邵君[1]（2020）在《G市港口物流发展策略研究》文中研究指明随着全球化进程的加快,港口物流在城市经济发展中的重要性逐渐凸显出来。港口物流和城市经济的发展具有相互协同的效应,港口物流能够带动城市经济,城市经济发展也有利于扩大港口物流的辐射范围。本文以G市为例,研究G市港口物流发展策略。G市港口物流和G市经济发展之间具有十分密切的联系,二者之间还存在着明显的促进作用。因此,如何在我国参与世界性经济商贸往来不断深入的大环境下,采用科学的方法,推动G市港口物流发展,拉动G市经济不断增长,成为了本文的工作重点之一。首先第一步是对国内外关于港口物流的研究进行整理阅读,了解现阶段港口物流发展的研究背景及意义。第二步,在相关理论的基础上,对G市港口物流的现状和存在的问题进行分析,并且结合G市港口的基本情况,分析G市港口物流发展的外部环境和内部条件等因素,使用PEST分析法和SWOT模型对G市港口的宏观环境和优势、劣势,面临的机遇和威胁进行客观评价,得出S.O.,W.O.,S.T.,W.T.战略组合。最后,根据SWOT战略组合分析结果有针对性地提出发展G市港口现代物流的对策,从而对G市港口物流及G市经济可持续发展具有现实的指导意义。本文的创新点在于对G市港口物流发展水平进行了较为全面地评价和分析,还借鉴了世界上港口现代化运输的行业标杆是如何选定发展方向的,最后为G市港口制定了切合实际且具有发展空间的现代化物流发展的战略和策略。同时,也希望本文的研究能够为其他港口物流发展提供经验借鉴。
丘伟彬[2]（2020）在《广州港和东莞港构建组合港研究》文中研究说明经济全球化进程的快速推进,为我国港口行业带来了机遇和挑战,同时港口之间也面临更激烈的竞争。相邻港口间腹地重叠交叉,为避免恶性竞争及重复建设、提高港口投资和运营的效益,构建组合港成为港口资源整合的重要举措。珠江三角洲是我国经济增长极之一,在“一带一路”合作倡议以及“粤港澳大湾区”国家战略背景下,珠三角港口建设将会对珠三角地区经济的发展起到举足轻重的作用。但是,广州港与相邻的东莞港腹地重叠交叉、港口同质竞争严重,且在新出台的《广东省推进运输结构调整实施方案》中,广州港和东莞港功能布局相似,因此,对广州港和东莞港进行资源整合势在必行。本文以国内外学者的相关研究为基础,首先对组合港发展模式进行分析,选择适合广州港和东莞港构建组合港的发展模式;其次,对两港发展现状以及腹地城市的经济发展情况对比分析,探讨了两港竞合发展存在的问题;然后基于博弈论,先从经典的古诺模型博弈分析,再对Hotelling模型进行拓展,从一维拓展为二维,增加了港口的数量,同时考虑港口服务水平,基于非合作博弈和合作博弈两种策略下验证两港构建组合港的必要性,并通过算例分析发现,港口服务水平的提高带动港口的效益上升,并且也对组合港的整体效益有提高;最后,探究了广州港和东莞港构建组合港的可行性,提出了组合港发展的对策建议。
彭雄亮[3]（2020）在《环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究》文中研究表明城市群是全球化和市场化的产物,也是国家实施区域发展战略的空间载体。“湾区”自1990年代成为学术界区域研究对象以来,经历了由区域规划实践上升到国家发展战略的发展历程。因此,在国家新一轮对外开放和国土空间整体治理的背景下,通过对环珠江口湾区城市群空间形态演进的实证研究,提炼湾区空间发展模式,对湾区城市群未来空间的发展具有重要的理论价值和实践意义。基于上述研究背景与研究目的,本文将研究对象环珠江口湾区界定为广东省内珠江出海口两岸的广州、深圳、珠海、东莞、中山五座城市,再加上佛山。以六座城市为基础,本文从环珠江口湾区城市群空间演进的历程出发,围绕三个核心议题展开论述:一是经过改革开放后四十年的发展,环珠江口湾区城市群建设空间和生态空间有哪些形态特征,其相互关系发生了怎样的演变?二是推动湾区空间发展动力机制是什么,政府、市场和社会主体在空间演进过程中发挥了什么作用?三是在湾区创新发展的背景下,如何构建面向未来的湾区空间结构和模式?论文总共分为八个部分对上述问题进行了具体的理论和实证研究,前两部分为文章概述与研究进展综述。第三部分为湾区形成的自然地理和历史人文基础,第四部分利用湾区1992-2013年多时相GIS和RS数据对湾区建设空间和生态空间的演进特征进行了实证。第五部分和第六部分基于“政府-市场-社会”三元主体视角,对推动城市群空间演进的动力机制、空间模式和治理趋势进行了分析和检验。第七部分提炼创新发展趋势下湾区空间发展模式和空间结构。最后一部分为全文的总结和展望。第一部分是导论。“湾区”概念经历了学术讨论、规划实践和国家战略三个发展阶段,“环珠江口湾区”规划实践阶段的重要概念,在国家新一轮对外开放和区域发展战略背景下,厘清空间发展的演变和规律仍然具有重要的意义。本部分对“城市群”、“空间模式”等论文关键概念进行界定,以此提出论文的研究目标、方法和研究思路。第二部分是对城市形态演进和空间模式的研究进展展开综述,提出文本研究框架。首先,从空间认识的本源出发,梳理从空间形态到空间模式研究的演变;其次,从城市群空间发展的动力机制的研究进展来看,“政府-市场-社会”三元主体构成了我国有关空间动力研究的基本框架;最后,本文认为,空间客体包含了建设空间和生态空间的本底关系,空间治理的实质是推动空间发展的动力主体与空间客体的相互作用关系。以此,本文建立从城市群空间本底关系到空间模式的研究框架。第三部分从环珠江口湾区自然地理、以广府文化为主体的历史人文条件两个方面梳理了湾区形成的空间基础。珠江河口湾的自然地理条件演变影响了城市的形成与发展方向,以广府文化为主体,形成了开放兼容的湾区文化。第四部分利用湾区1992-2013年多时相的卫星遥感影像数据,采用紧凑度指数、分维指数、等扇分析等,揭示湾区城市空间扩展的总体特征、组织差异和方向演变。结果表明,改革开放以来,环珠江口湾区城市建设用地扩展强度总体上呈高速增长,在珠江口喇叭型地形的制约下,建设用地持续向广深、广珠两个方向高速拓展,形成A字型总体空间格局。但珠江口东西两岸扇面规模和紧凑程度上差异较大,两岸发展并不平衡。随着建设空间的拓展,水体、农田等生态服务价值最高的用地类型斑块密度变低,建设空间的“不充分”和高价值生态空间的“破碎化”同步。加上持续台风影响最大的河口湾区域大规模近岸填海造陆,珠江口生态安全面临极大压力。第五部分基于“政府-市场-社会”三元主体理论框架,进一步分析湾区空间发展的动力演变。“政府-市场-社会”主体作用力的交织推动了城市建设空间的拓展,但不同发展阶段主体的合力差异明显。在早期发展阶段,政府力和社会力以迁就市场力的方式吸引投资,造成空间利用的低效和“不充分”;到了中后期,市场力量通过与政府形成各种伙伴关系,主导了城市与区域空间的变革,加速东西两岸发展的“不平衡”。在生态空间的管治上,由于主体之间的利益博弈,生态空间面临碎化和安全压力。第六部分论述在国土空间整体治理趋势下,湾区未来空间逻辑转变和治理趋势。对比纽约的洲际合作治理、旧金山湾区的网络化联合治理和东京湾区的集中型治理模式,环珠江口湾区有充足的平原腹地实现东西岸均衡治理。因此,湾区未来空间治理重点转向对建设空间的柔性引导和生态空间的韧性管治,并建立以政府主体为主导,融合市场主体和社会主体的三元协商机制。第七部分探讨创新经济发展背景下的环珠江口湾区空间模式和结构。以政府力量为主导的国家科学平台建设形成新的创新城市节点,在基础科学研究的引导下,有能力改变传统“核心-边缘”城市体系下“中心城区研发与服务——城市节点产业服务——高新园区技术转化”的单向关系,朝着以“科学创新节点基础科学研究”为原点的新型节点簇群空间模式转变。因此,本文认为,未来创新湾区将逐渐形成“两脊三湾链”的空间结构。以广州-东莞-深圳形成的创新发展主轴和以广州-中山-珠海为次轴成为政府推动空间均衡发展的的关键。另一方面,内湾地区应实行更为严格的生态空间的管治与修复,科学创新城市节点应合理控制组团规模,并通过并通过快速交通设施走廊进行连接,在空间上形成“珠链”式布局;内湾增强发展韧性,主湾强化协同机制,外湾培育增长中心,构建生态与经济交织的网络化格局。