物运输过程中所凸现出来的提单的物权凭证的性质（凸现并不是否认提单的其他性质），应该逐渐淡化出人们的注意力，而强调提单的债权凭证的效力，并结合提单的收据、证明功能，从而为电子单证的闪亮登场铺平道路应该成为我国《海商法》开创世界立法先河的绝佳机会：因为基于公信公示的原则，法律对于物权及与物权相关的凭证所采取的表现形式的规定较为严格；相反，在债权及与债权相关的领域则更倾向于采取灵活的、促进债的实现的、强调动态的交易过程而较少考虑静态的权利归属等立法态度——而电子单证的法律地位问题迟迟无法解决，最关键的原因也就是在于一方面将其理解为物权上的凭证，另一方面却又无法用物权的追求稳定性的原则加以规范。 因此我认为，我国《海商法》不妨作以下修改： 1、将有关提单的法律制度独立成节加以规范。 2、规定“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，并在整个货物买卖过程中表彰提单项下所指称的货物的权利凭证。” 3、明确规定“提单可以采用能确认其内容的任何电子或其他适当的形式，而并不需要局限与传统的纸媒介表现出来的书面形式。” 第四，基于物流理论的发展，应该着重考虑多式联运人的法律地位和相关制度问题。我认为，今后的发展可能会出现大承运人的概念，即由于集装箱的广泛运用，货物的装卸效率提高，可以不移动箱内的货物而迅速地从一种运输工具直接换装到另一种运输工具上，因此，传统的海运承运人可能会在其陆地上的营业场所，或集装箱堆场（container yard—CY）、集装箱货运站（container freight station--CFS）接收货物，然后利用自己的运输工具，例如集卡，直接运送到指定的装运港，装上自己的船舶；同样，在卸货港，也可以利用自己的运输工具将集装箱运送至指定的目的地，实现door,CY,CFS之间的运输服务。这对于一条有效率的物流链来说是具有积极意义的，避免了多式联运中可能出现的货物交接断节，运输中出现的损害的赔偿问题互相推委、无法确定的现象。对于这样的大承运人，显然用现在的对多式联运人的法律规定是不够的。但由于多式联运是一个新的海上运输方式，对其研究还不够深入，因此，我认为，可以考虑在《海商法》中新增一条规定：“法律、行政法规有其他规定的，从其规定。” 最后，基于海商法律关系的日益复杂，应该深入考虑海商法与其他法律部门的关系问题。很明显目前对于《海商法》与《合同法》的关系问题是争论的焦点。纠其原因主要有两点：1、两法的调整范围有重合之处，并且两法对于相关问题的规定并不一致。例如承运人延迟交付货物的问题、合同变更和解除的问题、承运人归责原则的问题、关于货物灭失或损坏赔偿原则的问题、承运人对货物的留置权的问题等。2、由于对于海商法性质是否属于民法特别法还具有争议，因此，对于合同法与海商法的效力问题难下定论。 我认为，海商法应该属于独立的法律部门（前已论述），因此与《合同法》之间应该是并列的关系，并不能因为海商法中有关于运输合同的规定就认为其是低于《合同法》位阶的法律，因为海商法主要是调整海上运输关系的，运输合同只是其中的不可分割的一部分。两者不存在效力上的高低之分，这是其一；其二，合同法是在运输领域的对于海商法的有力补充，两者之间不存在法律规定上的冲突问题。基于上述两点认识，现拟对《海商法》做如下修改： 1、规定“有关海上货物运输及与船舶有关法律关系属于《海商法》的调整范围。” 2、规定“有关海上货物运输的合同关系，如《海商法》未作调整的，则应适用有关的国际条约、惯例；如在相关国际条约、惯例中仍未作规定，则应适用我国相关行业惯例；在上述方式均无相应规定的情况下，可参照我国《合同法》的有关规定，公平合理地予以解决。”没有官方结论，都是学者观点本回答被提问者采纳
