于东良[1]（2022）在《关于民航气象信息网络安全的分析》文中进行了进一步梳理随着信息化建设的提速,民航领域气象信息网络安全的重要性日益凸显。为此,我们必须关注民航气象信息安全管理机制的构建,通过全面、完善的民航气象信息网络安全布局,为推动民航事业的健康发展起到积极推动作用。
郭宪超,李廷元[2]（2021）在《大数据背景下民航气象服务的探讨》文中提出随着我国民航行业的快速发展,航班数量和飞行航路数量都在与日俱增,这使得作为保障飞行安全重要环节的民航气象服务工作备受关注,如何改善民航气象服务工作,为飞行提供更加及时、精准、全面的气象信息成为公众关注的焦点。随着科学技术的进步,我国逐步进入大数据时代,大数据具有的超大的信息容量和卓越的运算能力给民航气象工作提供新思路,我国在民航气象服务的很多方面都已经运用大数据、云计算技术。通过对我国民航气象工作现状以及民航气象大数据框架结构展开探讨,并提出改善民航气象大数据服务工作的相关策略。
付新伟[3]（2020）在《空管运行单位安全保障能力预警研究》文中研究表明近年来,随着我国经济的快速增长,民航业增长速度随之加快。伴随着航班量的增长,我国民航空管一线运行单位的安全保障能力承受前所未有的压力。各单位安全保障能力能否与其快速增长的航班量相匹配,因此空管运行单位安全保障能力预警研究显得尤为重要。首先,对空管运行单位安全、安全指标以及数据预测、数据分析方法几方面的研究现状进行陈述说明;对空管运行单位安全保障能力进行定义,明确论文研究方向,科学合理的构建了一套空管运行单位安全保障能力预警指标体系,指标体系包括四大方面,每个方面包括三个指标项。其次,从空管运行单位安全保障能力指标数据规范化方法以及数据趋势预测方法展开研究。对于下设的不同类型的指标数据采用回归分析法和专家分析法相结合的方式来进行趋势预测,分析预测结果的科学性,为下一步的空管运行单位安全保障能力整体分析做良好的准备。根据所采集的全国44家空管运行单位指标数据以及我国相关规章制度,采用专家咨询法搭建了空管运行单位安全保障能力指标等级准则。最后,综合考虑G1赋权法和熵权法的特点,运用博弈论的方法组合权重计算,使研究结果误差更小更加科学合理。最后分别使用集对分析法和TOPSIS排序法计算空管运行单位安全保障能力预警等级,验证了结果的有效性。论文使用两种不同方法对空管运行单位安全保障能力进行预警,将博弈论、集对分析理论和TOPSIS法引入到安全保障能力预警中,为空管运行单位安全保障能力预警提供了新的方法和思路。
何德阳[4]（2020）在《基于飞行计划集中处理的航空器航迹规划研究》文中进行了进一步梳理近年来,随着我国民航业的发展,机队规模的不断扩大,飞行流量的增加,空域拥堵严重,导致航班出现延误,影响空中交通运行的安全,增加了管制员的工作负荷。空管部门必须寻求更加高效的优化方法来提升空域运行效率。因此,各国提出了以TBO（基于航迹的运行）为核心的新一代空中交通管理系统概念、飞行计划集中处理等新理念。TBO（基于航迹的运行）的核心是航迹规划。通过飞行计划集中处理与TBO理念相结合,在以往研究的基础上,提出了新的思路和改进模型算法对4D航迹规划进行新的研究,提供更加精确的航空器的高度、速度和位置等信息,并将其应用于飞行计划集中处理系统中,能够降低航班延误率,提升空域运行效率,保证空中交通的有序运行。本文提出了“航空器的航迹预测”、“多架航空器的航迹规划”和“危险天气航迹规划”的预战术航迹规划方法,建立了基于飞行计划集中处理的预战术阶段航空器航迹规划理论。首先介绍了我国飞行计划集中处理和TBO（基于航迹的运行）这些新技术新理念的应用。其次,分析了两个航迹预测方法:大圆航线航迹预测法和基于BADA的航迹预测法,建立了动力学、气象、航路模型和重量、速度等参数变化模型,并且选取了一个航班的飞行计划进行模拟仿真,根据飞行计划、航路和天气情况,预测飞行剖面和航迹。然后,根据飞行计划集中处理中心数据,预测了该航路上的航路关键点某一时间段内的航空器的流量,基于模拟航路关键点的冲突情况,通过建立无冲突航迹规划模型,调整航空器到达某一关键航路汇聚点的速度和控制到达该点的时间,实现多航空器在汇聚点的无冲突航迹规划。最后,利用航空器的改航模型和环境模型与改进遗传算法相结合,设计了一个危险天气下的航空器改航绕飞算法,并进行模拟仿真,验证了其可行性。最终完成了航迹规划的总体研究流程,并能够应用在飞行计划集中处理系统中。在文章最后,对本文的研究做出了展望。
王林杰[5]（2019）在《雨雾环境下行车安全保障技术研究》文中认为随着经济快速发展,汽车保有量逐年增加,交通行业所暴露出来的问题更加突出,例如:交通规划方案不科学,道路设计存在安全隐患;道路交通安全设施不配套、不完善;交通管理水平滞后、智能化水平低等。天气因素对交通安全的影响十分显着,其中对交通安全影响最大的就是雨雾气象,雨雾环境加大了行车风险系数,产生交通安全隐患,因此,开展雨雾环境下行车安全保障技术研究具有重要意义。本文通过对雨雾环境下典型道路交通事故致因进行分析,明确引发交通事故的主要因素,有针对性地提出雨雾环境下的交通管理策略。针对我国很多地域雨、雾气象多发的实际情况,在详细了解雨、雾监测及预警发展历程的基础上,对雨、雾环境下的监测技术、监测方法、仪器设备进行了详细介绍。从影响预警的因素、预警级别、预警方法以及预警信息发布等几个方面分析预警系统。雨雾环境下车辆高速行驶将进一步加剧危险,采取合理有效的限速措施能够最大限度的保障安全。目前控速方法主要以静态限速为主,这种固定限速的方法无法根据天气状况和实时道路交通状况进行动态调整。本文提出了雨雾环境下动态控速措施,通过建立LSTM模型,预测道路动态速度,设置并及时更新路段限制速度。把加、减速力度和加速踏板、制动踏板的踩踏频率作为反馈限速值效果的因子,通过实车实验验证了限速值的适用性。该方法从控速角度为雨雾环境下行车安全问题提供了一种可行的技术解决方案,有助于提高道路通行能力和运行效率。针对路段交通安全设施设置不合理和缺乏系统性等问题,本文通过分析交通安全设施组成,找出现有交通安全设施在雨雾环境下易出现的问题,有针对性的提出对应策略,对雨雾条件下交通安全风险系数较大路段进行交通安全设施优化设计,完善常规交通安全设施体系。
