淮 阴 工 学 院 毕业设计(论文)开题报告学 生 姓 名： 专 业： 刘洋 学 号： 1071507216 汽车服务工程 汽车超稀薄燃烧技术研究 设计(论文 题目 设计 论文)题目： 论文 指 导 教 师: 严桃平 2010 年 12 月 3 日 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写 2000 字左右的文献综述 文 献 综 述课题来源及研究 研究目的 一、 课题来源及研究目的 尽管多年来，石油的开采局面大体保持稳定。但是，石油作为不可再生资源终究要 面临枯竭之日，因此世界各国一方面在提高内燃机的燃油经济性，另一方面积极开发内 燃机代用燃料及电动汽车。在我国，内燃机消耗了石油资源的 45%，柴油的 75%，汽油 的 60%以上。当前，提高燃油经济性的意义是非常重大的。另外，发动机的有害排放物 和噪声也危害着环境和人体健康。为了改善轿车发动机的经济性，汽油机采用稀薄燃烧 甚至是采用超稀薄燃烧已经成为各个轿车发动机生产厂家的重要手段。 在传统的汽车发动机上,为了保证发动机稳定可靠地运转,汽油机正常工作时,其所 用混合气成分的空燃比应在 12-18 范围内调节。 超稀薄燃烧是空燃比大于 20∶1 的混合 气的燃烧过程， 它可以使燃料的燃烧更加完全.燃用稀混合气,由于其燃烧后最高温度降 低,一方面使通过气缸壁的传热损失较小,另一方面燃烧产物的离解现象减少,使热效率 也得以提高.从另一角度分析,采用稀混合气,由于气缸内压力、温度低,不易发生爆震, 则可以提高压缩比,增大混合气的膨胀比和温度,减少燃烧室废气残余留量,因而可以提 高燃油的能量利用效率.在采用稀混合气的同时,辅以相应的排放控制措施,汽油机的有 害排放物 CO,HC,NOX,CO2 将大大地减少,且稀燃时燃烧室内的主要成分 O2 和 N2 的比热 较小,多变指数 K 较高,因而发动机的热效率高,燃油经济性好. 二、国内外课题研究情况 国内外课题研究情况 课题 车用发动机稀薄燃烧包括缸外喷射稀燃系统(PFI)、直接喷射稀燃系统(GDI)和均 质混合气压燃系统(HCCI). 1 缸外喷射稀燃系统(PFI) 缸外喷射稀燃系统(PFI) 进气道喷射稀燃系统根据进气流在气缸内的流动形式不同,可分为涡流分层和滚流 分层两种 1.1 涡流分层稀燃系统 这种稀燃发动机的代表是丰田公司的进气道喷射第三代稀燃系统,本田公司的 VTCE —E 以及马自达公司的稀燃系统.丰田第三代稀燃系统和马自达稀燃系统的共同特 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告点是都采用涡流控制阀(SCV)来调节涡流的强度,在低负荷时,SCV 关闭获得强的涡流;在 高负荷时,SCV 打开获得斜轴涡流,促进燃油与空气的混合. 1.2 滚流分层稀燃系统 日本三菱汽车公司利用进气道喷射燃油先后成功地在 3 气门和 4 气门发动机上实现 了缸内滚流分层稀燃(MVV)系统.后来,三菱公司研制出了适用于 4 气门发动机的滚流分 层稀燃系统,在 4 气门汽油机的进气道内对称布置两个立式隔板,在两个隔板之间喷油, 使混合气在缸内滚流轴线方向上形成稀———浓———稀的夹层分布,这样可以充分发 挥火花塞中心布置的优势. PFI 发动机的限制是 20%喷嘴装在气缸盖上进气门的背面,80%安装在进气歧管上靠 近气缸盖位置,在发动机起动时,会在进气门附近形成瞬时的液态油膜,这些燃油会在每 次进气过程逐渐蒸发进入气缸燃烧。冷机起动时由于燃油蒸发困难,使得实际供油量远 大于需求空燃比的供油量,显著加大发动机未燃 HC 排放。 PFI 发动机的另一限制是中、小负荷时采用节气门来控制负荷,存在节流损失,GDI 发动机在中、小负荷时采用分层充气工作模式,通过控制喷入气缸的油量来控制发动机 的负荷,不采用节气门可以降低泵气损失和热损失。 2 直接喷射稀燃系统(GDI) 直接喷射稀燃系统(GDI) 进气道喷射汽油机在不采用助燃方法组织稀燃时,其空燃比超过 27∶1 非常困难.但 直接喷射稀燃系统超过这一界限却非常容易.与缸外进气道喷射稀燃汽油机相比,缸内 喷射稀燃汽油机具有泵气损失小、传热损失小、充气效率高、抗爆性好及动态响应快等 特点. 早期的 GDI 汽油机是利用与柴油机一样的泵一管一嘴供油系统来达到迟喷的目 的，其燃油是在压缩行程后期喷入气缸，依靠进气涡流或滚流实现混合气分层。 对于汽油机缸内直喷的工作方式,20 世纪 50 年代德国的 Benz300SL 车型和 60 年代 MAN—FM 系统,70 年代美国 Texaco 的 TCCS 系统和 Ford 的 PROCO 系统就曾经采用过。 这 些早期技术大多基于每缸 2 气门和碗形活塞燃烧室,利用柴油机的机械泵和喷油器实现 后喷。 这些早期的 GDI 发动机在大部分负荷范围实现了无节气门控制并且燃油经济性接 近非直喷柴油机。其主要缺点是由于采用机械式供油系统,各负荷甚至全负荷时后喷时 刻是固定的,燃烧烟度限制了空燃比不能超过 20∶1。 20世纪90年代以后,由于发动机制造技术的迅速提高,采用先进的电子控制技术,解 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告决了早期直喷发动机的控制和排放等方面的许多问题。 新技术和电子控制策略的发展使 得许多发动机制造企业重新考虑 GDI 发动机的潜在优点。 1996 年日本三菱汽车公司率先 推出 1.8 L 顶置双凸轮轴 16 气门 4G93 壁面引导型直喷发动机;丰田公司开发出了同时 采用 GDI 和 PFI 两套供油系统的 2GR—FSE V6 发动机;通用公司 2004 年开发出了采用可 变气门定时(VVT)技术的分层稀燃直喷发动机;宝马公司在低压均质混合气直喷 GDI V12 发动机的基础上,2006 年又开发出了可以实现分层稀燃的 R6 直喷发动机;德国大众公司 2000 年底利用电子控制系统把与 TDI 柴油机相似的原理用在汽油机上,开发了壁面引导 型燃油分层直喷(FSI)发动机, 并用于 Lupo 车上,其 100 km 的平均油耗只有 4.9 L,成为 世界上第一辆 5 L 汽油机汽车;2004 年奥迪公司开始将其 2.0T—FSI 燃油分层直接喷射 增压汽油机推向市场。 3 均质混合气压燃系统(HCCI) 均质混合气压燃系统(HCCI) HCCI 是一种以往复式汽油机为基础的一种新型燃烧模式， 简单来说就是汽油机的一 种压燃方式。这项技术在 90 年代初已经被提出并开始实验，但是当时电子控制技术没 有现在成熟，所以这项技术直到现在才被大众所知。早在 20 世纪 30 年代，人们就认识 到均质混合气压缩自燃的燃烧方式在汽油机上存在， 但它一直被认为是一种异常燃烧现 象而被抑制。在二冲程发动机上真正有意识应用 HCCI 燃烧始于 1979 年 On-ishi 和 Nouchi 的研究。 近几年， Aoyam 等人研究了汽油和代用燃料 HCCI 燃烧控制的方法， Mase 等人研究了柴油 HCCI 燃烧的控制方法。这些工作深化了对 HCCI 燃烧认识，为 HCCI 的 燃烧控制提供了经验。 装备 HCCI 技术的发动机的技术结构比一般发动机要复杂，当汽油机的压缩冲程快 结束时，汽油通过直喷油咀喷进汽缸，HCCI 发动机压缩比比普通的汽油机高， ，可以采 用相当稀薄的混合气， 因此可以按照变质调节的方式， 直接通过调节喷油量来调节扭矩， 不需要节气门。HCCI 发动机的燃烧温度低，对燃烧室壁的传热很低，能够减少辐射热的 传递，还能大幅降低氮氧化合物的形成。另一个特点是燃烧周期很短。因为燃烧过程主 要是受化学反应而不是受混合过程的支配，能够使得燃烧周期比传统的柴油机短。而且 它采用的燃油辛烷值允许在一个广阔的范围内变动。可以采用汽油、天然气、二甲醚等 辛烷值较高的燃油作为主要燃料，也可以采用多种燃料混合燃烧。还可以将对高辛烷值 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告燃料和低辛烷值燃料配比的调整， 用作在 HCCI 燃烧中控制燃烧起点和负荷范围的方法。 但是装备 HCCI 技术的发动机也存在这明显的缺点， 比如在然烧时刻的控制上， HCCI 发动机靠汽缸的压力和温度自燃，油气混合气的密度，汽缸的温度和压力都需要进行精 确的检测和控制，所以发动机的 ECU 管理程序也要进行相应的加强。由于 HCCI 的同时 压燃和放热，瞬时间汽缸和活塞会受到强大的压力，有可能会产生爆震的现象，另外， 低排气温度对催化转化器来说也是一个问题，因为需要相当高的温度才能起动氧化/还 原反应。 我国对于稀薄燃烧系统的研究旱在 20 世纪 50 年代末 60 年代初就已开始，但由于 我国电控技术落后，以至于该系统仅仅停留于理论研究阶段。到了 20 世纪 80 年代初， 天津大学汽油机射流技术首次在化油器式汽油机上应用， 但该技术也仅仅使空燃比最高 控制到 18. 5,目_该技术由于铸造精度要求较高，在国内很难得到推广。 目前,引进的大众 FSI 发动机是我国唯一量产的 GDI 发动机。缸内直喷技术对汽油 的油品质量是个严格考验,正是基于这个原因,大众在中国的 FSI 发动机上取消了分层燃 烧技术,只保留了均匀燃烧模式。 国内外的公司和研究机构也都在积极地开发设计新型直喷发动机,如 AVL 公司正在 开发基于喷射引导和激光点火系统的新一代分层稀燃直喷发动机技术。目前,国内一汽 集团、华晨、奇瑞、长安和吉利等汽车企业联合高校正在开发理论空燃比混合气或多种 燃烧模式相结合的 GDI 发动机。 发动机具有柴油机的经济性并保持了汽油机的特点, GDI 相对于技术成熟的 PFI 发动机具有显著优点,但是排放、燃烧稳定性等方面的问题限制 了其普遍应用,目前,GDI 技术完全替代 PFI 技术仍然存在一些技术挑战，如排放控制、 稳定燃烧控制、燃油经济性、性能和可靠性、控制复杂性。 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告参考文献 1 2 顾如龙译.低燃油耗高性能/气门稀燃汽油机的研制.国外内燃机，1995（1） 陆 展 华 .GDI 发 动 机 及 其 稀 燃 优 化 技 术 . 柴 油 机 · Diesel Engine,2003,(6):36-41. 3 王燕军,王建昕,首藤登志夫,等.