文第一部分 通过分析得出了全球经贸一体化加速了全球航运一体化的进程并促进了全球物流业的发展，从海洋运输向现代物流转型，已经成为国际航运业发展的必由之路：单一的传统海洋的先天不足和恶性市场竞争危及了航运业的生存与发展，向现代物流转型不仅给航运业带来了崭新的发展空间和丰厚的利润源泉，而且极大地巩固和增强了航运业的核心竞争优势。中国航运业发展现代物流，不仅顺应了国际航运业从传统海洋运输走向现代物流的大趋势，更有着深刻的经济政策含义：发展现代有利于降低社会总成本，提升国民经济的总水平，是调整调整产业结构，国民经济持续发展的需要。 第二部分 强调中国航运业向现代物流的转型必须具备现代物流的反应快速化；功能集成化；服务系列化 ；作业规范化 ；目标系统化；管理信息化 ；组织网络化；经营市场化等特征。 分析了中国航运业向现代物流转型面临着残酷的国际与国内竞争环境： 一．国外航运物流业将凭借在全球物流界享有较高的知名度，在中国发展物流将会具有较大的品牌效应；基于多年的物流业务实践，已经积累了丰富的成功经验和一大批国际物流的客户群体；物流计算机信息管理体系较为完善；具有较大的资金和人才优势与品牌知名化的优势。随着政策的政策开放，将进一步完善、壮大他们在国内的代理机构，成立自己的专业代理公司，降低在国内的营运成本，并能更有效地通过并购或重组，迅速将他们的网络渗透到长江流域、珠江三角洲流域和内陆地区，将物流市场的竞争从沿海地区蔓延到全国各地区。马士基，东方海外物流，铁行渣华等均已成功登陆中国并取得了一定的成绩。但是，由于国际公司尚须本土化过程的等一些不利因素，他们在中国发展成规模的物流服务尚需一个过程，给中国航运业抓紧时间迎头赶上提供了宝贵的时间和机遇。 二．国内传统运输与仓储业，生产与流通企业的物流部门以及新兴物流公司各显神通，牢牢地控制着并积极拓展各自的市场发展空间。 中国航运业向现代物流转型面临着自身的劣势：如带来规模不经济；背离物流的主旨；给主营业务带来不利；挑战原先的管理思维模式；运输网络、城市地理环境的限制；面临新的竞争者；场站、运输设备单一，管理水平落后；计算机信息管理水平严重滞后，物流信息网络尚未建立；整体人员素质距离现代物流服务的要求尚有较大差距 ；发展综合物流服务缺乏雄厚的后续资金。相对其他第三方物流企业，其有着较高的经济，政治，技术与法律风险。以及整体上中国物流发展的良性环境欠缺，各自为政，条块分割，国企改革举步维艰等困境。 但通过研究中国航运业的自身行业特色带来的系统优势；人员优势；国内网络优势；多元化经营优势；已有的商誉、强大的资金信息支持、码头业务等相对优势，可以知道中国航运业发展现代物流在市场竞争中起着举足轻重的作用，随着本土物流航母的集中启航以及国外物流巨头的加速扩张，群龙无首的混战局面逐渐被重量级的对话所取代，中国航运业巨头中远，中海，中外运等本土"航运派"物流公司的现实发展，已经形成了既鼎足而立、又同时对抗洋物流"入侵"的市场竞争新格局。 WP=4 第三部分 分析了中国航运业向现代物流转型的有利条件：即中国将成为以航运物流业为依托的世界物流中心，中国制造业的发展极大促进航运业向现代物流转型，中国西部大开发拓展了航运物流业的发展空间，中国的会展经济创造了航运物流业的市场机会，上市制度的完善为航运物流业提供了发展资金，政府的市场规划导向和法律法规的完善保障了航运物流业的发展。 第四部分 提出了中国航运业向现代物流转型的对策与建议：加强国际航运的核心竞争力的建设，加入全球航运联盟，由全球航运承运人向全球物流经营人转变，深入开展港口物流的运做，大力发展国内贸易物流；完善现代企业管理制度，加强体制改革，树立现代物流经营理念，完善企业信息网络建设，建立良好的人才培养机制；借助现代金融和运营手段，完成与国内外竞争对手的联盟或并购重组，从而构建国际国内综合物流网络，为客户提供全方位供应链管理。 结论 中国航运业顺应国际航运业的发展趋势，不断增强企业综合竞争优势，全面完成从国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转型任务。只有这样才能整合物流企业，强强联合，组建跨区域的大型集团，通过兼并联合，合理配置资源和健全经营网络，参与国际市场竞争。 因此，中国航运业深化改革，完善现代物流转型乃大势所趋，且时不我待，其政策含义和经济含义同样深远。中国航运业的现代物流发展必将独领中国的物流大潮之风骚，并在不断地自我完善中实现中国物流业的整体深化和迅猛发展。