李欢[6]（2019）在《机场群运行安全协调管理方法研究》文中认为随着区域经济一体化和民航业的快速发展,区域机场群协同发展成为未来研究的发展趋势。根据我国民航发展战略,世界级机场群的建立和安全高效的航空运输体系已经提上日程。然而,民航安全是民航发展的基础,在提高机场群运行效率促进机场群协调发展的同时,需要保障机场群的运行安全。目前,机场群运行安全方面存在着较大的挑战,主要表现在,大中型机场处于超负荷运行状态,空管、机场人员运行压力大,安全资源不到位等问题;而部分小型机场因航空运输量不足,运行相关人员工作懈怠,安全意识欠缺等问题。因此,如何提高机场群的运行安全水平,促进机场群安全有效的运行是我国民航安全研究和实际工作的迫切需要。首先,在查阅研究文献基础上,分析国内外机场群、机场集团等多机场系统的管理模式的特点,运用MMEM理论对机场群和机场集团的运行管理模式进行系统对比分析,同时以京津冀机场群和首都机场集团为实例进行深入分析,体现出机场群的运行优势和特征。其次,对机场群运行安全进行定义,并根据机场群运行特征分析出影响机场群运行安全的主要因素,主要包括空管、机场、航空公司和政府四个方面,建立了机场群运行安全水平评价指标体系。最后,采用综合赋权法和模糊物元评价法对机场群运行安全水平进行评价,针对性地提出了机场群运行安全建议措施和管理协调机制,探索了全面、有效提高机场群运行安全水平的实现策略和途径,最终提高机场群运行安全水平。
钱一嘉[7]（2018）在《民航自动观测数据处理系统的设计与应用》文中认为近年来,民航业务发展迅速,及时、准确地了解各属地化场站自动观测系统AWOS的数据,对航空飞行安全具有重要意义。因此,为了满足业务发展需求,提高西北地区的航空气象服务水平,在西北地区建设气象自动观测数据联网系统就很有必要。目前我国空管气象观测为自动观测加人工观测的运行模式,绝大部分地区实现了观测与数据传输的自动化,但覆盖范围仅为七大飞行区人流密集城市,对于中小属地化机场,特别是西部地区高原、无人区较多,设备各异,无法实现观测数据实时共享。本文研究的课题基于在西北地区,以西安咸阳地区气象机构为中心,以各个属地化机场自动观测系统作为采集站点,建立一个包含本飞行区内21个机场的航空气象数据分享系统。重点研究方向是设计一个能够接收来自支线机场场站自动观测系统的数据处理系统,能够对气象数据持续接收、解密并进行气象报文格式化转换,通过预设的报文分享接口对数据库和气象信息发布系统进行数据对接。论文首先回顾民航领域自动观测系统的组成和其重点观测对象,并举例说明自动观测系统的对外数据服务格式,介绍并展现气象专业数据资料广播交换数据库,阐述两种标准数据报文格式的细节应用,并提出一种采用MD5与TEA联合加密的通讯加密手段。紧接着对数据处理系统的功能进行需求分析,按照功能类型,将整个系统划分为五个功能模块,分别为接收数据子功能、数据解密子功能、报文格式转化子功能、报文转发子功能和数据显示子功能,并提出五种子功能的用例需求。系统软件功能实现采用面向对象设计,根据提出的功能需求分析,进行系统子功能划分,并根据子功能模块划分,设计其功能相对应的功能类模块结构,具体研究每一个功能类的设计与实现过程。最后,通过模块测试、系统测试与评估,测试结果表明设计达到了预设的功能需求,实现了预期的结果。
薛宇敬阳[8]（2019）在《我国通用航空飞行事故原因研究》文中研究表明通用航空是民用航空的重要组成部分,在国民经济和社会发展中扮演着独特作用。然而,现阶段我国通用航空安全生产形式严峻,重特大事故时有发生。通用航空飞行事故的发生是多种因素或其组合的结果,从事故中学习是事故预防的重要手段,但目前缺少对通用航空飞行事故原因的全面分析,不利于提出针对性的预防控制措施,实现对通用航空飞行事故原因的有效控制。基于此,为了全面分析通用航空飞行事故原因,实现对通用航空飞行事故的有效预防,本文采用文献综述、比较研究、统计分析、案例分析、Bootstrap自抽样、卡方检验等定性与定量相结合的方法,研究了所能获取的1995-2015年我国发生的69起通用航空飞行事故样本的宏观规律。对比分析了 6种事故致因模型,确定选用24Model作为研究的理论基础。在24Model现有分类基础上,结合通用航空飞行实践,提出了基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法（24Model for general aviation,24Model-GA）。运用所构建的24Model-GA,全面分析了上述69起事故中的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠,初步形成了通用航空飞行事故原因数据库。基于69起通用航空飞行事故原因分析结果,以有效控制通用航空飞行事故原因为目的,运用四格表卡方检验,分析了 24Model-GA中相邻原因子类之间的关联关系,明确了事故预防的控制重点,尝试提出了适用于通用航空运营单位的预防控制措施。本文得到的主要结论如下:（1）从时间特征、事故等级、事故飞行阶段、事故发生地域及其所属民航地区管理局、驾驶员年龄、事故机型、作业类型及其内在发展和演变规律的角度得到了通用航空飞行事故的宏观规律。研究结果表明,事故发生月份主要集中在6月和7月,1天内事故主要集中在9:00-10:00和15:00-16:00时段;明确了现阶段,通航重大飞行事故得到了有效的控制,但一般等级的飞行事故却呈现快速增长趋势的规律;明确了巡航/作业阶段是事故高发的飞行阶段;明确了四川省和黑龙江省是我国通航事故高发省份;明确了西南地区管理局辖区内发生的事故总数最高,占事故起数的20%;得到了事故驾驶员的平均年龄为43.7岁,其中45-65岁的驾驶员占总人数的50%的结果;明确了排名前三的事故机型分别是运5,米-8,罗宾逊R44Π;得到了航空喷洒（撒）和商用驾驶员执照培训是事故发生频次最高的两种作业类型,进一步得到了这两类事故发生起数随时间的演变规律。上述研究结论为从宏观角度预防通用航空飞行事故提供了参考。