我对中国民用飞机产业如何发展的看法

一、中国民用飞机产业如何发展之我见（论文文献综述）

仝航航^[1]（2021）在《我国民用大飞机项目竞争力提升策略研究》文中进行了进一步梳理从上个世纪70年代毛主席、周总理决定开始走国产大飞机之路算起,我国的大飞机项目从自主研制到成功试飞,再到意外半途下马,坎坷的合作生产和再次下马,曲折的道路一直持续到2007年国务院宣布耗资巨大的国产大飞机立项。民用大飞机项目的难度在于其复杂性和庞大性,这需要来自多个部门和科研机构的密切配合。C919大型国产飞机项目历经十载春秋,于2017年5月5日成功首飞,目前仍处在紧锣密鼓的试飞和取证过程中,预计于2021年交付客户。鉴于我国民用大飞机项目曲折的历史和新形势下面临的诸多挑战,研究民用大飞机竞争力的提升具有一定的理论和现实意义。本文通过对我国民用大飞机产业发展历程的纵向回顾,总结分析了各个主要民机项目和阶段存在的不同问题;接着通过横向比较世界主要民机项目的成功经验和失败教训,得出值得借鉴的经验。理论方面利用波特钻石模型分析了民机产业在国际竞争中的处境和态势,利用SWOT模型分析了 C919大型飞机项目具有的优缺点以及面临的机会和外部风险。创新性的将以下具有鲜明时代印记和行业特点的因素综合进行考虑,主要包括了新时期多种形式的贸易战以及带有国家背景的行业垄断给外部竞争带来的困难,新冠疫情对民航业上下游的冲击短期内难以消弭,一带一路发展正当时带来了新的外部机会,双循环以内循环为主有助于强大国内市场,适航认证作为行业短板应引起足够重视,专利布局的数量和质量亟待提升等,力争从多个不同的维度对涉及竞争的方面进行展开,更加客观和理性的分析,既不妄自菲薄,不回避自身的不足,也不坐井观天,管中窥豹,而不知外部形势的险峻。最终以形成具有国际竞争力的航空产业集群为导向,综合分析得出政府扶植职能的进一步强化,企业体制和商业理念的完善,自主创新体系的提升三个主要策略。同时也对论文在形成过程中的不足之处做出了总结和展望。

卢建昊^[2]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中提出在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。

蔺陆洲^[3]（2020）在《从太空竞赛到空间合作航天外交的理论建构与现实转型》文中进行了进一步梳理太空竞争与空间合作的关系变化和政策调整是航天外交的基本问题。本文围绕竞争与合作的主轴,建构了一种航天外交的理论框架并以商业航天为基点分析了航天外交的现实转型。在回顾航天外交相关研究文献的基础上,明确了研究的核心问题、主要方法和创新点,进而界定了航天外交概念的内涵、外延和特征。通过梳理自1957年以来航天外交的发展历史和当前航天外交的发展趋势,结合国际政治经济学理论在相互依存、霸权稳定、世界体系、国家主义和依附理论的发展路径与分析范式,总结了航天外交在战略、资金和科技各方面的理论要素。基于这三个航天外交的理论要素,将航天产业的计划经济属性、国家为核心的行为体和大国竞争的本质特征确立为航天外交理论的范式,以航天相对实力的变化和航天外交政策的调整为主要逻辑,建立航天外交的理论模型,在太空竞赛和空间合作方面形成理论推论。综合运用相关性分析的定量研究方法和比较分析的定性研究方法,对理论和推论进行检验。通过理论限制性条件分析,将商业航天识别为改变航天外交理论外部环境和条件的颠覆性变量,并对航天外交理论的发展进行预测。随后,以文章建构的航天外交理论框架,针对世界航天外交总体态势、主要航天国家和国际航天组织的结构与政策,利用案例研究和博弈论进行分析,解释当前航天外交关系的状态和变化趋势。特别是基于中国的航天外交实践的总结,在大国博弈、多边主导和应用推广方面进行中国航天外交的设计并提出政策建议。最终回顾和总结航天外交的本质与启示,并对未来的航天外交进行展望。