第八部分为结论与展望。指出论文主要的结论、创新点及存在的不足之处,展望今后进一步研究的努力方向。本文在以下几个方面尝试了创新:（1）从环珠江口湾区空间的自然环境特征出发,分析自然环境和生态安全与城市群建设空间的本底关系和影响特征,改进了以往空间模式研究中“重城市轻生态”的局限。空间形态研究源于对城市建设空间分析与规律总结,因此有关城市空间形态的研究多用于描述单个城市的建设空间特征。考虑到环珠江口湾区城市建设空间占总用地面积的32%以上,本文运用地理信息技术GIS和遥感技术RS,通过定量分析分析河口湾的自然地理和生态特征,探讨湾区城市建设空间与生态空间形态的本底关系。一是建设空间的不充分与水面、农田等高生态价值的斑块破碎化同步。二是自然地理环境影响了东西岸发展的不平衡,由于东岸地质条件更为稳定,更适宜市场力的投资建设行为。三是通过近岸填海的演变和台风灾害的核密度分析,揭示湾区开发的生态安全压力。最后,基于建设空间和生态空间的关系,本文提出“珠链”式空间布局模式,建设可持续发展的湾区。（2）以往有关空间发展的动力主体研究对象多为政府和市场,本文尝试引入社群概念,对社会主体在湾区城市空间作用机制进行研究。“政府-市场-社会”三元主体的分析视角是学术界较为公认的动力机制分析方法,但在以往的研究中,社会主体往往并不直接作用于城市空间建设,因此相关研究多集中于政府主体和市场主体的关系。本文引入社群理念,对改革开放以来湾区空间发展的分阶段进行合力模型分析,认为早期湾区在自下而上的发展过程,血缘型和地缘型社群在空间发展中发挥了重要的“纽带”作用;在中期以后,则形成了路径依赖的“锚定”作用,成为湾区经济转型的主要障碍之一;在创新经济发展中,则为创新和创业提供了低成本的“容错”空间。社会主体对湾区城市建设空间的影响经历了直接影响,逐渐后退到间接影响,再到半直接影响的过程。社会主体的影响力随着时代演变表明,建立在血源和地缘基础上的乡村社群随着城市空间发展被进一步强化,外来人口融入湾区并逐渐形成业缘型和友缘型社群,逐渐成为创新的源泉,日益庞大的中等收入阶层为湾区社会发展提供了重要保障。因此,本文对于社会主体作用的实证分析,弥补了以往湾区研究中对社会力作用机制的不足,并为未来建立政府引导下的三元协商治理机制提供理论基础。（3）在创新发展的时代趋势下,基于政府、市场和社会主体的空间模式的转变趋势,提出建立以“两脊”+“三道湾链”的湾区空间结构。本文通过梳理环珠江口湾区空间模式演变历程发现,环珠江口湾区经历了点状生长、点轴发展、双核轴带到多元网络的演变过程,在空间表征上与国内外城市群有很大共性。但通过分析空间模式背后的动力机制,本文认为,其他城市群雏形阶段的点状生长大多是由政府或市场力量推动,而在湾区,由分散化的社会主体影响下的生长“点”,并没有成长成为城镇。在长期激烈市场竞争中形成的广深双核轴带结构,孕育了大量的创新型企业。政府权力空间在珠江口两岸的均衡布局,有能力在未来西岸地区发展中起到更为关键的推动作用。因此,本文提出以珠江口为中心,创新性提出构建三道“湾链”的圈层式空间结构。内湾地区打造以国家科学平台为基础的功能区,通过“珠链”式开发,避免对珠江口生态环境造成破坏;主湾则强化中心城区的现代服务能力;外湾地区着眼于区域均衡发展。
熊辛格[4]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究指明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
宋长利[5]（2019）在《中国沿海港口群经济发展研究》文中指出作为世界港口大国,我国港口规模连续多年来稳居世界第一。在经济全球化和区域经济一体发展过程中,全球港口呈集聚化发展趋势。我国沿海港口为了提升在全球竞争范围中的整体实力,逐渐形成了环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群。由于港口群形成优势互补、合作互动的港口环境,从而使得港口产生出巨大的聚集经济辐射效应,推动腹地经济不断向港口群四周及内陆扩展。聚集经济效应不仅推动了港口群自身的发展,而且带动了国民经济的发展。但在我国港口迅速发展的过程中,也存在着如港口群区域内港口之间的资源浪费和恶性竞争等问题。因此,分析港口群发展存在的问题及其成因,并进行实证分析,对于建设一个高效有序的港口群整体,发挥港口群聚集经济效应,具有十分重要的作用。为此,本研究首先结合国内外关于沿海港口群经济发展研究的经验,总结沿海港口群经济的相关理论和研究方法,论述了中国五大沿海港口群发展现状,并分析沿海港口群经济发展中存在的主要问题及成因。其次,对影响我国沿海港口群发展的国际、国内因素进行分析,对我国沿海港口群发展的效应进行分析。然后,基于2008年至2017年十年间各沿海港口群主要港口的港口吞吐量等生产数据和相关经济数据,分别对各沿海港口群进行实证分析:基于超效率DEA方法对港口进行产业技术效率评价;对港口产业技术效率进行影响因素协方差分析;利用区位熵指标、空间基尼系数和赫芬达尔指数对港口群港口进行产业集聚水平评价;采用空间计量模型,利用Geoda软件计算对港口群内各港口间空间经济影响进行分析。最后,本研究结合当前的形势,对各沿海港口群未来经济发展前景进行展望,并提出针对港口群经济发展的对策与建议。本研究的总体目的是总结当前沿海港口群经济发展的经验,分析我国沿海港口群发展现状和问题,应用经济学的相关理论和方法,对各沿海港口群发展水平进行评价,该研究结果有利于明确我国沿海港口群发展现状、为我国沿海港口群制定未来的发展规划奠定重要的理论基础。
公丕宏[6]（2019）在《中国多尺度经济空间层级演化研究》文中研究表明中国经济在过去几十年时间取得了令人叹为观止的奇迹,从时间维度看,集中体现为连续几十年的高速增长,从空间维度看,表现出空间分布的非均衡态势与不充分状态。本文旨在从空间维度研究中国经济格局演化,基于对经济空间的几何解析,结合中国经济空间演化的具体形态,从散点尺度研究乡村、从节点簇尺度研究城市群、从轴线尺度研究基础设施、从域面尺度研究区域、从立体尺度研究海洋,运用科学隐喻与归纳综合的方法,提出中国五度经济空间场,作为中国经济空间演化的顶层设计。第一部分是理论准备。首先对经济空间演化的相关研究进行述评。系统梳理国内、国外、西方、马克思主义经济空间演化理论,立足研究现状,确立理论逻辑基点,在明确研究对象、主体框架的基础上,从空间几何要素切入,解析经济空间要素,基于对场理论的科学隐喻,形成经济空间场理论。运用经济空间理论分析中国多尺度经济空间层级构成,构建以乡村演化散点、城市群演化节点簇、基础设施演化轴线、区域演化域面、海洋演化立体为主体的五维经济空间分析框架,提出建设以经济空间势、经济空间熵、经济空间流、经济空间集、经济空间域为变量的五度经济空间场。第二部分是中国经济空间的多尺度分析。乡村散点、城市群节点簇构成了中国经济空间演化的微观支撑,从乡村经济空间的演变轨迹出发,研究乡村经济空间演化的特征与系统,分析经济空间演化的动力机制;基于对城市群的空间结构、演化特征的分析,进一步总结城市群经济空间演化的规律;基础设施作为经济空间演化的轴线,拓展了演化的地理空间、生活空间、生产空间,推进了城市群空间结构的优化、乡村经济的通道优化;从区域经济空间演化视角来看,四大板块呈现出点线网面的演化态势,京津冀网络型演化、长江经济带联通演化、“一带一路”开放演化正在重塑中国区域经济空间;海洋经济空间立体演化的两大支撑是拓展蓝色经济空间、建设海洋生态文明。第三部分理论与实践结合,提出建设高质量经济空间场的对策建议。把中国经济空间与经济空间场理论相结合,依据五度经济空间场的作用机理,把增强经济空间势、降低经济空间熵、加大经济空间流、丰富经济空间集、拓展经济空间域,作为建设高质量经济空间场的实践进路,从提升城市群经济空间势能、降低乡村经济空间熵值两个维度,持续强化城乡经济空间的微观支撑,促进区域经济空间的中观融联,推进陆域、海洋经济空间的宏观统筹。以现代交通运输体系、现代能源供给体系、现代信息传输体系构建泛在高效的基础设施空间,持续增大经济空间流,贯通微观支撑、中观融联、宏观统筹。第四部分结语,对论文的可能创新点进行简要归纳,主要是构建了五维经济空间分析框架,得出了经济空间层级演化的规律,提出了建设中国五度经济空间场的理论与进路,使中国经济空间演化的历史与建设高质量经济空间场的逻辑辩证统一。最后对论文的有待完善之处进行了总结,指出定量分析不足等问题,进一步明确了未来研究工作的重点与方向。