（2）改进了 24Model,构建了基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法（24Model for general aviation,24Model-GA）,给出 了基于 24Model-GA 的事故原因分析过程和步骤。构建的24Model-GA包含6类原因模块,46个原因子类,并给出了 46个原因子类的定义。确定的事故原因分析过程包括:以通用航空运营单位为事故分析的组织范围;确定了以组织内的不安全动作、不安全物态、间接原因、安全管理体系缺欠、安全文化缺欠,以及组织外部因素缺欠为事故原因的分析范围;确定了以航空器失事的那一刻为事故分析的终点,向前回溯的事故原因分析路径,明确了对于事故原因的分析不包括应急救援过程。提出了事故原因分析的3个步骤,分别是:直接提取事故报告中的显着信息;运用Why-Because法和因果充分性标准（Causal sufficiency criterion）合理推断不显着信息,并形成事故原因详细目录;将详细目录按照24Model-GA归类。（3）利用24Model-GA及其给出的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠的定义,得到了 69起通用航空飞行事故的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠共计1431个,统计得到了按照24Model-GA归类的各原因子类的规律性结果。详细结果如下所示:①识别出250个不安全动作及34种表现形式。明确了需要通用航空运营单位重点控制的11种高频不安全动作及其定义,分别是:飞行前准备不佳（24次）、操作技术不佳（20次）、机组资源管理不佳（15次）、注意力分配不当（15次）、未有效监督飞行前准备情况（14次）、未及时采取措施（13次）、违规和违法组织和实施作业（12次）、不合理的人员安排（11次）、违反飞行计划（10次）、未组织培训（10次）、未对作业过程实施有效监控（10次）。对不安全动作作用路径研究,得到了飞行人员的不安全动作主要导致产生事故和其他不安全动作,机务人员的不安全动作主要导致产生不安全物态,培训负责人的不安全动作主要导致产生间接原因,作业负责人的不安全动作主要导致产生安全管理体系缺欠,高层管理人员的不安全动作主要导致产生安全文化缺欠。强调了上述人员应实现对不安全动作的自我控制。得到了按照24Model-GA归类的不安全动作统计结果,其中53.6%的不安全动作属于违章操作,进一步得到控制飞行前准备不佳,注意力分配不当,违规和违法组织和实施作业,违反飞行计划,可以避免43.3%的违章操作。将不安全动作按照作业类型归类,明确了航空喷洒（撒）作业,商用驾驶员执照培训作业,航空护林作业,航空探矿作业,飞行试验作业中需要重点控制的高频不安全动作数量及其表现形式,分别是:6种,4种,4种,2种,4种。②识别出52个不安全物态及其20种表现形式。明确了通用航空运营单位需要重点控制的2种高频不安全物态,分别是:发动机故障（8次）和与风有关的原因（8次）。将不安全物态按照24Model-GA归类,得到了 55.8%的不安全物态属于物理环境,44.2%的不安全物态属于技术环境。进一步明确了物理环境的7种表现形式,技术环境的13种表现形式。明确了通用航空运营单位在飞行前做好飞行计划,如了解作业区气象特点,地形走向,制定相应的应急预案等,可以有效控制55.8%的不安全物态。③识别出282个间接原因,得到了 89.7%的间接原因由安全意识不高,安全心理不利和安全知识不足组成。进一步分析得到了 13条安全意识,16条安全心理状态,13条安全知识能够有效预防事故的发生。此外,还总结得到了与事故相关的安全生理不利5条,安全习惯不佳4条。④识别出202个安全管理体系缺欠,得到了 74.3%的安全管理体系缺欠是“安全管理程序缺欠”,进一步分析得到了安全管理程序缺欠中52.0%是“系统程序缺欠”,32.7%是“操作程序缺欠”,15.3%是“培训项目缺欠”,分析得到了 7条高频系统程序缺欠内容,7条高频操作程序缺欠内容,和1条高频培训项目缺欠内容。明确了通用航空运营单位有效贯彻和实施“安全第一,预防为主,综合治理”的“安全生产方针”可以减少11.9%的安全管理体系缺欠。得到了 86.7%的“安全管理组织结构缺欠”源于运营单位人员“职责分配缺欠”,进一步分析得到了 2条高频职责分配缺欠内容。得到了 76.9%的“资源管理缺欠”源于运营单位未能提供确保安全生产的设备设施,进一步明确了 2条高频设备设施缺欠内容。⑤识别出597个安全文化缺欠。进一步按照24Model-GA中的21个安全文化原因子类归类,得到了通用航空运营单位需要重点建设的10个安全文化内容,如安全管理体系的作用,安全培训需求,安全的重要度,安全主要决定于安全意识等。⑥识别出48个外部因素缺欠,进一步按照24Model-GA中的4类原因子类归类,得到了“局方监管缺欠”和“通航活动相关单位缺欠”导致64.6%的外部因素缺欠,分析掌握了 14条局方监管缺欠和其中的1条高频缺欠,14条通航活动相关单位缺欠和其中的1条高频缺欠。分析得到了存在“设计制造缺欠”的8种机型及其缺欠部位,如Y12机型螺旋桨易发生自动顺桨的设计缺欠等。分析掌握了 7条需要完善的“法律法规缺欠”内容。（4）运用Bootstrap自抽样法,估计了稳定存在于更大事故样本（N>69）中的27个原因子类及其发生概率,如违章操作等。运用四格表卡方检验方法,得到了24Model-GA中存在的21对两两显着关联的相邻原因子类,及对其相邻原因子类的发生具有较强预测效果的4个原因子类。明确了 6条完整的事故原因作用路径,及路径上的7个原因子类。综合卡方检验结果,得到了通用航空运营单位需要重点和优先解决的9个关键原因子类,如安全心理不利等。建立了供局方和通用航空运营单位日常事故预防工作参考使用的关键要素自查表。