李昌昊^[4]（2019）在《基于协同理论的民航航班正常管理体系优化研究 ——以南宁吴圩国际机场为例》文中研究指明近年来,我国航班正常率远远跟不上民航的发展脚步,甚至航班延误问题还成为了民航可持续发展的拦路虎。2016年-2018年,航班正常管理体系有效应对了我国航班增速快、空域资源相对紧张、旅客输送量大等情况,切实保障了大部分航班正常运行,但也面临着20%-25%航班存在航班延误的问题。鉴于此,本文结合协同理论及其方法论对民航航班正常管理体系开展分析研究。在航班正常管理体系的分析过程中,笔者首先借鉴协同理论的协同效应方法、自组织原理方法探讨了它的协同效果和序参量,其次借鉴支配原理和涨落原理方法确定航班正常管理体系问题分析方向:用“目标”去评价协同工作的方向是否正确,使用“效益”去看协同工作的结果如何,在定性评估航班正常管理工作“开始”和“结束”的同时,引入哈肯模型来定量求解航班延误因素序参量,用以分析管理协同的中间过程。再次,根据航班管理体系问题分析的三个方向对南宁吴圩机场进行实证分析:发现南宁吴圩机场航班正常管理体系成员的目标侧重不协调、效益关联度低;引入哈肯模型分析计算得出,南宁吴圩机场航班延误因素的序参量为“空管原因”。最后,基于前文的研究分析结果,笔者结合自身工作实践从民航政策的顶层规划、应用创新技术减少航班延误、强化体系成员间的管理协同三大方向上,提出优化航班正常管理体系的建议。

向玉强^[5]（2018）在《DH公司核心人力资源规划研究 ——以飞行员为例》文中研究表明航空业的快速发展,造成了航空公司在关键岗位核心人力资源上的竞争。如果公司的核心资源储备不足,与公司经营规模的扩大不匹配,将对公司的生产经营产生不利影响。在行业整体飞行员紧缺的形势下,航空业的人力资源管理角色已经从传统的人事管理角色转变为战略性人力资源管理角色。本文选取DH航空公司为研究对象,对DH航空公司人力资源管理问题进行了专题研究,旨在从战略性人力资源管理的高度,寻找提高核心人力资源供需平衡的途径和方法,解决飞行员短缺对企业发展的不利影响。本文首先对DH航空公司所处的大环境和背景做了阐述,其次,本文对战略性人力资源管理的理论做了回顾,包括介绍了战略性人力资源管理的概念、发展、内容、作用等,为研究做了理论储备。论文对DH航空公司的现状以及未来发展战略进行了介绍,为企业的人力资源战略规划提供了依据与方向。在此基础上,论文对DH航空公司人力资源管理现状、问题以及原因进行了分析,为论文研究提供了现实依据。结合战略型人才资源管理的基本原理和方法,对DH航空公司飞行员队伍提出了规划建议,对战略性人力资源管理体系提出合理性建议,以期建立起DH航空公司战略性人力资源管理体系,为DH航空公司长远发展提供人力资源支撑,并为其他民航企业提供借鉴。

邵苗^[6]（2017）在《延边州民用航空业发展问题研究》文中研究表明民用航空业既是快速增长的生活性服务业,也是重要的生产性服务业,民航业的发展水平也是衡量一个地区经济社会发展的重要指标。"十三五"提出民航供给侧结构性改革的首要任务是着力加快民航基础设施布局与建设、全面提升航空运输服务能力、切实转变民航行业增长方式以及全面深化民航体制机制改革。延边州民航业的发展水平不仅影响延边地区经济社会发展,也影响着延边在东北亚国际关系中的地位。推动民航业供给侧结构性改革,实现民航业的提质增效,是国家供给侧结构性改革的重要内容,也是延边州民航业需要努力的方向和目标。促进延边州民用航空业的发展,有利于延边州经济社会发展,也有利于巩固提升延边州在图们江地区的特殊地位。本文首先以2016年我国民用航空业发展现状为叙事背景,以延边州民用航空业为实证研究对象,然后从规模经济、范围经济、市场结构理论和服务业理论等民用航空业发展的相关理论的交叉视角出发,并论述分析民用航空业产业链知识。本文依据延边州经济发展现状尤其是服务业中的旅游业的发展特点,并结合"中国经济新常态"下国内的民用航空业发展现状和特点,研究延边州民用航空业发展的特点,阐述延边州民用航空业对地方经济发展的作用。基于近年来国内关于民用航空业发展问题的相关研究成果和延边州航空业发展的相关数据,运用实证分析法、规范分析法、比较分析法、计量分析法等方法,分别对延边州民航业发展存在的内部和外部问题展开分析。从航空能源形式和能源供求方式、民航人才培养和使用体系、政府民航政策、民航企业管理方式、产业融合加剧等多个方面,对延边州发展民用航空业的影响因素进行深入分析。本文最后根据"东北振兴"和"一带一路"的东北延伸以及"长吉图"发展规划的政策中关于民用航空业的规划内容,从以下四个方面寻找延边州民用航空业发展的对策:一、完善内部管理,满足市场供需;二、资源共享并加强与其他运输行业的合作以实现互利共赢;三、政府积极调控,确保市场配置资源,并跟进服务保障;四、控制运营成本,创新服务品牌提升民航竞争力,深化机制改革以发挥自身优势,借鉴国外经验以寻求国际合作。