汽油机稀薄燃烧研究的新进展———从 gdi 到 hcci.汽车技术,2002,(8):1-5. 4 蒋坚,高希彦.汽油缸内直喷式技术的研究与应用.内燃机工程,2003,(5):39-44. 5 王志,张志福,杨俊伟,等.均质压燃发动机研究开发新进展.车用发动机, 2007(3):1-7. 6 高宗英,袁银南,刘胜吉等·缸内直接喷射———未来车用汽油机的发展方向·国 外内燃机,2000,(1):24-36. 7 哀守利,杜传进,颜伏伍,侯献军.车用汽油机实现稀薄燃烧的技术措施.车用发动 机, 2004.6(154) :1~4. 8 解茂昭.一种新概念内燃机———基于多孔介质燃烧技术的超绝热发动机.热科 学与技术,2003 .9 (2):189~194. 9 郑胜敏.汽油机稀薄燃烧技术发展分析.城市车辆,2007-6 :46~55. 10 孙 庆 , 秦 松 涛 , 张 勇 . 汽 油 机 均 质 混 合 气 压 燃 燃 烧 (HCCI) 技 术 . 山 东 内 燃 机,2006 .1(91 ) :14~17. 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 2．本课题要研究或解决的问题和拟采用的研究手段（途径） 研究的问题： 研究的问题： （1） 分析国内汽车超稀薄燃烧的发展现状及发展趋势； （2） 阐述国内车用稀薄燃烧发动机技术发展对社会和经济发展意义和作用； （3） 阐述超稀薄燃烧技术研究的必要性和意义； （4） 分析各种稀薄燃烧技术存在的问题； 研究手段： 研究手段：在老师的指导下，通过网上查阅资料以及图书馆借阅资料，分析思考，理清 思路，写出论文提纲并完成论文。 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告指导教师意见： 指导教师意见 指导教师： 2010 年 12 月 3 日 所在专业审查意见： 负责人： 2010 年 12 月 3 日追问
你回答的这个就是我自己写的开题报告，你怎么又给我了啊？？？？？？？？？
参考资料：bai duo
哥们 你的论文写好了嘛？我这次的论文也是这个！！！追问你是哪个学校的啊？？？ 我是去年毕业的，这个论文我自己写的！要的话卖给你，市场价。你楼上的那位就是我写的开题报告！
设备及工艺流程介绍：1. 电镦； 带机器人全自动气门电镦机 NGV 电镦机2. 锻压； 全自动气门螺杆压力机 USP 螺杆压力机 3. 锻后直接淬火； 头部淬火 4. 头部感应加热处理； 头部回火 RHT 感应加热机5. 整体感应加热处理； 气门整体淬火回火 RVT 感应加热机6. 杆端切割及磨削； 总长切割 TEG 总长切割磨削机7. 杆部光磨； 自动无心磨床 SGS 无心磨床8. 多功能成型磨削； 颈部，盘外圆，锥面等磨削 MPG 多功能磨床9. 单功能成型磨削； 气门大平面磨削 SPG 单功能磨床10. 杆部精磨； 气门杆部精磨 SGF 无心磨床11. 锥面精磨； 气门锥面精磨 SGC 锥面磨床12. 多功能检测； 气门漏气，跳动等多功能检测 WMV 检测机13. 尺寸及外观检查； 气门外观及尺寸检测 MIC VDP 检测机14. 自动包装； 自动装盘 APP 插件包装机本回答由网友推荐
第一部分：数控机床应用调查一、 品正数控深孔钻床外型及简介 品正数控深孔钻床外型如图1-1 图1-1品正数控深孔钻床简介：深孔钻 : 自1982年生产以来， 一直占据生产的重要位置。 现市场对模具生产交期需求迫切， 深孔加工机快捷，便利， 不需要铰孔， 一步到位， 成了不可或缺的工具。更兼投资回收成本快速， 是抢占市场的利器。 二、深孔钻在设计上的优点合运水道，热流道，顶针孔，油泵深孔，轧辊孔等深孔加工。 敝司深孔钻在设计上有以下的优点 :1. 工作台， 底座机身， 立柱， 升降台， 全部 FC30铸铁成型， 加工时达至最佳的吸震效果。 2. 床身工作台底座一体成型， 结构一致， 筋骨强壮， 没有立柱与工作台分开的设计。3. 滑轨， 工作台导轨， 采用V型导轨， 保证准确的导向性， 无方轨之侧间隙。滑动时无蛇行现象， 亦能维持滑动之顺畅。在强压下承载座与滑动座更紧密结合。两者接触而能平均受力。长时间运动能维持稳定之动静态精度， 而能达到增长机件寿命及提高加工品质。 4. 滑轨经热处理研磨， 更能保证耐用与刚性。 5. 采用良好的油压泵设计， 控制流量与压力， 确保使用寿命。 6. 另外更采用CNC 换刀系统装置， 只用轻轻按下控制键， 气动锁刀系统。 更换刀具方便。 7. 纸带与磁铁过滤装置， 能将钢材加工中铁屑与切削油废弃的微量元素过滤， 循环再用。三、品正深孔钻规格表深孔钻规格表 型号 MGD-813 MGD-1015 MGD-1520 MGD-1525 Table (单位 mm) 工作台尺寸 400x1500 600x2000 800x2300 800x2800 作业面积 1300x600x800(z1)x400(z2) 1500x600x1000 2000x1000x1500 2500x1000x1500 T型槽 18mmx63mmx5 22x34x5 22x34x7 22x34x7 主轴 主轴进给行程 800 1000 1250 1500主轴进给速度 (mm/min) 20-5000mm主轴直径 Φ120 主轴端至台面距离 70 mm 电动机 主轴(kw) 7.5kw磁力分离器(W) 25W 纸带过滤器 25W 铁削排除机 (W) 0.375 油压泵 10HPx6P润滑油泵 150Wx2加工能力 加工深度 800 1000 1250 1500 钻孔能力 Φ3-25mm(32)油压系统 切削油桶 (L) 1800LT高压泵压力 (kg/cm2 ) 0-120 高压泵吐出量 (L/min) 5-70最大载重 (kg) 1000 3000 5000 7000 机械净重 (kg) App.9000 App.10500 App.14500 App.16500占地面积 App.3125x2046 App.5000x5000 App.5500x5500 App.6000x6000第二部分：数控加工工艺分析要求：能够根据图纸的几何特征和技术要求，运用数控加工工艺知识，选择加工方法、装夹定位方式、合理地选择加工所用的刀具及几何参数，划分加工工序和工步，安排加工路线，确定切削参数。在此基础上，能够完成中等复杂零件数控加工工艺文件的编制（至少两个零件的工艺分析）。一、加工平面凸轮零件上的槽与孔，外部轮廓已加工完，零件材料为HT200。 图2.11、零件图工艺分析 凸轮槽形内、外轮廓由直线和圆弧组成，几何元素之间关系描述清楚完整，凸轮槽侧面与 、 两个内孔表面粗糙度要求较高，为Ra1.6。凸轮槽内外轮廓面和 孔与底面有垂直度要求。零件材料为HT200，切削加工性能较好。 根据上述分析，凸轮槽内、外轮廓及 、 两个孔的加工应分粗、精加工两个阶段进行，以保证表面粗糙度要求。同时以底面A定位，提高装夹刚度以满足垂直度要求。2、确定装夹方案 根据零件的结构特点，加工 、 两个孔时，以底面A定位（必要时可设工艺孔），采用螺旋压板机构夹紧。加工凸轮槽内外轮廓时，采用“一面两孔”方式定位，既以底面A和 、 两个孔为定位基准。3、确定加工顺序及走刀路线 加工顺序的拟定按照基面先行、先粗后精的原则确定。因此应先加工用做定位基准的 、 两个孔，然后再加工凸轮槽内外轮廓表面。为保证加工精度，粗、精加工分开，其中 、 两个孔的加工采用钻孔—粗铰—精铰方案。走刀路线包括平面进给和深度进给两部分。平面进给时，外凸轮廓从切线方向切入，内凹轮廓从过渡圆弧切入。为使凸轮槽表面具有较好的表面质量，采用顺铣方式铣削。深度进给有两种方法：一种是在XOY平面（或YOX平面）来回铣削逐渐进刀到既定深度；另一种方法是先打一个工艺孔，然后从工艺孔进刀到既定深度。4、刀具选择 根据零件特点选用8把刀具，如下表：序号 刀具号 刀具 加工表面 备注 规格名称 数量 刀长/mm 1 T01 ￠5中心钻 1 钻￠5mm中心孔 2 T02 ￠19.6钻头 1 45 ￠20孔粗加工 3 T03 ￠11.6钻头 1 30 ￠12孔粗加工 4 T04 ￠20铰刀 1 45 ￠20孔精加工 5 T05 ￠12铰刀 1 30 ￠12孔精加工 6 T06 90°倒角铣刀 1 ￠20孔倒角1.5×45° 7 T07 ￠6高速钢立铣刀 1 20 粗加工凸轮槽内外轮廓 底圆角R0.58 T08 ￠6硬质合金立铣刀 1 20 精加工凸轮槽内外轮廓 5、切削用量选择 凸轮槽内、外轮廓精加工时留0.1㎜铣削余量，精铰 、 两个孔时留0.1㎜铰削余量。主轴转数是1000r/min。二、轴类零件的加工工艺分析与实例 一渗碳主轴（如图2-2），每批40件，材料20Cr，除内外螺纹外S0.9～C59。渗碳件工艺比较复杂，必须对粗加工工艺绘制工艺草图（如图）。主轴加工工艺过程工 序 工种 工步 工序内容及要求 机床设备（略） 夹具 刀具 量具1 车 按工艺草图车全部至尺寸工艺要求：（1）一端钻中心孔φ2。（2）1：5锥度及莫氏3＃内锥涂色检验，接触面＞60%。（3）各需磨削的外圆对中心孔径向跳动不得大于0.1 CA6140 莫氏3号铰刀 莫氏3号塞规1：5环规 检查 2 淬 热处理S0.9－C59 3 车 去碳。