张义朋[9]（2018）在《低能见度预测及其与航班准点率相关性研究》文中认为航空运输是现代社会重要的运输方式之一,随着航空运输的日益普及,航班的安全性和准点性成为社会各界关注的焦点。我国西南地区多发雾霾,而雾霾导致的低能见度是影响飞行安全和正常的重要因素。因此有必要对低能见度进行精准的预测,以便在低能见度天气发生前采取相应措施,提高低能见度下的航班运行效率。本文由两个方面组成:低能见度预测、能见度与航班准点率的相关性分析,分别概述如下:低能见度预测方面,首先通过调研国内外众多学者对低能见度预测和航班运行的相关研究,结合民航运行标准将能见度分为3个等级,确立了使用BP神经网络进行能见度分级预测建模的适用性;然后利用20152017年成都双流国际机场的METAR报文提取气象数据,在统计了低能见度下各气象因子的分布规律的基础上,通过因子显着性检验确立了预测所需的指标集;最后,抽取618组样本进行基于BP神经网络的能见度分级预测建模,以此实现对双流机场未来1、2、3h能见度等级的预测,并达到了预期的准确率。能见度与航班准点率相关性分析方面,根据研究时间尺度的不同分为逐日分析和逐小时分析。首先,依托相关行业文件,确立了以准点率为代表的描述航班正常性的指标;然后通过逐日分析探讨了各项指标随能见度的变化规律及其相关性,发现能见度小于800m的天气会对各项指标产生较大的影响,二者之间具有较为显着的非线性相关关系;最后,在逐小时分析中提出恢复时间的概念,用以描述受低能见度天气影响后,机场航班正常性恢复至正常所需的时间。通过实例计算得到准点率随恢复时间的关系,并提出优化低能见度下航班准点率的建议。本文的研究从实践上证明了BP神经网络用于低能见度预测的适用性,从数据中定量分析出低能见度同航班正常性之间的相关性。依据模型对未来能见度的预测结果,可以估计未来本场航班的运行情况。在低能见度天气到来之前,根据即将发生的低能见度等级,航空公司、空管、机场各单位可以提前制定相应的应对预案。对保障飞行安全,提高低能见度天气下的航班准点率有一定的指导意义和实用价值。
刘鑫[10]（2016）在《桃仙机场空管信息集成处理平台的设计与实现》文中指出本文针对桃仙机场空管信息集成处理平台开发过程中的相关技术与方法进行研究,开发该平台的目的是空中交通管制人员提供一个完整、准确的信息收集、处理及显示平台,以便空管人员能提升工作效率,并确保飞行安全。本文在分析机场空管信息集成处理平台的特征以及当前软件开发的相关技术方法的基础上,确定采用快速原型技术获取用户需求,并结合对用户需求的分析,选择三层结构的C/S架构作为系统的体系结构,采用主题数据库技术设计出了数据库结构,依据模块化设计思想设计出了满足用户功能需求和性能需求的系统功能结构,并对系统功能做了合理的部署,采用Java语言实现了系统的各个功能模块,并进行了相关测试。测试结果表明,本文所设计的系统较好地满足了用户的功能与性能需求,实现了预期的设计目标。系统试运行结果表明,本文所设计的系统功能完善,能够帮助空中交通管制人员有效地完成对航空器的指挥工作,并发挥出了信息集成的优势。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 一、民航气象信息网络安全的现状 |
| 二、民航气象信息网络安全存在的问题 |
| （一）用户使用局域网没有较高的安全认知 |
| （二）操作系统以及应用软件存在漏洞 |
| （三）防火墙空白 |
| （四）网络病毒 |
| 三、提升民航气象信息网络安全技术的对策 |
| （一）防火墙技术 |
| （二）独立进行数据服务器的构建 |
| （三）统一进行网络安全管理平台的部署 |
| 1. 入侵检测系统 |
| 2. 网络防毒系统 |
| 3. 强化硬件设备保护 |
| 四、结语 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及目的意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文工作内容及组织框架 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 空管运行单位安全保障能力概述及指标体系构建 |
| 2.1 空管运行单位安全保障能力的概念 |
| 2.2 空管单位安全保障能力的组成 |
| 2.2.1 人员安全保障能力 |
| 2.2.2 设备安全保障能力 |
| 2.2.3 环境安全保障能力 |
| 2.2.4 管理安全保障能力 |
| 2.3 空管运行单位安全保障能力指标体系 |
| 2.3.1 指标体系构建原则 |
| 2.3.2 指标体系构建 |
| 2.3.3 指标体系结构框架及说明 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 空管运行单位安全保障能力预警方法研究 |
| 3.1 预测与预警 |
| 3.1.1 预测与预警的区别与联系 |
| 3.1.2 预测的原理及意义 |
| 3.1.3 预警的意义 |
| 3.1.4 预警的性质 |
| 3.1.5 预警的流程 |
| 3.2 历史方法比较 |
| 3.2.1 回归分析预测法 |
| 3.2.2 灰色理论预测法 |
| 3.2.3 马尔科夫模型预测法 |
| 3.2.4 BP神经网络预测法 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 基于集对分析和TOPSIS的安全保障能力预警方法 |
| 4.1 指标项数据采集及预处理 |
| 4.1.1 指标数据采集 |
| 4.1.2 指标数据预处理 |
| 4.2 空管单位安全保障能力数据预测方法研究 |
| 4.2.1 回归分析法预测 |
| 4.3 构建预警指标安全等级 |
| 4.4 权重系数的确定 |
| 4.4.1 G1 赋权法 |
| 4.4.2 熵权法定权 |
| 4.4.3 博弈论组合赋权 |
| 4.5 集对分析模型的建立 |
| 4.5.1 集对分析联系度的确定 |
| 4.5.2 等级联系度和空管运行单位安全保障能力预警等级 |
| 4.6 TOPSIS模型的建立 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 空管运行单位安全保障能力预警算例验证 |
| 5.1 基于线性回归的指标数据预测 |
| 5.1.1 管制员人均指挥航班架次数据预测 |
| 5.1.2 管制员人均每月执勤小时数数据预测 |