唐湘雨^[7]（2017）在《20世纪30-40年代广西工业化问题述论》文中研究指明探索落后地区工业化是当今学术界一个有意义的话题。出于对这一问题的思考、关注与探索,笔者选择了民国时期中国一个相对落后的地区——广西为个案,来探讨民国时期,特别是20世纪30-40年代,广西工业化是在什么样的社会环境下进行的?广西工业化的内部动力与外部助力是什么,及其对广西工业化的影响是什么?广西工业化取得了哪些进步或成就,存在哪些不足?以此来探索落后地区工业化的发展路径。在正文第一部分主要是探讨20世纪30年代以前广西的社会概况。从“混乱的政局”、“衰败的经济”和“落后的习俗”三个方面探讨了新桂系主政前广西社会的基本形状,旨在说明广西工业化是在社会动荡、经济落后与民俗保守的状态下展开的,这些都不利于广西的工业化;但是,改变贫困落后的面貌,既是广西民众普遍的心愿,也是地方实力派新桂系治理广西的需要,这是广西工业化有利的条件。新桂系主政初期,曾发动“广西经济发展出路问题”的讨论活动,虽然这一活动最后没有达成出题者所愿,但是在启迪心智,动员广西人参与经济建设方面是起了一定作用的。而在此之后出现的历史上第二次全国范围内的“以工立国”还是“以农立国”之论争中,像第一次“以工立国”还是“以农立国”之争一样,虽然也未能达成共识,但是这次论争还在一定程度上影响了广西对于工业化道路的选择。广西工业化是在内部动力的推动与外部助力的促进下开展的。20世纪30-40年代广西工业化的内部动力,来自商人的投资、手工业的转型与地方政府的主导作用。文章分析了这一时期广西境内的本土商人与外来商人在广西工业化中所处的地位与所发挥的作用。由于广西本土商人力量过于弱小,外来的粤港商人在广西工业化中扮演着重要角色。文章考察了以广西最出名的土布业与瓷器业,探讨这一时期广西手工业走上工业化可能性。结果发现,在自然状态下,广西的土布业并未踏上工业化之路,而陶瓷业在广西省政府的扶持下,融资扩建,购买新式生产设备,采用新技术,建立近代工厂管理制度,完成了它的华丽转型,踏上了工业化的道路,说明传统手工业具有走上工业化道路的内在动力。以军人为核心的新桂系领袖们不自觉地充当广西工业化的核心力量,尽管在工业化问题上,他们曾忧虑、徘徊,甚至还曾有一些工作失误,但是他们在40年代后坚定地选择工业化道路,并为广西工业化做了大量的工作。在这三种力量中,广西地方政府是广西工业化的主要动力。落后地区的工业化进程,离不开外部的助力,20世纪30-40年代广西的工业化得到北平社会调查所、中华工业总联合会和中国工程师学会的大力帮助。在开展大规模工业建设期间,广西地方当局非常注意向省外专家讨教,“取他人之长,补己之短”,以便有利于广西地方建设事业。同时因“新广西”建设所取得的成绩引起境外人士的关注,他们也纷纷要求到广西参观。除了若干个人访问外,相关团体前来考察的也不少,如北平社会研究所广西经济调查组、中华工业总联合会两广实业考察团、中国工程师学会广西考察团等。广西省政府利用专家学者来桂考察的机会,虚心听取并接受来访者的意见与建议。这些外来人员与团体不仅陈述了在考察中获得的对广西工业建设的观感,而且对广西工业的发展提出了许多中肯的建议,对广西工业化进程产生了比较大的影响。20世纪30-40年代广西之所以出现工业化的发展势头,这是因为此时遇到了十分有利的“历史契机”,其中这一时期广西交通运输事业的近代化转型为工业化创造了良好的环境,文章主要探讨广西的水运、陆运、空运以及铁路运输如何实现近代化转型,以及这四大运输如何支持广西工业化。