你这个范围太窄了，肯定没几个人有相关数据，网上看到你问题的就更不可能了。你可以参考一下全球的数据做个参考。
前瞻产业研究院《中国航运行业并购重组趋势与投资战略规划分析报告》
着全球海运的飞速发展，中国航运企业也逐渐走上了世界舞台的顶端，开始与先进的航运巨鳄抢夺世界资源，面对竞争越来越激烈的航运产业，中国航运企业所面临的来自内外部环境和外部环境的压力不容忽视,需要找出影响航运企业战略选择的重要因素并进行定性分析,据以对企业的可持续发展提供更具有战略意义的思路。
一、 中国航运企业自身的优势
1、 中国经济快速增长
航运业与宏观经济形势特别是国际贸易关系密切，进入21世纪以来，中国经济尽管面临国际金融危机的冲击，但总体上均处于高速增长阶段，进出口贸易也基本保持了较高的增长水平。宏观经济和进出口贸易的持续增长为中国航运业提供了广阔的发展空间，可以为航运业的持续扩张提供有效支持。
2、航运企业种类齐全，运力规模增大
随着经济的发展，中国航运企业如雨后春笋般迅速发展，主要由少数几家中央大型航运企业集团、部分中型企业和数量众多的小型企业组成。各类航运企业可以根据自身的实力和特点，寻求符合自身的发展战略，形成较稳定的错位竞争态势。中国航运企业已经开始融入全球航运市场的竞争环境之中并取得了卓越的成绩。
3、具有众多长期稳定的战略合作客户
一方面,与国内外供应链核心企业建立战略联盟。随着航运企业现代物流服务理念的深入,航运企业正在由“单纯海上承运人”的角色向“全球物流服务商”角色转变,为客户提供优质高效的全程一体化物流服务。另一方面,投资港口码头打造物流服务基地。船公司投资港口,可以确保自己的运输链、物流链不会受到阻碍,对码头有优先的使用权和控制权,降低作业成本,提高船舶营运效率和服务质量。
4、重视航运人才的培养
中国拥有在国内外享有良好声誉的十余所航海类院校,为中国航运企业培养了大批航海类高级船员及航运管理人才。目前中国已成为世界上最大的海员输出国,中国的船员整体素质较高,业务技能及敬业精神都得到许多国际著名船公司的青睐。
二、 中国航运企业自身的劣势
1、行业竞争激烈
我国航运企业特别是小型航运企业众多，除少数几家中央大型航运企业集团外，其他航运企业尤其是内河及沿海航运企业面临的竞争十分激烈。同时，中央大型航运企业在远洋航线上也面临着与国际航运业巨头之间的竞争。
2、运力结构不合理
中国国际航运企业船队的运力结构不够合理，具体表现在散货船比例相对较高，船队运输能力偏小,船舶平均船龄高、集装箱船队规模小等方面。
3、一体化物流发展缓慢
虽然中国航运企业提出了“由传统海上承运人向全球物流经营人转变”的理念，但是中国航运企业由于缺乏遍布世界各地的服务网络，严重影响了全球一体化物流服务的开展。
4、管理能力相对薄弱
我国大型航运企业隶属于政府部门，在企业走向市场竞争主体的过程中，与政府之间还会存在或多或少的习惯性关联，企业适应国际航运市场变化及抗击风险的意识和能力还比较薄弱。
5、信息化建设相对滞后
对于信息系统的功能认识，与发达国家相比还很落后，没有将其置于企业发展战略，业务流程再造，决策研究等高度。国际上航运自动化智能化等先进的理念还没有完全体现在中国市场中，技术创新方面普遍缺乏创新体系及创新机制，研究与开发的投入非常不足。
三、中国航运企业面临的机遇
1、中国在世界经济环境中的地位增强
中国成为全球最大贸易国，标志着中国经济地位越来越高、影响力越来越大。2013年中国进出口贸易总额首次突破4万亿美元这一历史性关口，高达4.16万亿美元。中国对铁矿石、原油、煤炭等基础原材料等紧缺资源的需求非常旺盛，已成为驱动全球海运需求增长的主要动力来源。
2、自贸区建设打造国际物流中心
截至2014年1月22日，已经有12个地方自贸区获得国务院批复，进入到多部委联合调研的阶段。包括浙江、广东、天津、苏州等在内的十余个地方均把申报自贸区列为2014年政府工作报告的重点工作。为中国航运中心及物流中心建设提供了更加广阔的舞台。