| 5.1.3 飞行保障量增长率与专业人员数量增长率比数据预测 |
| 5.1.4 管制人员数量与席位比数据预测 |
| 5.1.5 不安全事件数量与无后果违章次数比 |
| 5.1.6 年度重大变更次数 |
| 5.2 指标权重计算 |
| 5.2.1 G1 赋权法计算权重 |
| 5.2.2 博弈论综合赋权 |
| 5.3 基于集对分析的空管运行单位安全保障能力预警 |
| 5.4 基于TOPSIS的空管运行单位安全保障能力预警 |
| 5.4.1 空管运行单位安全保障能力指标树 |
| 5.4.2 TOPSIS法指标综合评判 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 论文工作与总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附件 |
| 攻读硕士学位期间取得的学术成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题目的及意义 |
| 1.3 国内外相关研究现状综述 |
| 1.3.1 国内外发展现状 |
| 1.3.2 国内外航迹运行研究现状 |
| 1.3.3 国内外复杂天气下的航迹规划研究 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.4.1 论文创新点 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第二章 飞行计划集中处理与航迹规划概述 |
| 2.1 飞行计划集中处理 |
| 2.1.1 飞行计划 |
| 2.1.2 飞行计划集中处理概述 |
| 2.1.3 我国飞行计划集中处理系统 |
| 2.1.4 飞行计划集中处理与协同决策 |
| 2.2 飞行计划集中处理中的航迹规划 |
| 2.2.1 航迹规划 |
| 2.2.2 航迹规划与协同决策 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于飞行计划集中处理的单架航空器航迹预测 |
| 3.1 概述 |
| 3.1.1 4D航迹 |
| 3.1.2 航路与航路点 |
| 3.2 航迹预测方法 |
| 3.2.1 大圆航线的航迹预测法 |
| 3.2.2 基于BADA的航迹预测法 |
| 3.3 航空器飞行时参数变化 |
| 3.3.1 风对航空器速度的影响 |
| 3.3.2 航空器飞行时参数变化模型 |
| 3.4 过航路点时间的预测 |
| 3.5 模拟仿真 |
| 3.5.1 航迹预测仿真流程 |
| 3.5.2 模拟仿真 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 基于飞行计划集中处理的多架航空器无冲突航迹规划 |
| 4.1 航路点流量预测 |
| 4.1.1 航路点流量概述 |
| 4.1.2 交叉点流量模型的建立 |
| 4.2 航空器飞行冲突和航路间隔标准 |
| 4.2.1 航路交叉点飞行冲突分析 |
| 4.2.2 航空器航路上安全间隔标准与解脱 |
| 4.2.3 问题假设 |
| 4.3 无冲突航迹规划模型 |
| 4.3.1 基于时间的冲突探测 |
| 4.3.2 无冲突规划模型 |
| 4.3.3 无冲突航迹规划流程图 |
| 4.4 模拟仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于飞行计划集中处理的危险天气下航空器航迹规划 |
| 5.1 飞行危险区域的划设 |
| 5.1.1 危险天气及对航空安全的影响 |
| 5.1.2 危险区域的划设 |
| 5.1.3 危险区的分类 |
| 5.2 改航的相关概念及约束条件 |
| 5.2.1 相关概念 |
| 5.2.2 建立环境模型 |
| 5.2.3 航空器性能要求 |
| 5.2.4 安全裕度要求 |
| 5.2.5 改航路径规划模型 |
| 5.3 改航路径规划算法 |
| 5.3.1 基于飞行计划的改航路径规划 |
| 5.3.2 遗传算法 |
| 5.3.3 人工势场法对遗传算法的改进 |
| 5.4 模拟仿真 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间取得的学术成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 变量注释表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 雨雾条件下交通事故典型案例及事故致因分析 |
| 2.1 雨雾条件下交通事故典型案例 |
| 2.2 雨雾条件下事故致因分析 |
| 2.3 雨雾环境与复杂道路条件耦合作用下事故致因分析 |
| 2.4 雨雾条件下交通管理因素分析 |
| 2.5 雨雾条件下交通管理策略 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 雨雾环境监测及预警技术 |
| 3.1 气象预报发展历程 |
| 3.2 雨雾监测原理 |
| 3.3 雨雾监测技术 |
| 3.4 雨雾气象监测及预警系统构建 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 雨雾条件下动态控速技术与实现 |
| 4.1 控速技术的发展 |
| 4.2 基于LSTM神经网络动态控速理论 |
| 4.3 实车实验验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 雨雾条件下交通安全保障设施优化设计 |
| 5.1 道路安全保障设施现状及问题 |
| 5.2 雨雾环境下减速带的优化设计 |
| 5.3 雨雾条件下交通标志优化设计 |
| 5.4 雨雾条件下交通标线的优化设计 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| abstract |
| 缩略词 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机场群研究现状 |