在这四种交通方式中,铁路的作用最为明显,它的出现不仅仅是推动了广西工业的发展,同时也推动了广西工业中心城市的形成。另外,在空运与铁路运输的兴办过程中,明显地可以看到,广西地方政府与中央政府间存在着某种博弈关系。而战时工厂内迁更为广西工业化带来了新的活力。抗日战争爆发后,全国各地工厂大量内迁广西,这一时期内迁工厂带来大量资金、技术人才和新动力设备,使广西工业化迈上一个新的台阶,不仅出现了规模客观的大工业,而且改变了广西的工业布局,以桂林、柳州为代表的新兴工业城市由此兴起。文章对于民国以来广西历年的财税状况进行追溯,并对20世纪30年代新桂系政府为筹措资金而进行的财税改革情形进行深入地分析。通过前后比较,可以清楚地看到,新的财税体系为工业化提供了资金保证,有力地支撑着广西工业化。在正文第五个部分主要是对20世纪30-40年代广西工业化发展的历程做一个简短的概述。抗战以前工业化的起步,首先从矿业的近代转型开始,近代化的矿业为广西工业化奠定了初步基础,抗战前广西的军用、民用工业发展也初现端倪。抗战时期则是广西工业化的快速发展阶段,外省工厂的迁入,给经济技术落后、工业不发达的广西注入了新血液与活力,也极大地刺激了各类工厂的兴办。1938年后省内外工商业者纷纷在桂林、柳州、梧州等地和一些交通方便、特产丰盈的城镇投资建厂,出现广西省前所未有的工业建设热潮。当时的桂林,市区四周工厂烟囱林立,机声隆隆,战时工业盛极一时。桂林、柳州一带成为大后方工业产品供给的“基地”。20世纪30-40年代广西工业化的高峰则是广西企业公司的建立,文章以广西企业公司为例,分析并探讨了广西工业化的高峰时期,广西企业公司发展的概况,广西企业公司与广西工业化的关系,以及广西企业公司存在的价值。广西工业化在艰难曲折的发展过程中所取得的成就,在日军入侵广西时破坏殆尽,到抗日战争结束时,广西工业化水平几乎回到了民国初建时期的水平。广西地方政府在战后重建过程中,对广西工业化进行了反思,广西地方政府在战后曾有一个较为庞大的工业复员计划,由于缺钱少粮,这一计划几乎没能实现。1947年出版的《广西工业建设之路》,对广西未来的工业化之路进行设置与规划,其中含有某些合理的因素,成为广西工业化最后的绝唱。在正文的最后一个部分,通过对广西与周边省份湖南、四川、广东、云南、贵州西南六省的人口因素、自然禀赋、财政收入等因素的对比分析,发现广西不是天然的“地瘠民贫”,问题的关键是要找到“夹匙失万”中的钥匙。通过对湖南、四川、广东、广西、云南、贵州等西南六省在不同历史时期工业化水平的比较,我们可以得出这样一个结论,广西工业化的历程是中国工业史上的奇迹,它比许多同类型的省区都做得好,并取得辉煌成绩,尽管其成果最后被日本侵略者的炮火所摧毁。诚然,20世纪30-40年代广西工业化过程中,广西地方政府领导对工业化认识与行为两个方面均存在不足,虽然其某些失误属于“有情可原”,但是为了将来更好的工作,“有情可原”的失误要认真总结,“无情可原”的不足更需要认真总结。从20世纪30-40年代广西工业化的历程及其工业化过程的诸问题来看,落后地区工业化的路径应该是:坚强有力的地方政府是实现工业化的基本条件;筹措资金是实现工业化的关键因素;善于借助外部力量是实现工业化的重要条件;抓住有利时机,发展自己是实现工业化的又一重要条件;激发内在动力是实现工业化的根本条件。20世纪30-40年代广西工业化的历程是艰难而曲折的,其成功的经验与失败的教训都值得我们认真地总结与反思。只有认真吸取历史的经验教训,我们才可能在将来的工作中取得更大的成功。