3、航运市场全面开放公平竞争
全球经济一体化和航运大联盟趋势，中国航运企业可以更多地进入国际市场，增加承揽第三国货载的机会，为中国国际航运企业发展带来更多机遇。同时可以推进中国航运企业的技术进步，加速中国航运企业现代化管理进程，培养和造就一批国际化的航运管理人才。
四、 中国航运企业面临的威胁
1、全球航运市场运力严重过剩
根据SeaIntel数据显示，目前全球集装箱船船队运力增长率在2014年达到了5-6%，而在2015年预计将高达9%，其中大多数的运力为超巴拿马型集装箱船。未来两年里全球市场对集装箱船运力的需求增长为5-6%左右，这意味着集装箱船市场局势在进一步恶化。
2、航运大联盟趋势造成巨大压力
国际航运企业为降低成本，减少风险，争夺市场份额，提高竞争力，不断掀起一轮又一轮的联盟及并购高潮。
3、国内航运政策相对薄弱，市场开放竞争加剧
中国在国际海洋运输、港口服务、海运辅助服务等领域对外商相继颁布实行了一系列市场准入与国民待遇的航运政策及法规，形成了国际航运对外开放的格局。同时，过度优惠的开放政策也使得国外航运公司纷纷抢滩中国航运市场，加剧了本来就管理不善的中国航运市场的无序性，也为中国航运企业带来强大的竞争对手，航运企业之间的竞争会更加激烈。
4、国外贸易保护主义政策的压力
相对于中国日益宽松和开放的航运政策而言，许多国家尤其是发达国家仍对本国国际航运业实行贸易保护政策，如造船补贴、营运补贴、货载保留和市场准入等直接性支持。
第二个问题是从海洋运输走向综合物流服务。第三个问题向大家介绍一下中远国际货运有限公司从一个单纯海洋运输以及代理企业迈向综合物流服务的一些思考。 我们知道，当今的航运业出现的几个大的变动，一个是整个航运企业逐渐显示出了先进物流系统的发展，二是整个航运业在船舶制造方面出现了一些新动向。超巴拿马集装箱船的问世给整个航运运输干线运输带来革命。第三个比较时髦的动向就是航运企业的兼并收购和联运体的发展。前不久Maersk收购海陆，包括中远和Evorygran这样传统的国营企业合作经营的趋势，这三大问题的出现被认为是当今世界贸易和交通具有关键影响的三个问题。其中我们认为，发展现代物流业是海运发展的最为关键的一个内容。 在物流趋势中作为航运企业如何面对挑战。国际航运企业需要通过开辟新的服务领域来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 综合物流范围与海洋运输之间具有无法分割的关系。综合物流范围应该覆盖了海洋运输这个单一的运输形式。 根据目前航运企业发展的趋势，中远国际货运公司对企业整体发展思路做全面的调整，推出以完善综合物流服务能力为主。 目前在整个国内，传统和物流发展话题相对应是电子商务（电子商务论文）概念的推出，目前传统物流在国内还未完善的时候，电子商务已经扑面而来，这两股热浪对中国物流业发展提供千载难逢的机遇和挑战。航运企业的物流在这两种浪潮中如何发展和定位，是摆在航运界面前的一个必须面对的问题。我们认为作为航运企业必须保持清醒的头脑，以便做出正确的判断决策。 目前有一些航运企业，已经在整体的电子商务基础上推出一些物流的服务。比如在目前航运企业中Vpo推出了电子商务环境下的物流。同时中远也推出了国内首家包含网上订仓的综合服务系统。 因此我们觉得作为中国的航运企业，在目前状况下，应该抓住传统物流与现代电子商务环境下的机遇，能够在比较高的起点上推动物流发展，而不能重走以前的重复建设或者低水平重复建设这么一条老路，应该向我们的引进技术一样，能够比较快吸取海外和世界上物流先进经验，对自己的发展起到一个台阶式飞跃的作用。下面我要介绍一下对综合物流服务的理解。主要对物流的服务，有这么几种物流服务的方式和企业的定位。 对目前国际航运企业的理解。