田旭[7]（2019）在《“一带一路”背景下粤西对接琼州海峡通道产业合作机制研究》文中研究说明2013年9月和10月习近平同志在出访中亚和东南亚期间,先后提出了建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想,“一带一路”成为了我国经济发展的一个重要命题。随着北部湾城市群以及粤港澳大湾区的建立,环北部湾地区和珠江三角洲地区成为我国区域经济战略的一个重要区位。琼州海峡通道作为沟通北部湾城市群建设;接受粤港澳大湾区经济发展辐射以及南海开发战略的重要纽带,在“一带一路”建设中起到了非常重要的纽带作用。而粤西对接琼州海峡通道产业合作,对于发挥各地区的区位重要性,促进产业发展和区域战略的深入推进,起到了非常重要的作用。如何依托优越的区位优势,促进区域间经济的合作,推动“一带一路”的有效发展,是粤西对接琼州海峡通道产业合作的重要使命。当前,由于行政隶属关系的复杂性、区域经济发展水平的差异性以及资源禀赋的趋同性等特点,粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的构建尚处于起步阶段,各方面建设仍不成熟,粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的建设,仍需一定的努力。本文主要以“一带一路”作为研究的背景,把粤西对接琼州海峡通道各地区的地位和条件作为基础,以粤西对接琼州海峡通道产业合作作为基本内容,通过研究文献、归纳相关观点等相关研究方法对全文进行描述。全文共包含了8个部分,其中第一部分为绪论,主要是对于背景、研究现状、研究思路等进行简单描述,从而对于下文进行铺垫;第二部分是基础理论分析,通过对于粤西对接琼州海峡通道产业合作的相关基础理论进行简单阐释,为全文奠定理论基础;第三部分和第四部分为“一带一路”背景下粤西对接琼州海峡通道的背景衔接和战略意义,讲述了“一带一路”背景与粤西对接琼州海峡通道产业合作的关系和“一带一路”背景下粤西对接琼州海峡通道产业合作的意义和价值;第五部分为优劣势分析,通过对于粤西对接琼州海峡通道产业合作的优势与不足,从而对于现阶段产业合作的现状、基础和问题进行阐述;第六和第七部分主要讲述了粤西对接琼州海峡通道产业合作的原则、目标和机制,包括粤西对接琼州海峡通道产业合作的原则、目标以及粤西对接琼州海峡通道产业合作的机制建设。最后,本文根据以上研究,得出了相应的结论。
王鹤翔[8]（2019）在《江苏内河航道信息化服务研究》文中指出在经济全球化和“互联网+”的“大数据”背景下,全球范围内信息化服务水平的高低已成为一个国家综合国力的重要标志之一。江苏内河航道信息化服务是江苏省交通运输水路信息化的重要组成部分,如何更好地提供服务、提高服务水平、节能环保、促进结构转型已成为江苏省交通运输和航道管理部门急需解决的问题。本文结合航道工作实践,通过实地调研,运用文献研究法、案例分析法、比较分析法等方法相结合,综合运用新公共服务理论、服务型政府、电子政务理论等理论,选取江苏内河航道信息化服务为研究目标,分析江苏内河航道信息化服务存在的问题及其内在原因,结合国内外航道信息化服务的先进经验和做法,为提升江苏内河航道信息化服务的水平提供参考。本文研究重点内容如下:首先是江苏内河航道信息化服务存在的问题。通过对江苏内河航道信息化服务的深入研究,发现航道信息化服务方面存在诸多问题:航道行政工作效率低下;“孤岛”问题显现;服务存在“行政化”倾向;服务能力发展不平衡等。其次是江苏内河航道信息化服务存在问题的成因。通过对江苏内河航道信息化服务存在问题的深入研究,从服务理念、法律体系、顶层设计、资金人力投入等方面发现了存在问题的原因:缺少信息化服务战略统筹规划和高水准顶层设计;横向沟通及协作共享能力较弱;对信息化服务应有的重视不足;专项资金和专业人员的投入有待加强。最后对于江苏内河航道信息化服务存在的问题,有针对性的提出完善建议。通过借鉴欧洲发达国家、新加坡和我国长江、珠江航道的经验和做法,结合江苏省水路运输发展规划及江苏内河航道信息化发展实际,提出关于提升江苏内河航道信息化服务水平的五条建议:一是要完善江苏航道信息化服务的法律法规;二是要优化航道信息化体系顶层设计;三是要增强跨部门间合作共享;四是要树立“以人为本”的航道信息化服务理念;五是要加大航道信息化服务建设的投入力度。
刘梅珠[9]（2019）在《珠江水系内河干线航道管理体制研究》文中研究指明珠江水系内河干线航道是华南、西南地区重要的水上运输大通道,在服务国家战略、优化产业布局和促进航道上下游区域经济互补、协调发展中具有不可或缺的作用。改革开放以来,珠江水系内河干线航道管理发展取得了一定成绩,对促进流域经济社会发展起到积极的作用,但在航道管理体制机制方面还存在管理机构复杂、管理职能交叉、投入机制不健全等问题,严重制约了珠江水系内河干线航道的科学发展。中共中央关于全面深化改革的战略部署以及国务院关于推进中央与地方财政事权改革的逐步落实也对珠江水系内河干线航道管理体制提出了新的要求。为此,开展珠江水系内河干线航道管理体制研究,探索进一步完善航道管理体制的对策是十分必要的,不仅能够为珠江水运管理体制改革提供参考,还有助于提升航道管养科学化水平、推进珠江黄金水道建设。论文采用理论研究与应用研究相结合的方法,以公共产品理论、整体性治理理论为基础,以珠江水系内河干线航道管理体制作为研究对象,通过对珠江水系内河干线航道管理体制现状进行分析,同时借鉴国内外航道管理体制方面的先进经验,探索并提出完善珠江水系内河干线航道管理体制的对策建议,主要内容如下:第一章是绪论,介绍论文研究的背景、意义、现状和思路方法。第二章是相关概念及理论基础,对文中涉及的内河航道、珠江水系内河干线航道、航道管理体制相关概念进行界定,对公共产品理论和整体性治理理论两个理论基础进行阐释。第三章是对珠江水系内河干线航道管理体制的现状分析。首先,系统梳理了珠江水系航道管理体制的发展历程,其次,分析了珠江水系内河干线航道管理机构、职责设置、管理布局和法规体系等的现状情况,以此为基础,剖析并提炼出当前管理体制中存在的如机构复杂、职能交叉、投入机制不健全等问题,并对产生这些问题的原因进行了深入分析。第四章是国外及国内其他内河航道管理经验借鉴。通过研究分析美国、德国和长江干线、京杭运河的航道管理体制,总结出国外及国内其他航道管理体制方面的先进经验,涉及国家统一航道规划建设、依法保护航道资源、中央财政保障航道建设管养资金三个方面,能够为下文提出相关对策建议提供有益参考。第五章是完善珠江水系内河干线航道管理体制、构建扁平化的干线航道中央垂直管理体制的对策建议,包括:一是分析了珠江水系内河干线航道财政事权改革具备良好的政策法规环境和基础条件,提出应推进珠江水系内河干线航道上划为中央财政事权管理;二是提出应通过明确行政机构、公益事业的机构设置和职责配置,推进航道养护市场化等,从而理顺航道管理政事企关系;三是建议完善国家层面、部级层面和内部管理层面的航道管理法规体系;四是建立并完善多层级航道管理协调机制。