| 1.2.2 机场安全管理研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第二章 机场群管理模式及运行特征分析 |
| 2.1 机场群特征分析 |
| 2.1.1 机场群的界定 |
| 2.1.2 主要特征 |
| 2.1.3 形成原因 |
| 2.2 机场集团特征分析 |
| 2.2.1 机场集团的界定 |
| 2.2.2 主要特征 |
| 2.2.3 形成原因 |
| 2.3 机场群与机场集团对比分析 |
| 2.3.1 人员方面 |
| 2.3.2 设备方面 |
| 2.3.3 环境方面 |
| 2.3.4 组织管理 |
| 2.3.5 京津冀机场群与首都机场集团运行管理模式对比分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 机场群运行安全及其影响因素分析 |
| 3.1 机场群运行安全的内涵和特征 |
| 3.1.1 机场运行安全的内涵 |
| 3.1.2 机场群运行安全的内涵 |
| 3.1.3 机场群运行特征分析 |
| 3.2 机场群运行安全影响因素分析 |
| 3.3 基于空管的机场群运行安全影响因素 |
| 3.3.1 空域资源管理 |
| 3.3.2 航班时刻管理 |
| 3.3.3 管制人员管理 |
| 3.4 基于机场运行的机场群运行安全影响因素 |
| 3.4.1 单个机场运行安全 |
| 3.4.2 机场间协同决策 |
| 3.5 基于航空公司运行的机场群运行安全影响因素 |
| 3.5.1 机组成员管理 |
| 3.5.2 通航城市重叠度 |
| 3.6 基于政府管理的机场群运行安全影响因素 |
| 3.6.1 组织机构管理 |
| 3.6.2 信息协调管理 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 机场群运行安全评价方法研究 |
| 4.1 构建评价指标体系 |
| 4.1.1 评价指标体系的目标和原则 |
| 4.1.2 评价指标体系的建立和描述 |
| 4.2 评价指标赋权方法 |
| 4.2.1 权重确定方法比较分析 |
| 4.2.2 层次分析法确定主观权重 |
| 4.2.3 熵值法确定客观权重 |
| 4.2.4 综合赋权法确定权重 |
| 4.3 评价模型的建立 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 机场群运行安全综合评价研究 |
| 5.1 评价对象和数据来源 |
| 5.1.1 京津冀机场群机场选择 |
| 5.1.2 珠三角机场群机场选择 |
| 5.1.3 长三角机场群机场选择 |
| 5.1.4 指标数据获取 |
| 5.2 指标权重确定 |
| 5.2.1 层次分析法确定权重 |
| 5.2.2 熵值法确定权重 |
| 5.2.3 综合赋权法确定权重 |
| 5.3 机场群安全运行综合评价 |
| 5.3.1 计算过程 |
| 5.3.2 结果分析 |
| 5.4 机场群运行安全协调管理 |
| 5.4.1 机场群运行安全面临的问题分析 |
| 5.4.2 机场群安全运行对策建议 |
| 5.4.3 机场群运行安全协调管理机制 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 附录 A |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号对照表 |
| 缩略语对照表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外的发展状况 |
| 1.3 课题研究内容 |
| 1.4 论文章节安排 |
| 第二章 关键技术 |
| 2.1 航空气象观测 |
| 2.1.1 AWOS自动观测系统 |
| 2.1.2 自动观测对象 |
| 2.1.3 航标9数据格式 |
| 2.2 属地化机场数据源 |
| 2.3 621气象数据库报文格式 |
| 2.4 通信加密技术 |
| 2.4.1 MD5 哈希算法 |
| 2.4.2 TEA加密算法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 功能需求分析 |
| 3.1 数据系统业务 |
| 3.2 系统功能需求分析 |
| 3.2.1 接收数据流子功能 |
| 3.2.2 数据解密子功能 |
| 3.2.3 明文报文转化子功能 |
| 3.2.4 报文转发子功能 |
| 3.2.5 数据显示功能 |
| 3.3 系统非功能性需求 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 设计与实现 |
| 4.1 系统结构 |
| 4.2 软件设计 |
| 4.3 接收数据流子功能实现 |
| 4.3.1 关键接收功能类设计 |
| 4.3.2 日志记录类设计 |
| 4.3.3 时间转换类设计 |
| 4.4 数据解密子功能实现 |
| 4.4.1 TEA算法类设计 |
| 4.4.2 MD5 哈希算法类设计 |
| 4.5 明文报文转化子功能实现 |
| 4.5.1 报文分发类设计 |
| 4.5.2 航标9转化类的设计 |
| 4.5.3 数据库转化类设计 |
| 4.5.4 结构体声明 |
| 4.6 报文转发子功能实现 |
| 4.6.1 UDP输出类设计 |
| 4.6.2 串口输出类设计 |
| 4.6.3 文件保存类设计 |
| 4.7 数据显示功能 |
| 4.7.1 数据表格显示 |
| 4.7.2 不正常事件显示 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 系统测试 |
| 5.1 测试环境简介 |
| 5.2 测试用例和测试过程 |
| 5.2.1 数据流接收功能测试 |
| 5.2.2 数据解密功能测试 |
| 5.2.3 报文转化功能测试 |
| 5.2.4 报文转发功能测试 |