传统意义上的国际航运企业通常被理解为从事海运业的企业，海运承运人，比较典型意义就是中远或者目前的中海还有其它一些传统公司，对促进全球经济发展起到了重大作用，到目前为止整个世界贸易的70％到80%承运量由海运来负责，然而随着世界经济一体化的深入发展及市场环境的变化，特别我们客户的技术不断提升，作为国家与国家之间贸易往来的联系纽带也赋予新的业务。 98年以来，全球经济增长变化较大，各种动荡因素频繁出现，欧元起动、区域性贸易保护主义加剧，国际航运企业将面临更大的困难。所以，在新形势下，国际航运企业必须有所转变，不应仅仅是海运承运人，应该向更广阔的空间发展，最终成为全球承运人乃至全球综合物流经营人。 综合物流的增值服务，在传统的运输服务上增加价值，或者使用一系列其他活动和技术，大幅度降低物流的总成本。通过增值服务的提供，航运企业可以摆脱由于现代航运技术日益先进所带来的逐步削减海洋运输服务的差异性，在更广泛的基础上建立自身的核心业务优势。在国际航运业刚开始的时候由于风险大、技术难度高，因此国际航运业各个航运公司的服务水平差异还是比较大，但是随着目前现代造船业，现代航运体系的建立，整个航运企业特别是国际航运企业在传统行业基础上的一些差异己经逐渐被缩小。比如说我们现在很多公司在用第四代第五代的船，无论先进的航运公司或者是一些相对比较落后的航运公司都在使用水平一致的或者说在同一厂家制造的航运设备航舶，包括运用一些全球的定位航海技术卫星通讯等等。这些已经造成整个航运业在传统意义上航运服务水平差异性的消除。 七十年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业，从航运企业日常经营管理工作中反映的情况来看，其综合物流业务与海运企业的关系多为综合协调、协作的关系，具体情况各有不同。可能一些欧洲和美洲的航运企业对物流服务和国际航运一些结合相对做得比较好，有一些落后的国家航运业还是航运，开展物流还是以为航运主业服务这么一个出发点来运作。 我们感到作为航运企业，必须要从海洋运输逐渐走向综合物流服务。从海洋运输走向综合物流服务，可以从几个方面看出它的必要性和发展的前景。 第一，国际航运企业的薄弱点。国际航运企业在没有开展综合物流业务之前，运输方式比较单一，不能满足货主和客户日益增长的需求。 第二，海洋运输的竞争日趋激烈，利润率越来越低。自92年开始，整个国际航运业由于受到国际经济（国际经济论文）的影响，出现了一个比较大的下滑趋势，当然目前阶段，整个航运企业出现了复苏的可能性，但是我们认为，也绝对不可能恢复90年代和80年代航运企业高峰时期。 第三；由于航运企业的服务方式单一，因此，各个航运企业单靠传统的海洋运输无法在日益激烈的市场竞争中充分体现各自的核心业务能力，因此不能在竞争中获得竞争优势。 在这个局面下，物流与行业相结合已经摆在我们航运企业的面前。由于航运业竞争激烈，形势严峻。因此，航运企业分别在向新的服务领域拓展，其中作为航运企业外延的扩展，物流业已经成为航运企业业务服务领域的首选。同时整个国内和国际物流市场逐步形成，特别是国内企业对物流需求逐步的提高，也是促使航运企业开拓物流业务很重要的原因。 此外，作为主要运输方式的海洋运输业，同时是国际物流发展的一个比较重要的基础。 航运业竞争激烈形势严峻主要从以下几个方面体现，亚洲金融危机的引发，集装箱运力严重过剩，特别是大量船舶定单由于亚洲金融危机的引发，各船舶制造厂成本和制造费用产生一些变化，整体的世界航运业、造船业价格出现大幅度下降，引发新一轮航运企业的构造船的风波。目前还有很多超过五千箱以上的在造船订单，我们相信在未来两年之内还会出现运力和运量的严重的冲突。 国际航运、货运企业竞争异常激烈，如何把握企业发展方向是摆在企业面前一个严重的课题。 物流市场逐步形成，一是中国经济的发展取得举世瞩目的成绩，发展物流的客观条件已经成熟。并且我们已经有两种企业的需求正在从事打开中国物流市场大门的工作，一个是我们三资企业和新型的国有企业和外商独资企业。整个物流企业也有很强的趋势。 第二种是社会个体的物流消费需求。本回答被提问者采纳
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