甘超[10]（2017）在《“一带一路”背景下广州港发展定位研究》文中提出“一带一路”是由习近平总书记首提和中央力推的重大国家战略,是我国在新时期全方位开放和发展战略的核心组成部分。该战略彰显了我国政府愈加重视与众多发展中国家合作共赢,一同发展的明确指向。广州是海上丝绸之路的始发地,也是改革开放的先行地。广州港位于珠江出海口,主航道北连东西北江广大内河体系,南面直达南中国海,改革开放以来已逐步发展成为国家级的航运枢纽。“一带一路”的提出,给沿线港口城市带来了难得的发展良机。广州港如何能借上此次国家战略的东风,加快转型升级,成为广州打造国际一流大都市的核心助力,是广州市政府和各级部门关心的重点问题。本文通过实证研究法、文献分析法和对比研究法等研究方法,查阅和收集了大量与“一带一路”、港口城市发展、国际航运业发展、港口发展规划等相关资料,并根据国内外打造核心港口城市的理论和经验,结合广州历史、文化、经济和生态环境各方面因素,应用SWOT分析法对广州港进行了分析与评价,指出了目前广州打造“国际航运中心”对接“一带一路”国家战略仍存在的一些不足之处。最后对广州市政府应如何推动广州港口转型升级,成为一流的国际枢纽港口,如何在构筑和谐的港城关系的基础上充分发挥港口对区域经济发展的“马达效应”,给出了较为全面的对策建议。本文的研究结论是:随着经济全球化的逐步深入,信息技术的普遍运用,传统型港口已不能满足现代航运高速发展的需要,港口要积极转型升级才能保持竞争力。因此,身为港口城市的广州应抓住国家“一带一路”战略的良好时机,立足长远、科学谋划,将广州港打造成具备领先的靠泊能力、多元全面的航运服务、智慧型的港口设施、众多国际“友好港”的优惠待遇、高效的集疏运系统、绿色港区的国际一流枢纽港,推动广州国际航运中心建设,进一步巩固广州区域核心城市的地位,为国家打造粤港澳大湾区提供助力。
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究综评 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 第2章 现代港口物流战略相关理论概述 |
| 2.1 港口物流的内涵 |
| 2.2 港口物流的特点 |
| 2.3 港口物流的影响因素 |
| 2.4 现代港口物流的相关理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 我国港口物流发展经验分析 |
| 3.1 我国港口物流的发展现状 |
| 3.2 我国港口物流发展问题分析 |
| 3.3 我国港口物流发展经验总结 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 G市港口物流现状 |
| 4.1 G市港口物流现状 |
| 4.1.1 G市港口生产规模 |
| 4.1.2 G市港口物流基础设施建设 |
| 4.1.3 G市港口物流业务发展水平 |
| 4.1.4 G市港口物流信息化建设水平 |
| 4.2 G市港口物流存在的问题 |
| 4.2.1 基础设施建设落后 |
| 4.2.2 信息化建设水平不足 |
| 4.2.3 物流服务质量老旧 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 G市港口物流发展战略环境分析 |
| 5.1 G市港口物流外部环境分析 |
| 5.1.1 政治环境分析 |
| 5.1.2 经济环境分析 |
| 5.1.3 社会环境分析 |
| 5.1.4 技术环境分析 |
| 5.2 G市港口物流内部环境分析 |
| 5.2.1 优势分析 |
| 5.2.2 劣势分析 |
| 5.2.3 机遇分析 |
| 5.2.4 威胁分析 |
| 5.3 G市港口物流的SWOT战略组合分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 G市港口物流发展的思路对策与建议 |
| 6.1 G市港口物流发展的思路与对策 |
| 6.2 G市港口物流发展的具体举措 |
| 6.2.1 推进大型港口基础设施建设,完善港口物流支持体系 |
| 6.2.2 加强基础设施建设,完善配套服务功能 |
| 6.2.3 搭建港口物流信息平台,提高港口物流营运效率 |
| 6.2.4 鼓励港口科技创新,提高物流技术水平 |
| 6.2.5 增强与邻近港口的战略合作 |
| 6.2.6 提升内陆无水港建设速度 |
| 6.2.7 建设G市国际航运中心 |
| 6.2.8 树立先进的港口文化 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究述评 |
| 1.3 论文内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 组合港及主要模式 |
| 2.1 组合港的概念 |
| 2.2 组合港发展模式 |
| 2.2.1 政府主导模式的组合港 |
| 2.2.2 企业主导模式的组合港 |
| 2.3 各种模式的优缺性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 广州港和东莞港竞合状况 |
| 3.1 广州港和东莞港发展历程 |
| 3.1.1 广州港发展历程 |
| 3.1.2 东莞港发展历程 |
| 3.2 广州港和东莞港发展现状对比分析 |
| 3.2.1 港口基础设施及吞吐能力 |
| 3.2.2 港口交通运输网络 |
| 3.2.3 港口经济腹地发展现状 |
| 3.3 两港合作发展现状 |
| 3.4 两港竞合发展存在的问题 |
| 3.5 两港吞吐量预测 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 广州港和东莞港构建组合港的博弈分析 |
| 4.1 博弈论方法概述 |
| 4.1.1 博弈论的概念 |
| 4.1.2 合作博弈理论 |
| 4.2 基于古诺模型的博弈分析 |
| 4.2.1 两港口非合作博弈策略分析 |
| 4.2.2 两港口合作博弈策略分析 |
| 4.3 基于拓展Hotelling模型博弈分析 |
| 4.3.1 模型的假设及构建 |
| 4.3.2 基于非合作博弈策略分析 |
| 4.3.3 基于合作博弈策略分析 |
| 4.3.4 算例分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 广州港和东莞港构建组合港的对策建议 |
| 5.1 两港构建组合港的可行性 |
| 5.2 两港构建组合港的对策建议 |
| 5.2.1 建立组合港行政管理机构,采取地主港模式经营管理 |
| 5.2.2 合并重组港口企业,统一经营港口业务 |
| 5.2.3 串联两港供应链条,提高信息和创新能力 |
| 5.2.4 提升人才队伍质量,出台政策吸引人才 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2.1 全球化和信息化推动下的城市群发展 |
| 1.2.2 城市群成为国家重要的战略空间载体 |
| 1.2.3 国土空间规划体系下的空间治理变革 |
| 1.2 湾区的概念提出与研究进展 |
| 2.1.1 有关湾区研究的三个阶段与概念内涵的转变 |
| 2.1.2 湾区空间发展相关研究的进展 |
| 2.1.3 本次研究问题的提出 |
| 2.1.4 本文研究的环珠江口湾区的空间范围 |
| 1.3 概念辨析与界定 |
| 1.3.1 城市群的概念与基本特征 |
| 1.3.2 城市空间形态与空间结构的相互关系 |
| 1.3.3 城市空间模式的概念内涵 |
| 1.4 研究的目标与意义 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究思路、方法与主要内容 |
| 1.5.1 研究思路与技术路线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 主要内容 |
| 2 城市群空间研究进展与研究框架 |
| 2.1 城市群空间研究的要素组成与模式演变 |
| 2.1.1 对空间认识的转变 |
| 2.1.2 城市空间研究的构成要素 |