一端夹牢，一端搭中心架 <1> 车端面，保证φ36右端面台阶到轴端长度为40 <2> 修钻中心孔φ5B型 <3> 调头 车端面，取总长340至尺寸，继续钻深至85，60°倒角 检查 4 车 一夹一顶 CA6140 <1> 车M30×1.5–6g左螺纹大径及ф30JS5处至Φ30 <2> 车φ25至φ25 、长43 <3> 车φ35至φ35 <4> 车砂轮越程槽 5 车 调头，一夹一顶 <1> 车M30×1.5–6g螺纹大径及φ30JS5处至φ30 <2> 车φ40至φ40 <3> 车砂轮越程槽 6 铣 铣19 二平面至尺寸 7 热 热处理HRC59 8 研 研磨二端中心孔 9 外磨 二顶尖，（另一端用锥堵） M1430A <1> 粗磨φ40外圆，留0.1～0.15余量 <2> 粗磨φ30js外圆至φ30t （二处）台阶磨出即可 <3> 粗磨1:5锥度，留磨余量 10 内磨 用V型夹具（ф30js5二外圆处定位） M1432A 磨莫氏3＃内锥（重配莫氏3＃锥堵）精磨余量0.2～0.25 11 热 低温时效处理（烘），消除内应力 12 车 一端夹住，一端搭中心架 <1> 钻φ10.5孔，用导向套定位，螺纹不攻 Z–2027 <2> 调头，钻孔φ5攻M6–6H内螺纹 <3> 锪孔口60°中心孔 <4> 调头套钻套钻孔ф10.5×25（螺纹不改） <5> 锪60°中心孔，表面精糙度0.8 60°锪钻 检查 13 钳 <1> 锥孔内塞入攻丝套 <2> 攻M12–6H内螺纹至尺寸 14 研 研中心孔Ra0.8 15 外磨 工件装夹于二顶尖间 <1> 精磨φ40及φ35φ25外圆至尺寸 <2> 磨M30×1.5 M30×1.5左螺纹大径至30 <3> 半精磨ф30js5二处至ф30 <4> 精磨1:5锥度至尺寸,用涂色法检查按触面大于85% 1:5环规16 磨 工件装夹二顶尖间，磨螺纹 <1> 磨M30×1.5–6g左螺纹至尺寸 M33×1.5左环规 <2> 磨M30×1.5–6g螺纹至尺寸 M33×1.5环规17 研 精研中心孔Ra0.4 18 外磨 精磨、工件装夹于二顶尖间 M1432A 精磨2-φ30 至尺寸,注意形位公差 19 内磨 工件装在V型夹具中，以1–ф30外圆为基准，精磨莫氏3号内锥孔（卸堵，以2–ф30js5外圆定位），涂色检查接触面大于80%,注意技术要求“1”“2” MG1432A 检查 20 普 清洗涂防锈油，入库工件垂直吊挂 该轴类零件加工过程中几点说明：1．采用了二中心孔为定位基准，符合前述的基准重合及基准统一原则。2．该零件先以外圆作为粗基准，车端面和钻中心孔，再以二中心孔为定位基准粗车外圆，又以粗车外圆为定位基准加工锥孔，此即为互为基准原则，使加工有一次比一次精度更高的定位基准面。3号莫氏圆锥精度要求很高。因此，需用V型夹具以2－ф30js5外圆为定位基准达到形位公差要求。车内锥时，一端用卡爪夹住，一端搭中心架，亦是以外圆作为精基准。3．半精加工、精加工外圆时，采用了锥堵，以锥堵中心孔作为精加工该轴外圆面的定位基准。 对锥堵要求： ① 锥堵具有较高精度，保证锥堵的锥面与其顶尖孔有较高同轴度。② 锥堵安装后不宜更换，以减少重复安装引起的安装误差。③ 锥堵外径靠近轴端处须制有外螺纹，以方便取卸锥堵。4．主轴用20Cr低碳合金钢渗碳淬硬，对工件不需要淬硬部分发（M30×1.5－6g左、M30×1.5－6g、M12－6H、M6－6H）表面留2.5－3mm去碳层。5.螺纹因淬火后，在车床上无法加工，如先车好螺纹后再淬火，会使螺纹产生变形。因此，螺纹一般不允许淬硬，所以在工件中的螺纹部分的直径和长度上必需留去碳层。对于内螺纹，在孔口也应留出3mm去碳层。6.为保证中心孔精度，工件中心孔也不允许淬硬，为此，毛坯总长放长6mm。7.为保证工件外圆的磨削精度，热处理后须安排研磨中心孔的工序，并要求达到较细的表面粗糙度。外圆磨削时，影响工件的圆度主要是由于二顶尖孔的同轴度，及顶尖孔的圆度误差。8.为消除磨削应力，粗磨后安排低温时效工序（烘）。9.要获高精度外圆，磨削时应分粗磨、半精磨、精磨工序。精磨安排在高精度磨床上加工。第三部分：编制数控加工程序要求：能够根据图纸的技术要求和数控机床规定的指令格式与编程方法，正确地编制中等复杂典型零件的加工程序，或应用CAD/CAM自动编程软件编制较复杂零件的加工程序。（至少两个零件）。一、 编制轴类零件（1）数控加工程序如图3.1所示的零件。毛坯为 42㎜的棒料，从右端至左端轴向走刀切削;粗加工每次进给深度1.5㎜，进给量为0.15㎜/r;精加工余量X向0.5㎜，Z向0.1㎜，切断刀刃宽4㎜。工件程序原点如图 图3.1所示。 该零件结构较为简单，属典型轴类零件，轴向尺寸80㎜，采用三爪卡盘装夹即可，选工件回转轴线及右侧面的交点为加工坐标系原点。1． 选择刀具编号并确定换刀点根据加工要求选用3包刀具：1号为外圆左边偏粗车刀，2号为外圆左偏精车刀，3号刀为外圆切断刀，换刀点与对刀点重合2．确定加工路线1）粗车外圆。从右至左切削外轮廓，采用粗车循环。2）精车外圆。左端倒角→ 20㎜外圆→倒角→ 30㎜外圆→倒角→ 40㎜外圆。（3）切断3选择切削用量选择切削用量参数见表3.1.表3.1 选择切削用量参数转数指令 进给速度（mm/r） 刀具粗车外圆 M43 0.15 1号精车外圆 M44 0.1 2号切断 M43 0.1 2号编写程序O0001M03T0101 M43 F0.15G00 X43.Z0.G01X0.G00X42.Z0.G71 U2.R0.3G71 P1 Q2 U0.25 W0.1 F0.15 N1 G01 X18.X20.Z-1.Z-20.X28.X30.Z-21.Z-50.X38.X40.Z-51.Z-82.N2 X44.G00Z0M00M03 M44 T0202G70 P1 Q2 G00Z5.M00M03 M43 T0303G00 Z-44.G01X0.X44.G00Z5.M30 二、 编制轴类零件（2）数控加工程序加工如图3-2所示零件，材料45钢，坯料 60×122。1、刀具：T1——硬质合金93°右偏刀；T2——宽3mm硬质合金割刀，D1——左刀尖。加工工序 材料 刀具车外圆 硬质合金 T1切槽 硬质合金 T2该零件结构较为简单，属典型轴类零件，轴向尺寸120㎜，采用三爪卡盘装夹即可，选工件回转轴线及右侧面的交点为加工坐标系原点。2、 选择刀具编号并确定换刀点根据加工要求选用2包刀具：1号为外圆左边偏粗车刀，2号刀为外圆切断刀和切槽刀，换刀点与对刀点重合 3、程序编写程序指令 说明N10 G56 S300 M3 M7 T1； 选择刀具，设定工艺数据N20 G96 S50 LIMS=3000 F0.3； 设定粗车恒线速度N30 G0 X65 Z0； 快速引刀接近工件，准备车端面N40 G1 X-2； 车端面N50 G0 X65 Z10； 退刀N60 CNAME=“LK2”； 轮廓调用N70 R105=1 R106=0.2 R108=4 R109=0 R110=2 R111=0.3 R112=0.15； 毛坯循环参数设定N80 LCYC95； 调用LCYC95循环轮廓粗加工N90 G96 S80 LIMS=3000 F0.15； 设定精车恒线速度N100 R105=5； 调整循环参数N110 LCYC95； 调用LCYC95循环轮廓精加工N120 G0 X100 Z150； 快速退刀，准备换割刀N125 G97； 取消恒线速度N130 T2 F.1 S250； 换T2割刀D1有效，调整工艺数据N140 G0 X42 Z-33； 快速引刀至槽Z向左侧N150 LCEXP2 P8； 调用子程序8次割8槽N160 G0 X100 Z150 M9； 快速退刀，关冷却N170 M2； 程序结束LK2 N10 G1 X0 Z0； N20 G3 X20 Z-10 CR=10； N30 G1 Z-20； N40 G2 X30 Z-25 CR=5； N50 G1 X39.98 CHF=2.818； N60 Z-100； N70 X60 Z-105； N80 M17； LCEXP2 N10 G91 G1 X-14； N20 G4 S2； N30 G1 X14； N40 G0 Z-8； N50 G90 M17； 第四部分：绘制CAD零件图本回答由网友推荐
定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜的可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出 。
在压缩与作功行程中，关闭气门保证燃烧室的密封。控制发动机进排气的机构，是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和点火顺序的要求，控制发动机燃烧室进排气，包括进气量、进气时间、排气时间，由这些条件来调节、组织燃烧。
配气机构组成：
配气机构由气门传动组和气门组两组组成，气门传动组包括曲轴正时齿轮、凸轮轴正时齿轮、凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门间隙调整螺钉及锁止螺母、摇臂轴、气门组包括气门、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座、气门油封、气门座等组成。
新鲜空气或可染混合气被吸入气缸越多，则发动机可能发出的功率越大，混合气或空气充满气缸的程度，用充气效率来表示。
你自己参考吧. 一、配气机构的结构 SOFIM发动机采用的配气机构是气门顶置、凸轮轴上置结构。它由气门组和气门传动组组成。图2-94是SOFIM发动机配气机构结构图。 (一)、凸轮轴上置式配气机构的特点 目前汽车发动机广泛采用顶置气门式的配气机构，因为它具有较高的动力性。在顶置气门式配气机构中，凸轮轴的布置形式可分为下置、中置、上置。凸轮轴布置形式的不同又使得凸轮轴的传动方式也因此而异。 由图2-94可以看出凸轮轴上置时，凸轮轴通过挺柱直接驱动气门，大大地减少了往复运动质量，有利于发动机转速的提高；同时也使得结构紧凑，刚性好；对凸轮轴和气门弹簧设计的要求也最低。这种形式的配气机构适于高速强化发动机，在国外高速汽车发动机上得到广泛的应用。 但凸轮轴上置也存在两个问题。一是凸轮轴必须装在气缸盖上，这使得气缸盖的设计变得复杂，对强度和刚度的要求也提高了。同时，对于缸径较小的柴油机来说，凸轮轴的上置将给喷油器的安装带来困难。二是凸轮轴离曲轴中心线距离变远，使得正时传动机构也变得复杂。近年来齿形皮带传动技术业已成熟，因此凸轮轴上置所带来的困难就不那么突出了，而它的优点确实是凸轮轴下置、中置所无法替代的。凸轮轴各种布置与传动方式的比较见表2-7。 表2-7凸轮轴各种布置与传动方式的比较 凸轮轴布置形式 与曲轴距离 与气门距离及操纵 传动方式 特点 凸轮轴上置 远 近可直接操纵 齿形皮带 往复惯性质量最小正时机构复杂 凸轮轴下置 近 远可间接操纵 一对齿轮 往复惯性质量最大正时机构简单 凸轮轴中置 中 中可间接操纵 一对齿轮再加中间轮 介于两者之间 (二)、凸轮轴的正时机构 凸轮轴的正时机构参见图2-71。曲轴、凸轮轴、附件箱皮带轮即喷油泵正时齿轮三者间通过齿形皮带传动。这种齿形皮带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维和尼龙织物，故也称齿形胶带。为了使皮带在工作中处于合适的张紧度，传动平稳、可靠，正时机构还设有张紧轮和可调张紧轮。 (三)、气门组 SOFIM发动机气门组零件如图2-95所示，按汽车构造学的划分方法，气门组的组成不包括挺柱，此图主要表示气门零件的装配关系。气门组的功用主要是保证气缸的密封和传递气门热量。 1.气门 SOFIM发动机进气门头部锥面的锥角为30°，排气门头部锥面的锥角为45°。气门头部均采用高铬耐热合金钢5Cr21NiMn9N制造。进气门的头部直径比排气门的头部直径大，这是为了减小进气阻力，提高充气效率。进、排气门的杆部呈圆柱形，采用4Cr9Si2合金钢制造，表面经过软氮化处理。杆的端部加工有环形槽，槽与锁片配合固定弹簧座，杆部的顶端面经感应淬火，以提高耐磨性。 2.气门座 气门座与气门头部共同对气缸起密封作用，并接受气门传来的热量。为了提高气门座的寿命，通常用耐磨耐高温的合金铸铁制成一个环形零件，镶嵌在铝合金的气缸盖上，故也称气门座圈。 SOFIM发动机的进、排气门座都镶有座圈，用含高铬的合金铸铁制成。为保证其在气缸盖上镶嵌可靠，安装时应在气缸盖加热，而气门座圈冷态情况下，将座圈压入气缸盖。需要说明一点，为了使气门与气门座圈有良好贴合面，保证气门密封，一般常常采用研磨方法。 SOFIM发动机亦如此。所以研磨好的一对气门与气门座圈不能互换。 3.气门导管 气门导管主提起导向和导热的作用。 SOFIM发动机的气门导管采用减摩高磷铸铁制成。压配在气缸盖上气门导管孔中。见图2-96。加工时务必严格保证其内孔与气门座锥面的同轴度。 4.气门弹簧 气门弹簧的功用是克服气门关闭过程中气门及传动件的惯性力，防止各传动件因惯性力而产生间隙，保证气门及时落座并紧紧贴合，防止气门跳动。以往发动机的气门弹簧多采用单簧结构。 SOFIM发动机则采用双簧结构，同心安装的内、外弹簧具有不同的自振频率。工作时互为阻尼，不仅可以圆满地发挥其功能，还可以避免共振。当一根弹簧折断时，另一根还可以维持工作，并减小了气门弹簧高度。必须注意，内、外弹簧的螺旋方向应相反，以免在装配或工作过程中两者簧圈互相卡住。此外，SOFIM发动机的气门弹簧还经过了喷丸处理，以提高其疲劳强度。 5.气门弹簧座及锁片 锁片为对称的两半，形为空心圆锥台。其内表面有环状凸起，与气门杆上相应的凹槽相配；而其外表面为圆锥面，与气门弹簧座的内圆锥面相配合。 气门弹簧座和锁片一般采用挤压成型工艺，故常以低碳钢为材料，经碳氮共渗处理，提高其耐磨性。 (四)、气门传动组 气门传动组的功用是使进、排气门能按照配气相位规定的时刻开启和关闭，且保证气门有足够的开度。 SOFIM发动机的气门传动组，由凸轮轴正时机构、挺柱、凸轮轴组成。凸轮轴的正时参见图2-73和图2-97。 1.凸轮轴及凸轮轴盖 凸轮轴的作用是控制气门。它由前端、轴颈、凸轮组成。如图2-98所示。SOFIM发动机的凸轮轴有5个轴颈，属于全支承凸轮轴。凸轮轴前端与凸轮轴正时齿轮即凸轮轴皮带轮相连，并以圆柱销作角度定位。前端还有凸缘，与气缸盖前端面及凸轮轴油封座止推平面相靠，使凸轮轴实现轴向定位。五个轴颈支承在气缸盖上的凸轮轴支承座内，轴颈上有油槽和油孔与凸轮轴中心纵向长油道相通，以润滑轴承。凸轮分为进、排气凸轮。为了保证发动机运转平稳，各缸相继发火的间隔时间应力求均匀。对于四冲程四缸发动机而言，凸轮轴上各缸同各凸轮应按发火次序顺序排列，任何两个相继发火的气缸进气凸轮或排气凸轮间的夹角均为90°。凸轮的轮廓除了保证气门的开启和关闭符合配气相位外，还应使气门有合适的升程，并且按一定的规律运动，即控制气门运动的速度、加速度变化。为此凸轮的轮廓是专门设计、加工制成。SOFIM发动机凸轮轴采用合金铸铁制造，为提高凸轮的耐磨性，在铸造过程中，进行了冷激处理。 凸轮轴上的五个轴颈用五个凸轮轴盖固定在气缸盖上的凸轮轴支承座上。在五个凸轮轴盖中，只有前面的第一个凸轮轴盖较宽，内开油槽，从缸体主油道流向缸盖油道的压力机油经油道孔口流入油槽，再流向凸轮轴中心纵向长油道，经各轴颈上出油孔润滑轴颈。其余第二、三、四、五凸轮轴盖较窄且无油槽。 凸轮轴的前、后盖为锻铝制成，分别依靠定位套和双头螺栓固定在气缸盖上。参见图2-65。 凸轮轴盖与气缸盖是用定位套装配成一体后精镗凸轮轴孔，因此，每个凸轮轴盖上均打有顺序编号，并与缸号一致。也就是说没有互换性。 另外，凸轮轴加工长油道时，在后端留有工艺孔用堵塞堵住。 2.挺柱 挺柱的主要作用是传力。 SOFIM发动机挺柱是用低碳钢挤压成薄壁筒形，上端面制成凹坑，内放气门间隙调整垫片。参见图2-95。内腔顶面与气门杆杆端直接接触。为提高挺柱的耐磨性，一般采用碳氮共渗处理。 3.气门间隙及气门间隙调整垫片 发动机工作时，气门因受热而膨胀。如果从凸轮到气门各传动件之间在冷态时不预留间隙，则气门受热膨胀伸长时势必引起气门关闭不严，无法密封燃烧室。为避免发生这种现象，通常发动机在冷态装配时，在气门与传动件中预留适当间隙，以补偿气门膨胀量。 SOFIM发动机的气门间隙留在凸轮基圆表面与气门间隙调整垫片表面之间。 气门间隙调整垫片是圆片状零件，置于气门挺柱的凹坑内。其厚度为3.25-4.90mm，每隔0.05mm为一档，计35种，以便根据需要从中选取适当厚度的调整垫片，将气门间隙调整到0.5mm。在大批量生产发动机的流水装配线上，一般采用自动化专用设备，先分别检测出在气缸盖上处于安装位置的凸轮基圆表面和挺杆凹坑表面的相对高度，然后据此计算出调整垫片应有的厚度，并随即选出适当厚度的气门间隙调整片。 (五)、配气相位 用曲轴的曲柄相对于活塞处于上、下止点时的夹角表示进、排气门实际开闭时刻，称为配气相位。理论上，四冲程发动机的进气门和排气门由开启至关闭的持续时间相当于曲轴180°转角。但实际上，发动机的转速很高，每一活塞行程所经历的时间极为短暂，为了在如此短暂的时间内使发动机进气更加充分，排气更加彻底，进、排气门的实际开启时刻比理论上要有所提前，而实际关闭时刻又有所延迟。那么，进、排气门实际开闭持续时间所占曲轴夹角即为配气相位角。 SOFIM发动机的配气相位见图2-99。进气过程是提前角8°+180°+延迟角37°；排气过程是提前角48°+180°+延迟角80°。[TOP] 二、配气机构的使用与维修 (一)、配气机构的解体 1.拆下隔音罩、气缸盖罩。详见发动机的分解步骤4、5。 2.拆下凸轮轴正时机构。详见发动机分解步骤9、10、15。若使用专用工具拆卸缸盖则更加方便。 3.取出凸轮轴后，取出挺柱及调整垫片，并按照装配顺序把它们放在零件盒内。 4.用专用夹具1对上弹簧座2施加压力，以便取出气门弹簧锁片。继而拆下上气门弹簧座、气门弹簧和下气门弹簧座。见图2-100。 5.翻转缸盖，取出气门。用冲头1拆下气门导管。见图2-101。 6.每次拆卸，均应更换气门导管上的油封盖。 (二)、配气机构的装配与调整 1.气门组件的装配 气门组件的装配与拆卸顺序相反。主要步骤如下： (1)润滑气门杆部，并装入各自气门座圈。 (2)安装气门固定扳，翻转缸盖。 (3)安装下气门弹簧座。 (4)用图2-100专用夹具1，将油封盖压装在各个排气门杆上。 (5)完成气门弹簧、上弹簧座及气门锁片的安装。 2.凸轮轴的装配 按拆卸的相反顺序装用凸轮轴。注意装配凸轮轴前端盖时，须在密封面上涂密封胶。 3.正时齿形胶带的安装与调整 (1)在发动机后端装上刻度板，转动飞轮上的标记，使其对准刻度板上的零线位置。参见图2-63(a)。 (2)转动凸轮轴使凸轮轴正时齿轮外圆上的标记对准气缸盖罩上的凸出记号。参见图2-63(b)。 (3)用专用定位销固定附件箱上的正时齿轮。 (4)安装张紧轮及支架，支架固定螺母松套即可。 (5)在张紧器总成末端装上专用卡具。 (6)套上正时齿形胶带。 (7)安装导轮及支架、正时齿形带上盖，同时用导轮压住正时齿形带。 (8)拔下张紧器上的卡具，使张紧轮转动。 (9)拔出附件箱正时齿轮上的定位销。顺时针转动曲轴，观察凸轮轴正时齿轮上的标记与缸盖罩凸出记号、飞轮上的标记与刻度板上的零线是否对准，否则需重新安装正时齿形胶带，直至对准为止。 (10)两个记号分别对准后，旋紧张紧轮支架上的紧固螺母。 (三)、检验 配气机构的许多零件都是往复运动件或旋转件，它的磨损是不可避免的。因此，在按上述步骤装配组件和系统前，必须对零件进行检查和检验，以确定是否符合性能和装配要求。 1.缸盖 缸盖检验的内容有两个。第一是平面检查。利用校直尺1和厚薄规2按照纵向两条对角线方向校验缸盖工作面的平面度，如有变形应予磨平，累计最大磨削量为0.4mm，见图2-102。第二是检验缸盖水套的密封性。以0.2-0.3MPa的压力将90℃左右的热水注入缸盖，此时不得渗漏，否则更换缸盖。 另外，如果缸盖进行了磨削，应装上喷油器2，用百分表1测量喷油器的凸出高度，其值应为3.00-3.54mm；否则必须在喷油器座中加铜垫圈。见图2-103。缸盖的装配技术参数见表2-8。 表2-8缸盖装配技术参数单位(mm) 气门导管座孔直径 气门导管外径 气门导管内径(压入缸盖后) 气门导管加大 气门导管和气门导管座孔间的过盈量 12.955-12.980 13.012-13.025 8.023-8.038 0.05，0.10，0.25 0.032-0.070 气门座密封面锥角： 进气门座 排气门座 60° 45° 气门座外径 进气门座 排气门座 42.295-42.310 35.095-35.110 气门座座孔内径： 进气门座 排气门座 42.130-42.175 34.989-35.014 气门座和气门座座孔间的过盈量： 进气门座 排气门座 0.120-0.180 0.081-0.121 2.气门座 检查气门座2，查看是否有擦伤或烧损，如果有可用气门铰刀1铰削。见图2-104(a)。铰削后检验气门的密封性，若密封性仍然达不到要求则用冲具1更换气门座。见图2-104(b)。注意检验气门密封性时，应装好气门和喷油器，并使用专用工具1、2。见图2-104(c)。气门座的装配技术参数参见表2-8。其余尺寸见图2-105。 3.气门导管 检查气门导管，当仅仅更换气门已不能消除气门与导管间过大间隙时，即需更换导管。导管装入后应用铰刀铰孔。气门导管的装配技术参数参见表2-8和图2-106。 4.气门 用金属刷去除气门上的积炭，检查气门是否有裂纹、刮伤或磨损痕迹，否则应予更换。为了修整气门头锥面，应将气门杆插入气门磨床的自动定心卡盘，并调整支架，使进气门按60°15′±7′的角度磨削，排气门按45°30′±7′的角度磨削。