| 5.2.5 数据显示功能测试 |
| 5.2.6 系统测试 |
| 5.2.7 非功能性测试 |
| 5.3 测试结论 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结 |
| 6.1 成果与总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 航空事故原因研究综述 |
| 1.2.2 研究现状评述及问题提出 |
| 1.3 研究目的和内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 事故样本来源及其宏观规律研究 |
| 2.1 事故样本来源 |
| 2.2 事故样本宏观规律研究结果 |
| 2.2.1 基于时间规律的统计结果 |
| 2.2.2 基于事故等级的统计结果 |
| 2.2.3 基于事故飞行阶段的统计结果 |
| 2.2.4 基于事故发生地域的统计结果 |
| 2.2.5 基于事故发生地所属民航地区管理局的统计结果 |
| 2.2.6 基于事故驾驶员年龄的统计结果 |
| 2.2.7 基于事故机型的统计结果 |
| 2.2.8 基于事故作业类型的统计结果 |
| 2.2.9 航空喷洒(撒)作业事故演变规律的统计结果 |
| 2.2.10 商用驾驶员执照培训作业事故演变规律的统计结果 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 事故致因模型的确定 |
| 3.1 事故致因模型综述 |
| 3.1.1 多米诺骨牌模型 |
| 3.1.2 SHEL模型 |
| 3.1.3 Reason模型和人因分析与分类系统(HFACS) |
| 3.1.4 基元事件分析方法 |
| 3.1.5 Rasmussen的风险管理模型和AcciMap |
| 3.1.6 事故致因“2-4”模型 |
| 3.2 事故致因模型的比较研究 |
| 3.2.1 事故致因模型的组成成分比较 |
| 3.2.2 事故致因模型的系统性比较 |
| 3.2.3 讨论 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 通用航空飞行事故原因分类分析方法的构建 |
| 4.1 基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法的构建 |
| 4.1.1 不安全动作定义及其分类 |
| 4.1.2 不安全物态定义及其分类 |
| 4.1.3 间接原因定义及其分类 |
| 4.1.4 安全管理体系缺欠定义及其分类 |
| 4.1.5 安全文化缺欠定义及其分类 |
| 4.1.6 外部因素缺欠定义及其分类 |
| 4.1.7 通用航空飞行事故原因分类分析方法的确定 |
| 4.2 事故原因分析过程 |
| 4.2.1 事故原因分析的相关要素的确定 |
| 4.2.2 事故原因分析路径的确定 |
| 4.2.3 事故原因分析步骤的确定 |
| 4.3 案例分析 |
| 4.3.1 事故发生过程概述 |
| 4.3.2 事故原因分析过程及结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5. 不安全动作统计研究 |
| 5.1 不安全动作的统计分析结果 |
| 5.1.1 不安全动作统计列表 |
| 5.1.2 不安全动作作用路径的统计结果 |
| 5.1.3 基于24Model-GA分类的不安全动作统计结果 |
| 5.2 基于事故作业类型的不安全动作统计结果 |
| 5.2.1 航空喷洒(撒)作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.2 商用驾驶员执照培训作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.3 航空护林作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.4 航空探矿作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.5 飞行试验作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 不安全动作之外的五类原因统计研究 |
| 6.1 不安全物态的统计分析结果 |
| 6.1.1 与发动机故障相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.2 与风有关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.3 与气象能见条件相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.4 光线原因的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.5 与风和地形相关的综合统计结果及其预防措施 |
| 6.1.6 与地形相关的综合统计结果及其预防措施 |
| 6.1.7 与GPS故障相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.8 操作性能降低的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.9 自动驾驶仪故障的统计结果及其预防措施 |
| 6.2 间接原测的统计分析结果 |
| 6.2.1 安全意识不高统计结果及其预防措施 |
| 6.2.2 安全心理不利统计结果及其预防措施 |
| 6.2.3 安全知识不足统计结果及其预防措施 |
| 6.2.4 安全生理不利统计结果及其预防措施 |
| 6.2.5 安全习惯不佳统计结果及其预防措施 |
| 6.3 安全管理体系缺欠的统计分析结果 |
| 6.3.1 安全管理程序缺欠统计结果 |
| 6.3.2 安全方针缺欠统计结果 |
| 6.3.3 安全管理组织结构缺欠统计结果 |
| 6.3.4 资源管理缺欠统计结果 |