| 2.1.3 由单一城市到城市群的空间模式研究 |
| 2.1.4 城市群空间模式的动态演变 |
| 2.2 城市群空间演变的动力机制 |
| 2.2.1 全球化和市场化作用下的发展动力 |
| 2.2.2 城市群空间发展的动力研究 |
| 2.2.3 “政府-市场-社会”三元主体的作用机制 |
| 2.2.4 主体作用下的空间表征 |
| 2.3 空间模式研究的相关理论基础 |
| 2.3.1 基于动力主体的引导 |
| 2.3.2 基于对空间客体的协调 |
| 2.3.3 主体与客体研究的融合:空间治理 |
| 2.4 建立湾区空间模式研究框架 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 湾区形成的自然人文基础 |
| 3.1 湾区自然地理基础 |
| 3.1.1 自然地理条件与“湾区” |
| 3.1.2 环珠江口湾区总体地理特征 |
| 3.1.3 河口湾形态演变和经济活动 |
| 3.2 湾区历史人文基础 |
| 3.2.1 岭南三大民系与湾区空间分布 |
| 3.2.2 岭南文化来源特征 |
| 3.2.3 以广府文化为主体的湾区文化 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 湾区城市群空间形态的演进研究 |
| 4.1 数据来源及处理 |
| 4.1.1 数据的选取与发展阶段划分 |
| 4.1.2 影像数据的处理 |
| 4.2 湾区城市群建设空间形态的扩展特征 |
| 4.2.1 建设空间演变的总体特征 |
| 4.2.2 建设用地规模的快速拓展 |
| 4.2.3 建设空间扩展的轴向集聚 |
| 4.2.4 空间形态的分维与紧凑度 |
| 4.3 湾区城市群自然生态空间形态的演变 |
| 4.3.1 湾区自然生态空间的演变历程 |
| 4.3.2 湾区自然生态空间形态指数特征 |
| 4.3.3 环珠江口生态空间与岸线演变 |
| 4.3.4 台风气候影响下的空间安全风险 |
| 4.4 环珠江口湾区城市群空间形态关系的总体判断 |
| 4.4.1 向湾演进与珠江口A字形空间结构的形成 |
| 4.4.2 环珠江口湾区空间开发的不平衡 |
| 4.4.3 城市群建设空间拓展的不充分 |
| 4.4.4 珠江口区域的生态碎化与安全压力 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 湾区城市群空间发展的动力机制与空间模式演变 |
| 5.1 政府行为推动湾区空间结构演变 |
| 5.1.1 中央政府的宏观政策推动核心城市的形成 |
| 5.1.2 省级政府协同与调控促进城市群区域一体化 |
| 5.1.3 地方政府的空间竞争促使城市群向多中心转变 |
| 5.1.4 政府行为影响下的湾区空间特征:对称型等级化 |
| 5.2 市场发展引起城市建设空间扩展 |
| 5.2.1 从村镇工业化到创新发展的产业集聚与动力转变 |
| 5.2.2 典型产业模式与经济的梯队型格局 |
| 5.2.3 市场机制下不同产业类型企业的空间集聚特征 |
| 5.2.4 市场行为影响下的湾区空间特征:多中心网络化 |
| 5.3 社会需求促使空间内涵发生转变 |
| 5.3.1 人口快速增长与城镇化水平的提升 |
| 5.3.2 人口密度的双核圈层空间分布 |
| 5.3.3 社会阶层结构由纺锤型向橄榄型转变 |
| 5.3.4 社会行为影响下的湾区空间特征:社群多元化 |
| 5.4 “政府-市场-社会”主体交织推进的动力机制 |
| 5.5.1 “政府-市场-社会”交织推进的建设空间拓展 |
| 5.5.2 主体的合力差异导致空间的不平衡和不充分 |
| 5.5.3 以政府治理为主导的生态空间管控 |
| 5.5.4 主体的利益博弈导致生态碎化困境 |
| 5.5 “政府-市场-社会”主体推动下的湾区空间模式与结构演变 |
| 5.5.1 1978-1992年,村镇工业化推动湾区点状生长模式 |
| 5.5.2 1992-2002年,工业转型促进城镇空间点轴发展 |
| 5.5.3 2002-2012年,现代服务驱动中心城市崛起 |
| 5.5.4 2013年至今,科技创新成为湾区发展源泉 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 湾区城市群空间作用逻辑转变与治理趋势 |
| 6.1 世界湾区的空间模式特征 |
| 6.1.1 纽约湾区:州际合作模式 |
| 6.1.2 旧金山湾区:网络化联合模式 |
| 6.1.3 东京湾区:单核集中型模式 |
| 6.1.4 与三大国际湾区的比较与借鉴 |
| 6.2 从对空间发展的引导走向空间底线管控 |
| 6.2.1 国土空间的整体治理:自然资源管理框架下的体系重构 |
| 6.2.2 建设空间的柔性治理:以功能区引导发展转型 |
| 6.2.3 生态空间的底线治理:从刚性管控走向韧性适应 |
| 6.3 从政府治理走向政府主导下的多元协商治理 |
| 6.3.1 政府主体的治理趋势 |
| 6.3.2 市场主体的治理趋势 |
| 6.3.3 社会主体的治理趋势 |
| 6.3.4 政府主导下的“多元协商”治理体系 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 环珠江口湾区的空间模式 |
| 7.1 湾区发展的目标与责任 |
| 7.1.1 服务于国家开放和转型发展战略 |
| 7.1.2 打造全球影响力的科技创新中心 |
| 7.1.3 建设宜居宜业宜游的优质生活圈 |
| 7.2 创新发展趋势下的湾区空间发展模式转变 |
| 7.2.1 以国家科学平台为引擎的节点簇群空间模式 |
| 7.2.2 以企业技术转化为主导的双核轴带空间模式 |
| 7.2.3 以社群创新创业为重点的多元网络空间模式 |
| 7.3 构建以环湾为核心的区域空间结构 |
| 7.3.1 历年空间规划的结构演变 |
| 7.3.2 立脊:推动更为均衡的空间发展 |
| 7.3.3 铸链:创新湾链空间的无地界协作 |
| 7.4 加强空间发展的核心要素管控 |
| 7.4.1 重塑区域:协调建设空间和生态空间 |
| 7.4.2 打破边界:推动无地界的协同发展 |
| 7.4.3 培育节点:创新功能区协同体系 |
| 7.4.4 打通路径:优化东西岸通道体系 |
| 7.5 创新主体协同治理模式 |
| 7.5.1 培育空间治理的制度厚实 |
| 7.5.2 强化生态空间的韧性治理 |
| 7.5.3 促进湾区治理的文化认同 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与启示 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 珠江口东西两岸空间发展的不平衡与不充分程度增大 |
| 8.1.2 “政府-市场-社会”主体合力在环珠江口湾区空间形态与模式演变中具有阶段性、复合性特征 |
| 8.1.3 创新经济趋势下的湾区空间模式和两脊三湾链空间结构 |
| 8.2 论文的创新与存在的不足 |
| 8.2.1 论文的创新 |
| 8.2.2 存在的不足 |
| 8.3 对未来发展的启示 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出及研究意义 |
| 1.1.1 理论意义 |
| 1.1.2 现实意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.3 基本结构与主要内容 |
| 1.4 主要创新点及不足 |
| 第2章 港口群经济发展相关理论与方法 |
| 2.1 港口群发展相关理论 |
| 2.1.1 港口群经济 |
| 2.1.2 规模经济 |
| 2.1.3 产业聚集与扩散 |
| 2.1.4 区域经济一体化 |