气门磨削后，在安装气门时，务必检查气门头部距气缸盖工作面间的距离，其值应为1.0-1.4mm。气门的装配技术参数见表2-9和图2-107。 表2-9气门的装配技术参数单位(mm) 气门头直径 进气门 40.750-41.000 排气门 34.300-34.500 气门密封锥面锥角 进气门 60°15′±7′ 排气门 45°30′±7′ 气门杆直径 7.985-8.00 气门杆和气门导管的配合间隙 0.023-0.053 气门在其导管中转动一周的最大偏心度(百分表固定在支承面中心) 0.03 气门相对缸盖平面的下沉量 1.0-1.4 5.气门间隙的调整 气门间隙的调整按下列步骤进行： 1)使用专用扳手2装在凸轮轴齿轮3的紧固螺栓上，用以转动凸轮轴使气门处于空气关闭位置。然后用厚薄规1检查气门间隙，即进、排气凸轮与挺柱间的间隙，其规定值为0.5±0.05mm，否则应更换调整垫片。见图2-108。 2)使用专用工具1转动挺柱，使其边缘上的缺口2朝向进、排气歧管一侧。见图2-109。 3)将专用工具1插入进、排气门挺柱之间，将挺柱向下压至最低位置。然后用压缩空气枪3对准挺柱缺口2喷射压缩空气，使调整垫片浮起，便于取下。见图2-110。 4)气门间隙调整垫片的厚度是成系列的。每片的厚度值标在垫片的某一表面，安装时应将标有厚度值的一面朝向挺柱。如果厚度值印记无法清晰辨认，可使用千分尺进行测量。另外，如果是在缸盖装在发动机上，调整气门间隙时，应使用起动摇臂转动发动机，使进气凸轮处于朝上的位置，此时活塞距上止点距离为10-13mm，以免活塞与气门相碰。 6.气门弹簧 对拆卸下来的气门弹簧，首先检查其是否有裂纹，若有裂纹，应予以更换。随后应进行弹力检测。即用专用工具1对气门弹簧进行载荷与变形试验，检测其在规定载荷下的高度是否符合要求。图2-111是检测气门弹簧的专用工具和气门弹簧弹力特性。检测结果如不符合图2-111(b)要求，则同时更换内、外气门弹簧。 7.凸轮轴与挺柱 1)对装配前的凸轮轴需要检查其表面、轴颈及凸轮表面是否有烧蚀或划伤痕迹，轻度伤痕可用油石打磨，严重伤痕或烧蚀则更换凸轮轴。 2)将凸轮轴置放在平行规上，用百分表检查支承轴颈的同轴度，其允差为0.04mm检查凸轮升程，其值见表2-10。 3)检查凸轮轴支承座和轴承盖内表面是否光滑，不应有阻滞或划伤的痕迹。同时，检查凸轮轴轴颈与其支承座孔之间的配合间隙是否符合表2-10要求。 4)检查挺柱直径和挺柱孔内径，检查两者的配合间隙是否正常，否则应更换挺柱。 检查凸轮轴时，需同时检查凸轮轴盖及支承座孔，其表面必须光滑，保证表2-10中所规定的间隙，如超差则更换相关零件，五道凸轮轴盖和缸盖配对加工凸轮轴孔，在制造厂均打有数字钢印，因此，在拆装时没有互换性，必须按原顺序组装。 表2-10凸轮轴、挺柱装配技术参数 单位(mm) 凸轮轴轴颈直径 凸轮轴支承座孔内径 凸轮轴支承座孔与凸轮轴轴颈的配合间隙 挺挺柱外直径 挺柱孔内径 挺柱与挺柱孔配合间隙 凸轮升程 进气门 排气门 33.934-33.950 33.989-34.014 0.039-0.080 43.950-43.970 44.000-44.025 0.030-0.075 9.5 10.5 8.检查气门与气门座密封性的方法 一般检查气门与气门座密封性的常用方法如下： 1)压缩空气法：将气压加至0.05MPa，10s内压力不降低。 2)划线法：在气门工作面上，每隔10mm左右画一条线，然后将相配的气门放在座上反复旋转1/4圈，如线条被抹掉，则密封性良好。 3)印迹法：将气门涂上红丹，在座上旋转，观察印迹均匀者，则密封性良好。[TOP] 三、配气机构的故障与排除 配气机构的常见故障及一般处理方法主要如下： (一)、气缸体密封不严 如前所述，SOFIM发动机的缸体是由上、下两部分组成，加上缸盖、油底壳，整个缸体共三道密封衬垫，其中以气缸衬垫和上、下缸体间衬垫尤为重要，若密封不严，将容易引起下列故障： 1.发动机不起动，排气冒白烟。 2.发动机运转不正常，功率不足。 3.发动机过热。 4.油耗高。 发现上述现象后，应对气缸盖、气缸体螺栓的拧紧力矩进行检查，并重新按紧固顺序和要求进行紧固。如故障仍不能排除，则需拆卸缸体，检查气缸衬垫，必要时更换气缸衬垫。 (二)、进气系统密封不严 进气系统密封不严，将导致进气压力不足，影响充气效率。它引起的故障有： 1.发动机功率下降。 2.加速性能不良。 3.发动机运转不正常。 检查进气系统的密封性，对密封不良处重新进行密封。 (三)、发动机正时不准 发动机正时不准，将导致发动机过热，此时应检查发动机正时机构，并严格按规定进行调整。 (四)、气门积炭 气门积炭是配气机构常见故障之一，这不仅与气门结构设计、燃烧过程有关，也与所用燃油的品质有关。气门积炭引起的故障有： 1.发动机难以起动，或自动熄火。 2.排气冒黑烟。 3.油耗高。 发现上述现象，可对气门进行检查，或在发动机例行维护、维修中，检查气门是否有积炭，如果有积炭可进行清洗，必要时更换气门。 (五)、排气门烧蚀 排气门烧蚀将容易导致发动机自动熄火，这主要是使用不合理造成的。产生气门烧蚀的主要原因有： 1.发动机长时间超负荷或者在大负荷下工作，引起气门较早地磨损。同时超负荷长期磨损，还将引起气缸盖、气门座、气门导管等变形，使气门密封性降低，散热条件恶化，导致气门烧蚀。 2.发动机冷却不足，发动机持续高温，引起机油、柴油发生化学变化，在气门头部和杆部形成 3.气门弹簧弹力过小或气门间隙调整不当也会导致气门烧蚀。 气门烧蚀是汽车配气机构的常见故障。因此，应在使用中注意对发动机的例行保养，防止发动机长时间大负荷工作，及时清除积炭，按规定调整气门间隙。若不能修复者则更换之。 (六)、气门间隙不正常 气门间隙不当将引起下列故障： 1.发动机冒黑烟或深灰烟。 2.配气机构有异常响声。 3.发动机功率下降且运转不正常。 4.发动机自动熄火。 发现上述现象，尤其是听到发动机有异响应考虑检测发动机配气机构的气门间隙是否正常，否则应按前述气门间隙调整方法进行调整。 (七)、气门导管或气门杆过度磨损 气门导管或气门杆磨损过度将导致机油上窜，发动机冒蓝灰色烟或灰白色烟。此时需检测气门导管或气门杆。必要时更换气门导管或气门。 (八)、凸轮轴磨损 凸轮轴过度磨损将导致发动机功率下降，或行驶中停机故障。此时需检查凸轮轴磨损状况，必要时更换凸轮轴。 (九)、气门其它故障 气门的其它故障主要有气门卡死、气门座损坏、气门失控、气门过度磨损等，这些原因经常引起发动机排气发蓝、气门响、发动机功率不足、发动机过热等现象，这需视具体情况进行分析、判断，然后着手排除。 最后，还有必要谈谈气缸压缩压力的问题。我们知道发动机的作功依赖于压缩行程的压缩压力，压力越高，气体膨胀所释放的热能越多，发动机的平均动力性越好。在实际使用中，压缩压力依赖于气缸和燃烧室的密封性。主要是活塞环、气缸壁、气门、气门座、气缸衬垫等。这既与曲柄连杆机构有关，又与配气机构有关。如果发生发动机起动困难、气缸压力过低、油耗过高的现象时，就配气机构而言，需要检查气门与气门座的密封性、气门弹簧是否完好、弹力是否符合要求。然后再有针对性地进行处理，同时还需要检查曲柄连杆机构的气缸密封性、缸套的磨损程度、活塞环的磨损程度。给予必要的修复或更换部件。本回答被提问者采纳汽油发动机是由曲柄连杆机构,配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成。...杆机构是发动机实现工作循环,完成能量转换的主要运动零件。配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程,定时开启和关闭进气门和排气门,使可...燃混合气或空气进入气缸,并使废气从气缸内排出,实现换…我来回答发动机能否正常工作 配气机构由凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂、摇臂轴、气门弹簧及气门导管等一些相关部件组成。 凸轮轴在发动机上的布置有下置，侧置和顶置。现代发动机上常采用顶置式，它位于气缸盖上。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，省去了一大套如挺杆、推杆等往复运动的部件，很适用于高转速发动机，但也带来传动轴的困难，由于凸轮轴在气缸盖上，气缸盖拆装较为麻烦，并且喷油器的布置也较困难。另有一种顶置式是凸轮轴的幅轮直接驱动气门。这种形式的优点不但机构简单、惯性小、对凸轮轴的要求不高，故在新式汽车应用广泛。气门的修磨及检测方法
1.气门顶部产生裂纹或烧蚀，应予更换。
2.气门杆端面磨损后，可在外圆磨床上磨平，恢复其光滑表面后再使用。
3.气门杆的弯曲度超过0.03mm。气门顶部的歪曲偏摆超过0.02mm时，通常可将凸起部分置于手动压力机上予以校正，然后置于V型铁上用百分表进行检查，直至合格为止。
4.若气门锥面上有黑色积碳和灰白色的氧化铅，可将其放在煤油里浸泡，待泡软后，再用木制刮器或铜制刷子清除。
5.若气门杆磨损不严重，其圆度和圆柱度偏差尚未超过0.03mm时，可在无心磨床上修磨至修理尺寸，然后再用镀铬方法修复。
6.气门锥面上的轻微麻点、凹坑等，通常用手工研磨方法消除。研磨前将气门、气门座与导套用汽油清洗干净，然后在气门锥面上涂上粗研磨膏，用橡胶捻子吸住气门顶部反复转动并转换位置，将麻点、凹坑等研磨掉。当气门锥面上出现一条白色的环带时，再换用细研磨膏进行精研。最后将研磨膏用汽油冲洗掉，涂上润滑油，再研磨几分钟即可。
7.对气门锥面上较深的麻点、凹坑和斑痕，则应在气门磨光机上进行修磨。如无上述设备，也可在台钻、小车床或手电钻上用夹头夹紧气门并校准其同心度，然后开动电门，用细的平锉刀沿锥面将缺陷锉去，再在锉刀上裹一层00号细砂布对锥面进行磨光。修磨时速度不宜太高，动作要平稳。如发现气门顶边缘厚度小于0.5mm或翘曲变形，则应予更换。
修磨后的气门与气门座是否吻合、不漏气，可用如下两种方法检查：
（1）在气门锥面上涂一层薄薄的红丹油或蓝印油，然后将气门轻压在气门座上旋转1/4转后拔出，若在气门座上有一圈不间断的经丹油或蓝印油痕迹，即表示密封性良好。（2）用软铅笔（4B或5B）在气门锥面上划上若干条线条，然后与气门座接触旋转1/4转后拔出，如气门锥面上的铅笔线条均被切断，也说明密封良好。