| 6.4 安全文化缺欠的统计分析结果 |
| 6.5 外部因素缺欠的统计分析结果 |
| 6.5.1 局方监管缺欠统计结果 |
| 6.5.2 通航活动相关单位缺欠统计结果 |
| 6.5.3 设计制造缺欠统计结果 |
| 6.5.4 法律法规缺欠统计结果 |
| 6.6 通用航空飞行事故高频原因汇总结果 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 通用航空飞行事故原因关联性研究及预防措施建议 |
| 7.1 基本分析原理概述 |
| 7.2 基于卡方检验的数据分析结果 |
| 7.2.1 数据处理 |
| 7.2.2 基于Bootstrap自抽样的稳定事故原因分析结果 |
| 7.2.3 24Model-GA中相邻原因子类关联强度分析结果 |
| 7.2.4 讨论 |
| 7.3 对策建议措施 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 附录 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内低能见度预测方法研究现状 |
| 1.2.2 国外低能见度预测方法研究现状 |
| 1.2.3 航班准点率研究现状 |
| 1.3 论文的主要工作 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 第二章 资料处理及预测指标体系的构建 |
| 2.1 所用资料及处理 |
| 2.1.1 资料来源及释义 |
| 2.1.2 样本数据库的建立 |
| 2.2 不同能见度等级下各气象因子分布 |
| 2.2.1 能见度等级划分及低能见度频率统计 |
| 2.2.2 低能见度天气下的气象因子分布规律 |
| 2.3 预测指标的筛选 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于BP神经网络的低能见度预测模型 |
| 3.1 BP神经网络原理及适用性分析 |
| 3.1.1 BP神经网络基本原理 |
| 3.1.2 BP神经网络适用性分析 |
| 3.2 训练模型框架和数据准备 |
| 3.2.1 训练模型框架 |
| 3.2.2 数据准备 |
| 3.3 BP网络模型的设计 |
| 3.3.1 网络结构设计 |
| 3.3.2 传递函数的选择 |
| 3.3.3 训练函数的选择 |
| 3.3.4 网络参数的设定 |
| 3.4 实验结果及比较 |
| 3.4.1 实验开发环境 |
| 3.4.2 网络框架建立 |
| 3.4.3 不同结构和参数的网络性能比较 |
| 3.4.4 网络结构和参数选定 |
| 3.5 模型预测效果 |
| 3.5.1 预测计算流程 |
| 3.5.2 预测效果检验 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 低能见度与机场航班准点率相关性探讨 |
| 4.1 正常航班的概念 |
| 4.1.1 正常航班衡量指标 |
| 4.1.2 航班延误原因分析 |
| 4.2 航班准点率指标统计 |
| 4.2.1 能见度与机场运行数据统计分析 |
| 4.2.2 能见度与航空公司运行数据统计分析 |
| 4.3 针对航班准点率的优化建议 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 低能见度下的航班流时序分布及准点率分析 |
| 5.1 低能见度下机场航班流时序分布特征 |
| 5.1.1 恢复时间的概念 |
| 5.1.2 恢复时间求解示例 |
| 5.1.3 恢复时间普遍性验证 |
| 5.2 恢复时间对航班准点率的影响 |
| 5.2.1 恢复时间与航班准点率的关系 |
| 5.2.2 针对恢复时间的航班准点率优化方案 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 本文创新点 |
| 6.3 讨论和展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的学术成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景与研究意义 |
| 1.2 空管信息系统的研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 论文章节结构 |
| 第2章 系统构建中的相关技术 |
| 2.1 C/S体系架构 |
| 2.2 快速原型模型技术 |
| 2.3 数据仓库技术与主题数据库技术 |
| 2.4 Oracle数据库系统 |
| 2.5 J2EE架构与Java开发语言 |
| 2.6 Solaris 10操作系统 |
| 第3章 空管信息系统需求分析 |
| 3.1 系统总体需求 |
| 3.2 系统业务逻辑描述 |
| 3.3 系统功能需求分析 |
| 3.4 系统性能需求分析 |
| 第4章 空管信息系统的设计 |
| 4.1 系统总体结构 |
| 4.1.1 系统的网络结构 |
| 4.1.2 系统逻辑结构 |
| 4.2 系统各功能及其模块的组成 |
| 4.2.1 系统主要功能模块 |
| 4.2.2 数据传输接口 |
| 4.3 系统数据库设计 |
| 4.4 系统数据同步网关 |
| 第5章 系统实现与运行测试 |
| 5.1 系统的实现环境 |
| 5.2 系统测试 |
| 5.2.1 系统测试方法与测试内容 |
| 5.2.2 系统测试结果 |
| 5.3 系统运行结果分析 |
| 5.3.1 航班计划动态模块 |
| 5.3.2 航行通告模块 |
| 5.3.3 气象信息模块 |
| 5.3.4 用户登录及权限模块 |
| 5.3.5 辅助功能模块 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 研究工作总结 |
| 6.2 进一步的研究工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