| 2.2 港口群经济发展评价指标体系 |
| 2.3 港口群经济研究相关方法 |
| 2.3.1 DEA绩效评价理论 |
| 2.3.2 聚集度评价 |
| 2.3.3 空间计量经济 |
| 第3章 我国港口群发展历史沿革与现状分析 |
| 3.1 历史沿革 |
| 3.1.1 起步阶段(1950-1970 年代) |
| 3.1.2 恢复建设(1970-1980 年代末) |
| 3.1.3 快速发展(1980 年代末至1990 年代末) |
| 3.1.4 形成港口群(2000 年至今) |
| 3.2 发展现状 |
| 3.2.1 环渤海港口群 |
| 3.2.2 长三角港口群 |
| 3.2.3 东南沿海港口群 |
| 3.2.4 珠三角港口群 |
| 3.2.5 西南沿海港口群 |
| 3.3 我国沿海港口群经济发展存在的主要问题及成因 |
| 3.3.1 存在的主要问题 |
| 3.3.2 主要成因 |
| 第4章 港口群发展的经济效应分析 |
| 4.1 国民经济效应 |
| 4.1.1 港口群发展对经济的促进作用 |
| 4.1.2 港口经济效益 |
| 4.1.3 加强港口群发展对经济促进作用的机制建设 |
| 4.2 联动发展效应 |
| 4.2.1 港口群经济对腹地经济的促进作用 |
| 4.2.2 腹地经济对港口群经济的促进作用 |
| 4.3 创新发展效应 |
| 4.4 开放发展效应 |
| 4.5 技术创新效应 |
| 第5章 沿海港口群技术效率、产业集聚水平与空间经济分析 |
| 5.1 我国沿海港口群技术效率评价 |
| 5.1.1 港口技术效率评价意义 |
| 5.1.2 基于超效率DEA的港口产业技术效率评价模型 |
| 5.1.3 港口产业技术效率影响因素协方差分析 |
| 5.1.4 我国沿海港口群港口产业技术效率实证分析 |
| 5.2 我国沿海港口群港口产业集聚水平评价 |
| 5.2.1 环渤海港口群 |
| 5.2.2 长三角港口群 |
| 5.2.3 东南沿海港口群 |
| 5.2.4 珠三角港口群 |
| 5.2.5 西南沿海港口群 |
| 5.2.6 我国港口群港口产业集聚水平总体分析 |
| 5.3 我国沿海港口群空间经济分析 |
| 5.3.1 港口群港口间空间经济影响模型建立 |
| 5.3.2 模型估计与结果分析 |
| 第6章 我国沿海港口群经济发展影响因素分析 |
| 6.1 国际贸易环境 |
| 6.1.1 国际贸易分工 |
| 6.1.2 国际贸易变化 |
| 6.2 “一带一路”倡议 |
| 6.2.1 “一带一路”规划的实施 |
| 6.2.2 “一带一路”下我国的贸易发展 |
| 6.2.3 “一带一路”下中俄贸易合作发展 |
| 6.3 贸易协定影响 |
| 6.3.1 中美贸易协议 |
| 6.3.2 中日韩自由贸易协定 |
| 6.3.3 中国—欧盟自由贸易协定 |
| 6.3.4 TTIP贸易协定 |
| 6.4 亚太自贸组织 |
| 6.5 中国—东盟自由贸易区 |
| 6.6 区域协调发展战略 |
| 第7章 对策建议与发展展望 |
| 7.1 对策建议 |
| 7.1.1 明确战略定位 |
| 7.1.2 建立健全法律法规 |
| 7.1.3 完善公平透明的宏观政策 |
| 7.1.4 深化管理体制改革 |
| 7.1.5 明确评价与激励机制 |
| 7.1.6 推动港口群基础设施高效衔接 |
| 7.1.7 构建一体化运输体制 |
| 7.1.8 推进智慧港口建设 |
| 7.2 中国沿海港口群发展展望 |
| 7.2.1 环渤海港口群——新时代东北振兴、京津冀一体化 |
| 7.2.2 长三角港口群——长江经济带 |
| 7.2.3 东南沿海港口群——扩大两岸合作交流 |
| 7.2.4 珠三角港口群——粤港澳大湾区建设 |
| 7.2.5 西南沿海港口群——一带一路、东盟 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 第一节 选题背景和意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 研究思路与方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 第三节 研究技术路线 |
| 一、研究方向的选定 |
| 二、国内外研究的述评 |
| 三、经济空间演化的理论基础 |
| 四、经济空间演化的分析框架 |
| 五、中国经济空间的分维研究 |
| 六、结论与展望 |
| 第一章 经济空间演化的研究综述 |
| 第一节 经济空间演化的文献分析 |
| 第二节 马克思主义经济空间演化思想研究述评 |
| 一、马克思经济空间演化思想的发轫 |
| 二、马克思主义经济空间演化代表理论 |
| 三、马克思主义经济空间演化思想的深化与实践 |
| 第三节 西方经济空间演化的研究现状与述评 |
| 一、经典区位理论 |
| 二、区域经济空间结构演化理论 |
| 三、新经济地理学 |
| 第四节 国内空间经济学中的经济空间演化研究述评 |
| 一、经济空间演化理论的演进与发展 |
| 二、运用经济空间演化相关理论进行综合性分析 |
| 三、经验性研究某一区域的经济空间演化 |
| 四、研究某一产业的经济空间演化 |
| 第二章 经济空间演化研究的理论基础 |
| 第一节 研究对象与主体框架 |
| 一、研究对象 |
| 二、主体框架 |
| 第二节 几何分析 |
| 一、空间的基本要素 |
| 二、经济空间的界定与属性 |
| 三、经济空间的要素解析 |
| 第三节 经济空间场理论 |
| 一、空间场相关理论 |
| 二、经济空间场作用机理 |
| 第三章 中国经济空间尺度层级与经济空间场 |
| 第一节 中国经济空间层级结构 |
| 一、乡村演化散点 |
| 二、城市群演化节点簇 |
| 三、基础设施演化轴线 |
| 四、区域演化域面 |
| 五、海洋演化立体 |
| 第二节 五度经济空间场 |
| 一、经济空间势 |
| 二、经济空间熵 |
| 三、经济空间流 |
| 四、经济空间集 |
| 五、经济空间域 |
| 第四章 中国经济空间演化散点尺度:乡村 |
| 第一节 乡村经济空间格局的演变轨迹 |
| 一、传统乡村经济空间的均质性分析 |
| 二、城乡二元结构下的乡村经济空间 |
| 三、城乡一体化进程中的乡村经济空间 |
| 第二节 乡村经济空间的演化分析 |
| 一、乡村经济空间演化的特征 |
| 二、乡村经济空间的系统解析 |
| 三、土地制度跃迁的演化影响 |
| 第三节 乡村经济空间的演化机制 |
| 一、需求导向下的市场机制 |
| 二、政府调控下的空间演化 |
| 三、乡村主体的空间区位选择 |
| 第五章 中国经济空间演化节点簇尺度:城市群 |
| 第一节 城市群空间演化的特征与模式 |
| 一、城市群概念演化 |
| 二、城市群空间演化的本质特征 |
| 三、城市群空间结构演化模式 |
| 第二节 中国城市群经济空间的演化机制 |
| 一、城市群经济空间演化的动力机制 |
| 二、城市群空间演化的政策变迁解析 |
| 三、全球化与城市群空间演化的关系 |
| 第三节 中国城市群经济空间演化特征 |
| 一、城市群是拓展区域发展新空间的主体 |
| 二、中国城市群经济空间演化的负外部性 |
| 三、中国城市群经济空间演化的异质性 |
| 第六章 中国经济空间演化轴线尺度:基础设施 |
| 第一节 经济空间中基础设施的属性与功能 |
| 一、基础设施的内涵界定 |
| 二、基础设施的属性特征 |
| 三、基础设施的重要功能 |
| 第二节 基础设施与经济空间的拓展 |
| 一、基础设施对经济地理空间的拓展 |
| 二、基础设施对经济生产空间的延展 |
| 三、基础设施对经济生活空间的扩展 |
| 第三节 基础设施与经济空间优化 |
| 一、基础设施供给与经济空间结构优化 |
| 二、基础设施与城市群经济空间优化 |