毕业设计（论文）任务书机械工程学院机械设计制造及其自动化专业 0311班学生 ××× 学号 2003710001 一.毕业设计（论文）题目：缓进给磨削中两侧方向毛刺的形成机理二.毕业设计（论文）工作规定进行的日期：2007年1月20日起至2007年6月15日止三.毕业设计（论文）进行地点： 机械工程学院 福东2406四.任务书的内容：1、课题研究的目的、意义金属切削毛刺是指切削加工过程中残留于工件的边、角、棱或已加工表面上的变形金属。车削、铣削、刨削、磨削及钻削等机械加工中产生的各种毛刺是金属切削过程中产生的特殊现象之一，它的尺寸和形状直接影响到工件的尺寸精度和形位精度，而且还将给工件的后续加工、装配、运输及其使用等带来诸多负面影响。研究金属切削毛刺的根本目的在于了解毛刺的形成机理及其变化的基本规律，寻找有效地抑制或减小毛刺尺寸的方法。这对于丰富和发展磨削理论，提高磨削工艺水平具有重要意义。2、课题研究任务本课题以40Cr钢缓进给磨削试验为基础，对其两侧方向毛刺的主要型式及其形成进行分析，并研究两侧方向毛刺尺寸在不同的磨削用量、砂轮特性、原始组织状态和磨削方式条件下的变化规律，以及两侧方向毛刺形态的转换规则；进而寻找抑制或减少两侧方向毛刺的主要技术措施。3、原始资料⑴ 磨削用量、砂轮特性和磨削方式的影响试验：① MMD7125型精密平面缓进给磨床；② 砂轮尺寸：P300×15×127 ③ 砂轮特性：46＃～80＃，K～M级硬度，棕刚玉和白刚玉，陶瓷、树脂结合剂；④ 磨削用量：vs＝20～30（m/s），ap＝0.05～0.4（mm），vw＝0.1～0.8（m/min）；⑤ 磨削方式：顺、逆磨；⑥ 冷却条件：干磨；⑦ 材料及原始组织：调质态40Cr钢。⑵ 冷却条件和原始组织的影响试验：① M7130型卧轴矩台平面磨床；② 砂轮规格：P350×40×127 WA46L8V；③ 磨削用量：vs＝26.3（m/s）、ap＝0.5（mm）、vw＝1.3（m/min）；④ 磨削方式：顺、逆磨；⑤ 冷却条件：干磨、4％乳化液；⑥ 材料及原始组织：40Cr钢，调质态、正火态和退火态。4、工作程序⑴ 磨削试验；⑵ 金相试样的制备，毛刺形态的观察，毛刺尺寸的测量；⑶ 试验数据处理及毛刺尺寸变化基本规律的研究；⑷ 两侧方向毛刺形态的转换规则的研究，寻找抑制或减少两侧方向毛刺的主要技术措施。5、日程安排 ～ 4.20 磨削理论及金属切削毛刺理论的分析、概括，磨削试验；4.20 ～ 4.11 金相试样的制备，毛刺形态的观察及其尺寸测量，试验数据处理；5.12 ～ 5.27 毛刺尺寸变化的基本规律及两侧方向毛刺形态的转换规则的研究；5.28 ～ 6.15 寻找抑制或减少两侧方向毛刺的主要技术措施，毕业论文撰写。6、成果要求两侧方向毛刺的主要形式及其形成机理，毛刺形态转换规则及抑制或减少两侧方向毛刺的主要技术措施。你要的是不是这个/ 具体功能及动作要求如下: (1) 初始(开机瞬时):当伺服放大器主电源接通2ms后，伺服放大器回馈一信号至PLC(X4)[S-RDY 伺服准备>，此时如果没有:伺服ALM(X5)、上超程LS1(X10)或下超程LS2(X11)，则PLC延时1s输出一信号[SRV-ON(Y4)>给伺服放大器。也就是说只有当没有:伺服报警ALM(X5)、上超程LS1(X10)或下超程LS2(X11)时，伺服系统才可做下面的动作。 (2) 点进与点退:点进、点退的速度(120.000mm/min~180.mm/min)，行程(0.001mm~500.000mm)均由人机界面设定;当在LS3~LS1行程内时,如图2所示.。点进、点退只能以0.120mm/min的速度运动，当点退至LS3时，点退以0.100mm/min的速度运动，利用Z相脉冲作高速计数，计数到，点退停;当按点进时，正向向下慢行，利用A相脉冲高速计数，计数到，点进停;此时可用人机界面上的清除键清除偏差计数器，并将此时位置设为原点。 图2 系统示意图 (3) 回原点(SB4旋至手动[MAN>时有效):回原点速度在人机界面上设定，当回原点到LS3时，磨头主轴继续作慢速反向向上运动，计Z相脉冲，计数到，处理中断子程序:正向向下慢行，同时计A相脉冲，计数到，停止脉冲输出;同时发出清零信号，伺服之CL有效。 (4) 自动(SB4打到自动时有效):按人机界面上的启动键，磨头主轴以设定的快进速度、快进行程正向向下运动。当完成快进行程后，转为慢进，此时LS4每发1个脉冲，磨头以设定的慢进速度、慢进行程向下进给一次;此时若按人机界面上的暂停键，可停止输出脉冲，再按暂停键，恢复输出脉冲。当完成工作行程时，停止输出脉冲。按人机界面上的返回键(或自动返回设定为ON时)，此时磨头以快速回原点，过程与手动回原点类似。 (5) 报警:人机界面上的报警信号灯闪烁，历史报警表将会记下每次报警的时间，同时蜂鸣器嘟…嘟…作响，且伺服自动停;只有故障消除后，方可消除报警信号，再按报警识别键，即可在历史报警表中将该报警记录删除。 4 定位功能说明 三段速度图如图3所示,伺服命令如图4所示,本回答被网友采纳
气门是四冲程发动机的重要零件，其质量好坏与工作是否正常直接影响整个发动机的性能与燃油的消耗量。由于气门经常在炽热气体的包围中工作，工况恶劣，因此极易引起早期损坏，给用户带来不便与烦恼。 � 一、气门损坏的原因 � 1. 气门锥面磨损的原因 � （ 1 ）发动机工作时，进排气门频繁开闭，与气门座相互碰撞，同时受到汽缸内高温燃烧气体的冲击，致使气门锥面发生氧化，产生磨损、凹陷或斑点。 � （ 2 ）车子长期在尘土较多的地区行驶，不经常清洗空气滤清器，气门锥面受到随空气进入汽缸内的杂质的冲刷，引起磨损。 � 2. 气门烧蚀的原因 � （ 1 ）活塞环（油环）弹力下降或活塞裙部偏心，产生间隙，发动机工作时过多滑油渗入燃烧室，引起燃烧不良，在气门锥面上形成积碳，影响了气门的散热和正常热平衡，使气门温度升高，热负荷剧增，从而使气门边缘烧蚀。 � （ 2 ）气门间隙调整过小或气门弹簧压力不够引起漏气，或发动机润滑系统工作不良，使气门长时间被燃烧的混合气加热得不到冷却而烧蚀，甚至产生裂纹。 � 3. 气门锥面及颈部腐蚀的原因 � 如果受到强烈的废气流的冲刷和酸性物质的腐蚀，气门锥面与颈部就会产生麻点，严重时表面会呈蜂窝状。 � 4. 气门杆磨损的原因 � 气门杆磨损，是由于工作时与气门导套不断摩擦引起的。气门杆磨损后，与气门导套配合间隙增大，工作时来回晃动，就会使气门锥面偏磨，从而引起漏气。 � 5. 气门弯曲与断裂的原因 � （ 1 ）由于气门间隙调整不当或汽缸头与汽缸体间的衬垫太薄，造成活塞在上止点时碰撞气门而导致气门弯曲或断裂。 � （ 2 ）长时间超负荷或超速行驶，排气温度过高，使材料组织发生变化，强度急剧下降而断裂。 � 6. 气门杆端面磨损的原因 � 此磨损属正常磨损。如气门硬度偏低，磨损会更严重些。 � 二、如何保养气门 � 要想避免气门短期损坏，延长使用寿命，必须按照说明书上的规定进行保养，同时注意以下几个问题。 � 1. 定期检查和调整气门间隙。气门间隙调整不当或调整不及时，很容易使气门损坏、发动机不能正常运转。 � 2. 长距离行驶后应及时分解发动机，检查气门，如发现锥面上有深沟或麻点，应进行修磨，积碳应及时刮净。 � 3. 使用规定牌号的燃油和润滑油。 � 三、气门的修磨 � 气门损坏后，可根据不同情况，按下面的方法进行处理。 � 1. 气门顶部产生裂纹或烧蚀，应予更换。 � 2. 气门杆端面磨损后，可在外圆磨床上磨平，恢复其光滑表面后再使用。 3. 气门杆的弯曲度超过 0.03mm 。气门顶部的歪曲偏摆超过 0.02mm 时，通常可将凸起部分置于手动压力机上予以校正，然后置于 V 型铁上用百分表进行检查，直至合格为止 4. 若气门锥面上有黑色积碳和灰白色的氧化铅，可将其放在煤油里浸泡，待泡软后，再用木制刮器或铜制刷子清除。 5. 若气门杆磨损不严重，其圆度和圆柱度偏差尚未超过 0.03mm 时，可在无心磨床上修磨至修理尺寸，然后再用镀铬方法修复。 � 6. 气门锥面上的轻微麻点、凹坑等，通常用手工研磨方法消除。研磨前将气门、气门座与导套用汽油清洗干净，然后在气门锥面上涂上粗研磨膏，用橡胶捻子吸住气门顶部反复转动并转换位置，将麻点、凹坑等研磨掉。当气门锥面上出现一条白色的环带时，再换用细研磨膏进行精研。最后将研磨膏用汽油冲洗掉，涂上润滑油，再研磨几分钟即可� 7. 对气门锥面上较深的麻点、凹坑和斑痕，则应在气门磨光机上进行修磨。如无上述设备，也可在台钻、小车床或手电钻上用夹头夹紧气门并校准其同心度，然后开动电门，用细的平锉刀沿锥面将缺陷锉去，再在锉刀上裹一层 00 号细砂布对锥面进行磨光。修磨时速度不宜太高，动作要平稳。如发现气门顶边缘厚度小于 0.5mm （见图 1-14 所示）或翘曲变形，则应予更换。 修磨后的气门与气门座是否吻合、不漏气，可用如下两种方法检查：（ 1 ）在气门锥面上涂一层薄薄的红丹油或蓝印油，然后将气门轻压在气门座上旋转 1/4 转后拔出，若在气门座上有一圈不间断的经丹油或蓝印油痕迹，即表示密封性良好。（ 2 ）用软铅笔（ 4B 或 5B ）在气门锥面上划上若干条线条，然后与气门座接触旋转 1/4 转后拔出，如气门锥面上的铅笔线条均被切断，也说明密封良好
虽然我不是干发动机的，但是就一个磨锥度，随便一台工具磨就可以加工，做成专用的效率更高，所以我想肯定有。本回答被网友采纳大光长荣，综合实力比较强，无心磨、外圆磨、内圆磨、立磨都有做，研发团队比较大。主新德，主要做外圆。从机械结构上来讲，大光外圆磨床都是静压结构，主新德大部分是动静压结构。本回答被提问者采纳
汽车气门的锥角为什么是30度和45度：1、大部分牌子的汽车进气门与排气门的锥角都是45度，有少数是30度，这与车型有关，是设计人员的选择，这个锥角是密封面，对于相同精度的气门密封面锥角角度比较，从力学的角度分析，30度锥角比45度锥角更有利于密封。2、气门的锥角一般都是45度，不可能有其他角度，气门座圈其实有三个锥面，口部是60度的，中间的是密封环带，是45度的，底部是30度的，以保证45度密封面可靠密封。3、气门的锥角部门工作面与气门座相配合形成密封带，主要考虑到密封性能、加工便捷性、使用强度要求等各方面的要求，别的角度无法达到现有设计角度的密封效果。4、气门与气门座或气门座圈之间靠锥面密封，气门锥面与气门顶面之间的夹角称为气门锥角。进、排气门的气门锥角一般均为45度，只有少数发动机的进气门锥角为30度。扩口式管路连接，导管一端被扩口形成与管接头锥面角度一致的内锥面,锥面夹角为74°,而外锥面与平管嘴内锥面角度一致,锥面夹角为66°。扩口式管接头适用介质：油、水、气等非腐蚀性或腐蚀性介质管接头，配用钢管的规格要求比较灵活，与管道焊接后，具有连接牢靠、密封性能好等特点，因而在炼油、化工、轻工、纺织、国防、冶金、航空、船舶等系统中被广泛采用；也适用于各种机械工程、机床设备等液压传动管路。本回答被网友采纳
模具-注塑-方便饭盒上盖设计 0.5S稳压器盖板冲裁模设计 102机体齿飞面孔双卧多轴组合机床及CAD设计 10t桥式起重机小车运行机构设计 118面板注射模设计 11YQP36预加水盘式成球机设计 200米液压钻机变速箱的设计 20米T梁毕业设计 26手机外壳造型及设计步骤文档 27m3矿用挖掘机斗杆结构有限元分析 300×400数控激光切割机XY工作台部 3L-108空气压缩机曲轴零件 4岩心钻机升降机的设计 6136车床数控改造 6层框架住宅毕业设计结构计算书 8英寸钢管热浸镀锌自动生产线设计 A6140车床尾座体工艺工装设计 AWC机架现场扩孔机设计 BW-100型泥浆泵曲轴箱与液力端特性分析、设计 C618数控车床的主传动系统设计 C616型普通车床改造为经济型数控车床 CA-20地下自卸汽车工作、转向液压系统 CA6140车床后托架的加工工艺与钻床夹具设计 CA6140车床主轴箱的设计 CA6140杠杆加工工艺 CA6140机床后托架加工工艺及夹具设计 CA6140型铝活塞的机械加工工艺设计及夹具设计 CG2-150型仿型切割机 DTⅡ型固定式带式输送机的设计 DTⅡ型皮带机设计 FXS80双出风口笼形转子选粉机 GBW92外圆滚压装置设计 JLY3809机立窑(窑体及卸料部件) JLY3809机立窑（加料及窑罩部件）设计 JLY3809机立窑（总体及传动部件）设计 jx249乘客电梯的PLC控制 jx261组合机床主轴箱及夹具设计 MG132320-W型采煤机左牵引部机壳的加工工艺规程及数控编程 MG250591-WD型采煤机右摇臂壳体的加工工艺规程及数控编程 mj002数控技术和装备发展趋势及对策 mj016注射器盖毕业设计全部 mj020冲压模系统设计（金属） mj027我国数控机床的现状和发展趋势 mj030现在的工艺设计 MQ100门式起重机总体 MR141剥绒机锯筒部工作箱部和总体设计 NK型凝汽式汽轮机调节系统的设计 PF455S插秧机及其侧离合器手柄的探讨和改善设计 PLC控制机械手设计 PLC在高楼供水系统中的应用 Q3110滚筒式抛丸清理机的设计(总装、弹丸循环及分离装置、集尘器设计) Q3110滚筒式抛丸清理机的设计(总装、滚筒及传动机构设计) R175型柴油机机体加工自动线上多功能气压机械手 SF500100打散分级机回转部分及传动设计 SF500100打散分级机内外筒体及原设计改进探讨 SF500100打散分级机总体及机架设计 SPT120推料装置 SSCK20A数控车床主轴和箱体加工编程 T611镗床主轴箱传动设计及尾柱设计 WH212减速机壳体加工工艺及夹具设计 WHX112减速机壳加工工艺及夹具设计 X5020B立式升降台铣床拨叉壳体 X62W铣床主轴机械加工工艺规程与钻床夹具设计 X700涡旋式选粉机 XK5040数控立式铣床及控制系统设计 XKA5032A数控立式升降台铣床自动换刀装置的设计 XQB小型泥浆泵的结构设计 XX包装机总体设计及计量装置设计 Y32-1000四柱压机液压系统设计 YZJ压装机整机液压系统设计 Z30130X31型钻床控制系统的PLC改造 Z3050摇臂钻床预选阀体机械加工工 Z90型电动阀门装置及数控加工工艺的设计 ZL05微型轮式装载机总体设计 ZL15型轮式装载机 ZUO半自动液压专用铣床液压系统设计 “包装机对切部件”设计 “填料箱盖”零件的工艺规程及钻孔夹具设计 Φ1200熟料圆锥式破碎机 Φ3×11M水泥磨总体设计及传动部件设计 板材送进夹钳装置 半精镗及精镗气缸盖导管孔组合机床设计（夹具设计） 半精镗及精镗气缸盖导管孔组合机床设计（镗削头设计） 棒料切割机 杯子的三维设计 笔盖的模具设计 标牌雕刻数控加工工艺设计 拨叉零件工艺分析及加工 插秧机系统设计 叉杆零件 柴油机连杆的加工工艺 柴油机气缸体顶底面粗铣组合机床总体及夹具设计 铲平机的设计 车床变速箱中拔叉及专用夹具设计 车床的大修理 车床数控改造 车床主轴箱箱体右侧10-M8螺纹底孔组合钻床设计 车载装置升降系统的开发 齿轮架零件的机械加工工艺规程及专用夹具设计 冲大小垫圈复合模 冲击回转钻进技术 出租车计价器系统的设计 传动齿轮工艺设计 垂直多关节机器人臂部和手部设计 粗镗连杆大头孔专用镗床总体及镗削头设计 大模数蜗杆铣刀专用机床设计 大型制药厂热电冷三联供 大型轴齿轮专用机床设计 大直径桩基础工程成孔钻具 带式输送机自动张紧装置设计 带式运输机用的二级圆柱齿轮减速器设计 带位移电反馈的二级电液比例节流阀设计 袋泡茶包装机 设计 单拐曲轴机械加工工艺 单线画线机 低速级斜齿轮零件的机械加工工艺规程 地下升降式自动化立体车库 电动阀门装置及数控加工工艺的设计 电动自行车调速系统的设计 电机机座钻孔组合机床设计 电机炭刷架冷冲压模具设计 电流线圈架塑料模设计 电脑主板回焊炉及控制系统设计 电瓶车充电器外壳的模具设计 电液比例阀设计 钉磨机床设计 端面齿盘的设计与加工 多功能跑步机 多功能文具盒上盖注塑模设计 多功能自动跑步机(机械部分设计) 多用途气动机器人结构设计 惰轮轴工艺设计和工装设计 二级直齿轮减速器设 法兰零件夹具设计1 仿人型机器人总体及臂手部结构设计 放音机机壳注射模设计 分离爪工艺规程和工艺装备设计 盖冒垫片设计说明书.doc 杠杆工艺和工装设计 杠杆设计 高层建筑外墙清洗机---升降机部分的设计 高速数字多功能土槽试验台车的设计 隔水管横焊缝自动对中装置 隔振系统实验台总体方案设计 工程钻机的设计 工艺-曲轴箱零件加工工艺及夹具设计 工艺-支承套零件加工工艺编程及夹具 关节型机器人腕部结构设计 管套压装专机 滚针轴承自动装针机设计 过桥齿轮轴机械加工工艺规程 含油污热解炉机电系统设计 盒形件落料拉深模设计 后钢板弹簧吊耳的工艺和工装设计 湖南Y12型拖拉机轮圈落料与首次 环面蜗轮蜗杆减速器 回转盘工艺规程设计及镗孔工序夹具设计 活塞的机械加工工艺，典型夹具及其CAD设计 货车底盘布置设计 基于118面板注射模设计 基于1BF-160型拔杆粉碎还田机设计 基于1G-100型水旱两用旋耕机设计 基于2BGF— l2o型旋耕播种机的研制与探讨 基于ANSYS的挤出跑步机塑料边条模具的设计及机头的加工仿真 基于AT89C2051单片机的温度控制系统的设计 基于BSG2213宽带砂光机 基于ProE的装载机工作装置的实体建模及运动仿真 基于PROE平台的柴油机机体工艺及三面精镗夹具设计 基于TY395柴油机机体缸孔粗镗组合机床总体及夹具设计 基于UG的摆线针轮行星减速器的设计 基于普通机床的后托架及夹具的设计开发 基于三维的柴油机气缸体三面钻削组合机床总体及后主轴箱设计 基于三维的柴油机气缸体三面钻削组合机床总体及夹具设计 基于三维的柴油机气缸体三面钻削组合机床总体及右主轴箱设计 基于三维的柴油机气缸体三面钻削组合机床总体及左主轴箱设计 机床系统设计 机电产品国际招标投标实施办法 机电一体化-PLC控制电梯 机电一体化-T6113电气控制系统的设计 机电一体化-连杆平行度测量仪 机械手的设计 机械手控制设计 机座工艺设计与工装设计 集成电路塑封自动上料机机架部件设计及性能试验 加工涡轮盘榫槽的卧式拉床夹具 加热缸体注塑模设计 减速器的工艺设计 减速器的整体设计 减速箱体工艺设计与工装设计 渐开线涡轮数控工艺及加工 绞肉机的设计 接机平台、苗木输送系统的设计及总装图 金属切削加工车间设备布局与管理 精密播种机 经济型的数控改造 酒瓶内盖塑料模具设计 卷板机设计 康复机器人的系统设计 颗粒状糖果包装机设计 壳体的工艺与工装的设计 可调速钢筋弯曲机的设计 空气滤清器壳正反拉伸复合模设计 空气压缩机V带校核和噪声处理 空心铆钉机总体及送料系统设计 冷连轧机液压压下控制系统中的几个关键问题的理论研究 冷轧带钢制造中分布式计算机控制系统的研究-3-3 冷轧机 立式组合机床液压系统 连杆零件加工工艺 铝壳体压铸模具设计 滤油器支架模具设计 螺旋管状面筋机总体及坯片导出装置设计 螺旋千斤顶设计 模具-冰箱调温按钮塑模设计 膜片式离合器的设计 磨粉机设计 某大型水压机的驱动系统和控制系统 内循环式烘干机总体及卸料装置设计 盘工艺规程设计及镗孔工序夹具设计 平面关节型机械手设计 瓶塞注塑模 普通钻床改造为多轴钻床 气缸体双工位专用钻床总体及左主轴箱设计 气门摇臂轴支座 汽车半轴 桥式起重机小车运行机构设计 青饲料切割机 全自动洗衣机控制系统的设计 乳化液泵的设计 三自由度圆柱坐标型工业机器人设计_1 三坐标数控磨床设计 设计-单级圆柱齿轮减速器 设计-搅拌器的设计 设计“CA6140法兰盘”零件的机械加工工艺规程及工艺装备 设计机床-S195柴油机机体三面精镗组合机床总体设计及夹具设计 生产线上运输升降机的自动化设计 十字接头零件分析 式升降台铣床拔叉壳体工艺规程制订 手机翻盖注射模的设计 输出轴工艺与工装设计 数控车削中心主轴箱及自驱动刀架的设计 数控机床自动夹持搬运装置 数字娱乐产品设计之硬盘MP4设计 双齿减速器设计 双铰接剪叉式液压升降台的设计 双柱式机械式举升机设计 水泥瓦模具设计与制造工艺分析 水平多关节机器人总体及腰臂部设计 水闸的设计 塑料齿轮模具设计及其型腔仿真加工 塑料模mj004 塑料模具设计 塑料碗注射模设计 台灯罩模具设计及其型腔仿真加工 套筒机械加工工艺规程制订 体齿飞面孔双卧多轴组合机床及CAD设计 同轴式二级圆柱齿轮减速器的设计 推动架”零件的机械加工工艺及 拖拉机变速箱体上四个定位平面专用夹具及组合机床设计 椭圆盖板的宏程序编程与自动编程 挖掘装载机工作装置结构设计 外圆磨床设计 弯管接头塑料模设计 万能材料试验机CAD 万能外圆磨床液压传动系统设计 微型电动机转子冲孔落料模的加工 微型轴承外表面缺陷自动检测线设计 涡轮盘液压立拉夹具 卧式钢筋切断机的设计 五层教学楼(计算书及CAD建筑图 五金-笔记本电脑壳上壳冲压模设计 五金-带槽三角形固定板冲圆孔、冲槽、落料连续模设计 五金-盖冒垫片 五金-护罩壳侧壁冲孔模设计 五金-护罩壳侧壁冲孔模设计2 锡林右轴承座组件工艺及夹具设计 巷道堆垛类自动化立体车库 巷道式自动化立体车库升降部分 消防环保 小电机外壳造型和注射模具设计 小型轧钢机设计 校直机设计 斜齿圆柱齿轮减速器装配图及其零件图 斜联结管数控加工和工艺 星轮加工工艺及夹具设计 型普通车床改造为经济型数控车床 型卧式车床的修理与实现 型星齿轮的注塑模设计 虚拟建模对于机械产品设计研究。 