| 三、基础设施与乡村经济空间优化 |
| 第七章 中国经济空间演化域面尺度:区域 |
| 第一节 区域经济空间的演进历程 |
| 一、西部经济空间的开发演化 |
| 二、东北经济空间的振兴演化 |
| 三、中部经济空间的崛起演化 |
| 四、东部经济空间的率先演化 |
| 第二节 区域经济空间的点-轴-网-面演化 |
| 一、东部经济空间的多极网络演化 |
| 二、中部经济空间的轴线-网络演化 |
| 三、东北经济空间的节点-轴线演化 |
| 四、西部经济空间的多中心节点演化 |
| 第三节 中国全域经济空间的融合联通 |
| 一、京津冀经济空间的网络型演化 |
| 二、长江经济带经济空间的联通演化 |
| 三、“一带一路”重塑经济开放空间 |
| 第八章 中国经济空间演化立体尺度:海洋 |
| 第一节 中国海洋经济空间宏观构成 |
| 一、中国的海洋国土 |
| 二、中国海洋经济区空间格局 |
| 三、中国海洋经济空间的延展 |
| 第二节 中国海洋经济空间演化布局 |
| 一、海洋经济空间的演化基础 |
| 二、海洋经济发展的良好态势 |
| 三、海洋经济空间的区域演化 |
| 第三节 拓展蓝色经济空间 |
| 一、完善海洋经济产业体系 |
| 二、建立海洋经济创新体系 |
| 三、促进海洋经济对外开放 |
| 第四节 建设海洋生态文明 |
| 一、建设海洋生态文明的重要地位 |
| 二、建设海洋生态文明的现实困境 |
| 三、建设海洋生态文明的优化路径 |
| 第九章 中国高质量经济空间场建设 |
| 第一节 中国经济空间与经济空间场理论 |
| 一、五度经济空间场的建设 |
| 二、中国经济空间场建设的顶层设计 |
| 第二节 强化城乡演化节点的微观支撑 |
| 一、提升城市群经济空间势 |
| 二、降低乡村经济空间熵 |
| 第三节 构建泛在高效的基础设施空间 |
| 一、完善现代交通运输体系 |
| 二、建设现代能源供给体系 |
| 三、构筑现代信息传输体系 |
| 第四节 推进区域经济空间的协调融联 |
| 一、多维推进区域融联 |
| 二、构建协调制度体系 |
| 第五节 陆海统筹拓展海洋经济空间 |
| 一、陆海统筹的顶层设计 |
| 二、陆海统筹的主要内容 |
| 三、陆海统筹的制度创新 |
| 四、推进海洋治理现代化 |
| 第十章 结语与展望 |
| 一、可能创新之域 |
| 二、有待完善之处 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 研究的创新与不足 |
| 2 相关理论基础 |
| 2.1 基于区位布局和整合的区域合作理论 |
| 2.1.1 点轴增长理论 |
| 2.1.2 区域一体化理论 |
| 2.1.3 增长极理论 |
| 2.2 基于要素分工合作的区域合作理论 |
| 2.2.1 绝对优势理论 |
| 2.2.2 相对优势理论 |
| 2.2.3 要素禀赋理论 |
| 2.3 政府合作机制理论 |
| 2.3.1 政府间关系理论 |
| 2.3.2 政府横向合作理论 |
| 2.3.3 区域治理理论 |
| 3 “一带一路”及粤西对接琼州海峡通道结合机制的背景、重点与作用 |
| 3.1 “一带一路”建设的背景 |
| 3.2 “一带一路”的海上丝绸之路建设重点 |
| 3.2.1 加强沿线地区间产业合作,实现地区共同繁荣 |
| 3.2.2 合理统筹进出口,扩大双向投资合作 |
| 3.2.3 推动基础设施建设,实现我国与沿线国家之间“互联互通” |
| 3.2.4 推动海洋安全保障平台建设 |
| 3.3 粤西对接琼州海峡通道在海上丝绸之路建设中的作用 |
| 3.3.1 有利于推动海上丝绸之路相关沿线地区间的协调发展 |
| 3.3.2 有利于发挥“中国—东盟自贸区”在“一路”建设的作用 |
| 3.3.3 有利于促进“互联互通”的交通基础设施建设 |
| 3.3.4 有利于推动南海的合作开发与保障 |
| 4 粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的空间价值和合作要求 |
| 4.1 粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的空间价值 |
| 4.1.1 粤西——广东沿海现代经济带建设的重点 |
| 4.1.2 珠江三角洲——中国经济发展的新引擎 |
| 4.1.3 广西北部湾——对接东盟的门户 |
| 4.1.4 南海——中国与东盟的合作服务保障基地 |
| 4.2 粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的总体要求 |
| 4.2.1 共建北部湾城市群 |
| 4.2.2 实现与粤港澳大湾区的互动发展 |
| 4.2.3 推动南海通道建设和南海服务保障建设 |
| 5 粤西对接琼州海峡通道产业合作机制建立的优劣势分析 |
| 5.1 建立粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的优势 |
| 5.1.1 经济血缘关系密切,产业互补优势显着 |
| 5.1.2 众多地区发展规划制定为区域合作创造了条件 |
| 5.1.3 形成各具特色的现代产业基础 |
| 5.1.4 城市群框架基本建立,互联互通格局基本形成 |
| 5.2 建立粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的劣势 |
| 5.2.1 东西发展水平差异显着,地区合作难度较大 |
| 5.2.2 区域一体化程度不足,城市群建设仍需完善 |
| 5.2.3 地区间协调机制不健全,没有形成完善的政府间合作体系 |
| 5.2.4 交通基础设施建设不完备,地区割裂现象依然存在 |
| 6 “一带一路”及粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的原则和目标 |
| 6.1 “一带一路”及粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的基本原则 |
| 6.1.1 平等自愿,互惠互利 |
| 6.1.2 分工合作,优势互补 |
| 6.1.3 脚踏实地,与时俱进 |
| 6.1.4 市场主导,政府调控 |
| 6.2 “一带一路”及粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的主要目标 |
| 6.2.1 发挥各区域主体功能,服务“一带一路” |
| 6.2.2 构建“互联互通”的现代沿海港口体系 |
| 6.2.3 打造分工明确的地区间产业合作格局 |
| 6.2.4 完善跨地区间的政府协调机制 |
| 7 “一带一路”及粤西对接琼州海峡通道产业合作机制的具体措施 |
| 7.1 完善跨地区间的政府协调机制 |
| 7.1.1 政府、市场及社会组织关系“三位一体”融入区域合作 |
| 7.1.2 以行政层级关系为基础推动区域协调与管控 |
| 7.2 加强区域整合,协调对接融合 |
| 7.2.1 推动城市间产业联动,打造布局合理的区域合作体系 |
| 7.2.2 加强区域产业互补,完善产业链条 |
| 7.2.3 构建立体化的交通体系,加大地区间的空间联系 |
| 8 研究结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 导师简介 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 内河航道 |
| 2.1.2 内河航道的信息化 |
| 2.1.3 内河航道的信息化服务 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 新公共服务理论 |
| 2.2.2 服务型政府理论 |
| 2.2.3 电子政务理论 |
| 3 江苏内河航道信息化服务的现状及存在问题 |
| 3.1 江苏内河航道信息化服务现状 |
| 3.1.1 航道信息化服务组织架构 |
| 3.1.2 所采取的措施 |
| 3.1.3 所取得的成效 |
| 3.2 江苏内河航道信息化服务存在的问题 |
| 3.2.1 航道行政工作效率低下 |
| 3.2.2 “孤岛”问题显现 |
| 3.2.3 服务存在“行政化”倾向 |
| 3.2.4 服务能力发展不平衡 |
| 3.3 江苏内河航道信息化服务存在问题的原因 |
| 3.3.1 缺少信息化服务战略统筹规划和高水准顶层设计 |
| 3.3.2 横纵沟通及协作共享能力较弱 |
| 3.3.3 对信息化服务应有的重视不足 |
| 3.3.4 专项资金和专业人员投入有待加强 |
| 4 国外与国内其他地区内河航道信息化服务的经验借鉴 |
| 4.1 国外地区航道信息化服务概况 |
| 4.1.1 欧洲:制定内河信息化服务统一标准 |
| 4.1.2 新加坡:完善国际航运信息化服务机制 |
| 4.2 国内其他地区航道信息化服务概况 |
| 4.2.1 长江航务局提供数字化航道信息服务 |
| 4.2.2 珠江航务局提供航道信息大数据综合处理服务 |
| 4.3 经验启示 |
| 4.3.1 重视法律立法先行 |
| 4.3.2 部门联合资源共享 |
| 4.3.3 树立公众为中心的服务理念 |
| 5 提升江苏内河航道信息化服务水平的建议 |
| 5.1 完善江苏航道信息化服务的法律法规 |
| 5.1.1 建立健全地方基础性法律法规 |
| 5.1.2 完善航道信息化服务专门性法规 |
| 5.2 优化航道信息化体系的顶层设计 |
| 5.2.1 筹划航道信息化体系发展的总目标 |
| 5.2.2 以公众需求为设计纲要 |
| 5.3 增强跨部门间合作共享 |
| 5.3.1 推进不同部门间业务协调 |
| 5.3.2 整合共享航道信息资源 |
| 5.4 树立“以人为本”的信息化服务理念 |
| 5.4.1 树立公共服务理念 |
| 5.4.2 创新航道服务内容 |
| 5.5 加大航道信息化服务的投入力度 |
| 5.5.1 加大资金投入保障资金到位 |
| 5.5.2 加大人才引进和职工培训力度 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 内河航道 |
| 2.1.2 珠江水系内河干线航道 |
| 2.1.3 航道管理体制 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 公共产品理论 |
| 2.2.2 整体性治理理论 |
| 3 珠江水系内河干线航道管理体制分析 |
| 3.1 珠江水系内河航道管理体制发展历程 |
| 3.1.1 统一领导、分级管理体制雏形(1950-1956年) |
| 3.1.2 干支分管体制(1957-1985年) |
| 3.1.3 央地共管、地方为主管理体制(1986年至今) |
| 3.2 珠江水系内河干线航道管理体制现状 |
| 3.2.1 航道管理机构及职责设置 |
| 3.2.2 航道管理机构布局 |
| 3.2.3 航道管理法规体系现状 |
| 3.2.4 航道管理体制改革取得的成效 |
| 3.3 珠江水系内河干线航道管理体制存在的主要问题 |
| 3.3.1 管理机构复杂 |
| 3.3.2 管理职能交叉 |
| 3.3.3 航道管理投入机制不健全 |
| 3.4 珠江水系内河干线航道管理体制存在问题的原因分析 |
| 3.4.1 航道管理理念滞后于改革和发展的要求 |
| 3.4.2 管理机构及职能设置缺乏顶层设计 |
| 3.4.3 建管养资金来源缺乏保障 |
| 4 国外及国内其他内河航道管理体制经验借鉴 |
| 4.1 国外内河航道管理体制 |
| 4.1.1 美国密西西比河航道管理体制 |
| 4.1.2 德国莱茵河航道管理体制 |
| 4.2 国内其他内河航道管理体制 |
| 4.2.1 长江干线航道管理体制 |
| 4.2.2 京杭运河江苏段航道管理体制 |
| 4.3 可借鉴的经验 |
| 4.3.1 国家统一航道规划建设 |
| 4.3.2 依法保护航道资源 |
| 4.3.3 中央财政保障资金来源 |
| 5 完善珠江水系内河干线航道管理体制的对策 |
| 5.1 推进珠江水系内河干线航道财政事权改革 |
| 5.1.1 珠江水系内河干线航道财政事权改革的依据和基础条件 |
| 5.1.2 推进珠江水系内河干线航道上划为中央财政事权 |
| 5.2 理顺珠江水系内河干线航道管理政事企的关系 |
| 5.2.1 理顺行政机构设置及职责配置 |
| 5.2.2 理顺公益事业机构设置及职责配置 |
| 5.2.3 推进航道养护市场化 |
| 5.3 完善航道管理法规体系 |
| 5.3.1 完善国家层面航道管理法规 |
| 5.3.2 完善部级层面航道管理规范性文件 |
| 5.3.3 建立珠江水系内河干线航道管理制度体系 |
| 5.4 完善航道管理协调机制 |
| 5.4.1 完善珠江水运发展高层协调机制 |
| 5.4.2 建立珠江水系内河干线航道通航建筑物协调联动机制 |
| 5.4.3 建立珠江水系内河干线航道突发事件应急联动机制 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究的意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国外研究情况 |
| 1.3.2 国内研究情况 |
| 1.3.3 研究现状评述 |
| 1.4 研究思路和方法 |
| 第二章 核心概念和相关理论 |
| 2.1 核心概念 |
| 2.2 港口发展与港城关系理论 |
| 2.3 “一带一路”的影响和为沿线港口带来的发展机遇 |
| 2.4 规划发展港口需要与时俱进，紧密对接“一带一路”战略 |
| 第三章 广州港的历史和现状 |
| 3.1 广州港的历史 |
| 3.2 广州港的现况 |
| 3.2.1 港口基础设施 |
| 3.2.2 集疏运体系 |
| 3.2.3 港口营运 |
| 第四章 “一带一路”背景下广州港口发展的ＳＷＯＴ分析 |
| 4.1 广州港口发展优势条件（STRENGTHS）分析 |
| 4.2 广州港口发展劣势条件(WEAKNESSES)分析 |
| 4.3 广州港口发展机遇条件(OPPORTUNITIES)分析 |
| 4.4 广州港口发展挑战条件(THREATS)分析 |
| 第五章 “一带一路”背景下广州港口发展定位的思考 |
| 5.1 基于“机遇-优势”的思考(Opportunity-Strength strategies) |
| 5.1.1 顺应“一带一路”战略发展需求，高标准建设智慧型港口 |
| 5.1.2 对接“一带一路”战略，应持续多角度深层次的推动广州国际航运中心建设 |
| 5.2 基于“机遇-劣势”的思考 (Opportunity-Weakness strategies) |
| 5.2.1 遵循“一带一路”战略优化港口资源配置，加快港区功能转型升级 |
| 5.2.2 集各方合力，尽快完善广州国际航运中心的规划设计 |
| 5.3 基于“挑战-优势”的思考—— (Threat-Strength strategies) |
| 5.3.1 实施“蓝海战略”，进一步推进国际交流与合作 |
| 5.3.2 建设“绿色港区”保护生态环境，确立互促互利的和谐港城关系 |
| 5.4 基于“挑战-劣势”的思考(Threat-Weakness strategies) |
| 5.4.1 发挥区域核心港口作用，尝试推动珠三角港口资源整合 |
| 5.4.2 充分认识人才队伍建设是提升港口竞争力的关键，加大航运人才培训和储备力度 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附件 |