宣化某毛纺厂废水处理工程工艺设计 旋转门的设计 压燃式发动机油管残留测量装置设计 摇臂壳体的加工工艺规程及数控编程 液压绞车设计 液压式双头套皮辊机 一套毕业设计设计说明书(轴盖复合模的设计与制造) 引部机壳的加工工艺规程及数控编程 用于带式运输机上的传动及减速装置 玉米脱粒机设计 载机工作装置的实体建模及运动仿真 支撑掩护式液压支架的设计 支架零件图设计 知识竞赛抢答器PLC设计 织机导板零件数控加工工艺与工装设计 直动型弧面凸轮机械手的设计 制冷专业毕业设计(家用空调) 轴机械加工工艺规程与钻床夹具设计 轴加工工艺设计和加工程序编制 轴类零件机械加工工艺规程设计 轴向柱塞泵设计 注射机模具 注塑-PDA模具设计 注塑-wk外壳注塑模实体设计过程 注塑-底座注塑模 注塑-电流线圈架塑料模设 计 注塑-对讲机外壳注射模设计 注塑-阀销注射模设计 注塑-肥皂盒模具设计 注塑-闹钟后盖毕业设计 注塑-普通开关按钮模具设计 注塑-软管接头模具设计 注塑-手机充电器的模具设计 注塑-鼠标上盖注射模具设计 注塑-塑料挂钩座注射模具设计 注塑-塑料架注射模具设计 注塑-小电机外壳造型和注射模具设计 注塑-斜齿轮注射模 注塑-心型台灯塑料注塑模具毕业设计 注塑-旋纽模具的设计 注塑-牙签合盖注射模设计 注塑-游戏机按钮注塑模具设计 自动上料机机架部件设计及性能试验 自动洗衣机行星齿轮减速器的设计 总泵缸体夹具设计 总泵缸体加工 组合机床设计 组合机床主轴箱及夹具设计 组合件数控车工艺与编程 组合铣床的总体设计和主轴箱设计 钻法兰四孔夹具 以上目录来自： www.5156bs.com机械毕业论文格式范例 第一、构成项目 毕业论文包括以下内容： 封面、内容提要与关键词、目录、正文、注释、附录、参考文献。其中“附录”视具体情况安排，其余为必备项目。如果需要，可以在正文前加“引言”，在参考文献后加“后记”。 第二、各项目含义 （1）封面 封面由文头、论文标题、作者、学校名称、专业、年级、指导教师、日期等项内容组成。 （2）内容提要与关键词 内容提要是论文内容的概括性描述，应忠实于原文，字数控制在300字以内。关键词是从论文标题、内容提要或正文中提取的、能表现论文主题的、具有实质意义的词语，通常不超过7个。 （3）目录 列出论文正文的一二级标题名称及对应页码，附录、参考文献、后记等对应的页码。 （4）正文 正文是论文的主体部分，通常由绪论（引论）、本论、结论三个部分组成。这三部分在行文上可以不明确标示。 （5）.注释 对所创造的名词术语的解释或对引文出处的说明，注释采用脚注形式。 （6）附录 附属于正文，对正文起补充说明作用的信息材料，可以是文字、表格、图形等形式。 （7）参考文献 作者在写作过程中使用过的文章、著作名录。 4、毕业论文格式编排 第一、纸型、页边距及装订线 毕业论文一律用国家标准A4型纸（297mmX210mm）打印。页边距为：天头（上）30mm，地脚（下）25mm，订口（左）30mm，翻口（右）25mm。装订线在左边，距页边10mm。 第二、版式与用字 文字、图形一律从左至右横写横排，1.5倍行距。文字一律通栏编辑，使用规范的简化汉字。忌用繁体字、异体字等其他不规范字。 第三、论文各部分的编排式样及字体字号 （1）文头 封面顶部居中，小二号行楷，顶行，居中。固定内容为“成都中医药大学本科毕业论文”。 （2）论文标题 小一号黑体。文头居中，按小一号字体上空一行。（如果加论文副标题，则要求：小二号黑体，紧挨正标题下居中，文字前加破折号） 论文标题以下的行距为：固定值，40磅。 （3）作者、学院名称、专业、年级、指导教师、日期 项目名称用小三号黑体，后填写的内容处加下划线标明，8个汉字的长度，所填写的内容统一用三号楷体，各占一行，居中对齐。下空两行。 （4）内容提要及关键词 详细请参考： /shownews.asp?id=656 我是中国机械加工网（ www.cnjijia.com )站长，很高兴为您解答问题。立式钻削中心主轴系统结构设计 论文编号:JX472 有设计图，论文字数:19933,页数:64 有开题报告，任务书 摘要 随着数控技术的发展，传统的立式钻床、铣床等设备并不能满足高加工精度，高加工效率，高速加工的加工要求。为此，在传统的立式钻床、铣床与新型数控机床技术的基础上，开发了以钻削为主，并兼有攻丝、铣削等功能，且备有刀库并能够自动更换刀具来对工件进行多工序加工的数控机床—钻削中心。 本文主要针对钻削中心的主轴系统进行设计。在本设计中，主轴调速取消了齿轮变速机构，而是由交流电动机来调速；主轴与电机轴之间采用多楔带传动；主轴内部刀具的自动夹紧，则采用了碟形弹簧与气压传动技术；主轴的垂直进给采用了半闭环伺服进给系统；主轴的支承采用了适应高刚度要求的轴承配置。 总之，通过对主轴系统的设计，使系统满足了钻削中心高效、高加工精度的要求。 关键词 数控技术 钻削中心 主轴系统 Abstract With the development of NC technology, the traditional vertical drilling, milling machine and other equipment and can not meet the high precision machining, Processing high-efficiency, high-speed machining requirements. Therefore, in the traditional vertical drilling machine, CNC milling machine and new technology on the basis of developing a drilling mainly, and both tapping, milling, and other functions, With cutting tool can automatically replace the multi-process workpiece machining CNC machine tools – Drilling Center. This paper is concerned with the drilling spindle system design. In this design, the spindle speed of the complete elimination of the variable speed gear, and a fully by the AC motor is to be achieved. Wedge Belt Drive is used between spindle and motor shaft. Internal spindle automatic tool clamping, the use of a disc spring with pressure transmission technology;The vertical axis feed using a semi-closed-loop servo control system; The supporting of spindle uses high stiffness requirements of the bearing arrangement. In short, through the spindle system design, allowing the system to meet the drilling center efficient, high-precision processing of the request. Keywords NC technology Drilling Center spindle system 目录 摘要I Abstract II 第1章 绪论 1 1.1数控技术发展状况及发展趋势 1 1.1.1概述 1 1.1.2数控技术国内外发展现状 2 1.1.3数控系统的发展趋势 2 1.2 课题研究的目的与意义 5 1.3设计方案的确定 6 第2章 钻削中心主轴部件结构设计 7 2.1 主轴的结构设计 7 2.1.1主轴的基本尺寸参数的确定 7 2.1.2主轴端部结构 8 2.1.3主轴刀具自动夹紧机构 9 2.1.4主轴的验算 11 2.1.5主轴材料和热处理的选择 15 2.2主轴传动的设计 16 2.2.1传动方式的选择 16 2.2.2多楔带带轮的设计计算 17 2.2.3多楔带的选择及带轮尺寸参数的确定 19 2.2.4传动件在主轴上的位置 20 2.2.5主轴电动机的选择 21 2.3主轴轴承 22 2.3.1主轴轴承的选用 22 2.3.2主轴轴承的配置 24 2.3.3滚动轴承调整和预紧方法 24 2.3.4主轴轴承的润滑 25 2.4碟形弹簧的计算 27 2.4.1钻削力分析 27 2.4.2碟形弹簧设计计算 29 2.4.3碟形弹簧的校核 31 2.5气缸的设计计算 33 2.5.1气缸的结构设计 33 2.5.2气动回路的选择 37 第3章 主轴进给系统的设计 39 3.1 概述 39 3.1.1伺服进给系统的组成 39 3.1.2伺服进给系统的类型 39 3.2 进给系统设计计算 41 3.2.1主要参数的设定 41 3.2.2切削力的估算 41 3.2.3滚珠丝杠副设计计算 42 3.2.4丝杠的校核 45 3.2.5选伺服系统和检测装置 47 3.2.6伺服电机计算 47 结论49 致谢50 参考文献 51 附录1 52 附录2 57 以上回答来自: /html/44-6/6167.htm少打机，多读书，除了死啃别无他法。或者找人指导你好 专业代做毕业论文 看名字+
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