高淑新^[8]（2016）在《我国航空制造业与航空运输业协调度研究》文中进行了进一步梳理随着航空运输业的迅速发展,航空运输业成为了国家和地方政府将经济发展的重点。航空制造业作为航空运输业上游,其发展水平应满足我国航空运输业的需要;同时两大产业都是我国战略性产业,产业关联度高,两者的协调发展水平对社会经济的发展是有重要意义的。本文通过对我国两大产业发展现状、产业关联和协调度进行定性定量分析,主要内容包括:第一,对于我国航空制造业与航空运输业的发展现状与水平进行了定性与定量描述,并对两产业的协调现状进行分析。第二,对比国外发达国家,在产业素质、产业间联系方式、相对地位和供需结构四个方面进行分析,找出主要差距与不同。第三,基于产业链理论和产业关联理论对两产业的协调机理进行分析,找出其影响因素,建立理论基础。第四,利用灰色关联模型测度两产业的关联程度和协调程度,在参照国外水平和历史经验找出矛盾存在的原因。

朱稳根^[9]（2016）在《国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例》文中研究指明全球化浪潮带来的全球性问题史无前例地影响着人类生活。航空运输业作为全球经济的一个重要组成部分,其既是经济贸易引擎、又是全球化的重要推动者,也深受全球化的深刻影响。自从20世纪80年代以来,受到经济全球化持续深入,国际航权逐步开放,发达国家逐步放松对航空的管制,以及工业化升级等诸多因素影响,全球航空运输业出现了许多值得关注和研究的现实问题。全球问题呼唤全球治理。在全球治理的框架下,各种国际政府间组织和非政府组织在政府治理与自治理之间的特定区域,采取以资源互补和权力分享为特征的治理模式,在世界政治、经济和社会舞台上开始发挥着越来越重要的作用,逐渐成为全球治理的重要主体。在此背景下,通过对比研究以国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization,简称:国际民航组织,英文缩写:ICAO）为代表的国际政府间组织和以国际航空运输协会（International Air Transport Association,简称:国际航协,英文缩写:IATA）为代表的国际非政府组织,及其与各国政府、航空企业之间的职能差异和相互关系,探究国际民航组织（ICAO）和国际航协（IATA）在全球航空治理中存在的不足和发展趋势,为提升我国在全球航空治理游戏规则制定上的发言权和维护我国航空运输企业的长远利益,具有重要的理论价值和现实意义。本文以全球治理与合作治理的理论为基础,以国际民航组织、国际航协为研究单元,综合运用案例分析、文献分析、比较分析和访谈法,在理清主权国家政府、国际民航组织（ICAO）、国际航协（IATA）和各国航空企业之间关系的基础上,进一步研究ICAO、IATA在全球航空治理中各自扮演的角色、发挥的作用、相互之间的关联与合作,最终的落脚点在于思考全球化背景下ICAO和IATA对全球航空治理产生怎样的影响和作用,并找出治理规则和治理实践当中需要改进的方面。本文主要内容如下:开头部分为导论,扼要地对论文的研究背景、国内外研究现状、拟解决的关键性问题、拟采取的研究方法和可能的创新之处进行了介绍。之后的正文共分六章,全文共十三万余字,论文的创作历时三年有余。第一章简要阐述了全球化、全球治理与全球航空合作治理的基本理论。全球化是世界历史发展的新阶段,但在学术界并没有一个统一认可的定义。本章第一节,主要介绍当前学术界比较流行的关于全球化的定义,包括罗伯特·基欧汉、约瑟夫·奈、斯考尔特和叶江等学者的观点,并就全球化的起源和发展进行研究,认为以主权国家为主体的国际社会在经济、政治、文化、环境和反对恐怖主义等全球化浪潮的冲击之下受到了前所未有的挑战,这是全球化越发受到关注的主要原因。随后从信息通讯、经济、共同面对全球性危机和国际法理体制角度,展望今后全球化问题的研究方向。本章第二节,主要研究全球治理,包括其定义、起源发展以及相关着名理论。首先从讨论“全球政治”,引出对“全球治理”概念的界定,认为全球治理理论包含以下几个要素:一是治理价值,二是治理规制,三是治理主体。全球治理体系并没有把民族主权国家排除在外,只是指出主权国家之外的政治力量在全球治理的复杂体系中获得了越来越多的发展空间和参与机会。可见,全球治理并不意味着没有政府的治理,也有可能是政府间治理或者超国家治理,其范围之广,几乎囊括了我们所知的众多治理主体。而在可预见的未来,全球治理将会主要是相关跨国机制以及国际机制的结合。本章第三节,分别研究归纳国际政府间组织与非政府组织的概况、承担功能及其发展现状、影响力及其限度等。本章第四节,主要介绍了全球航空合作治理的定义、内容界定和各主体作用发挥等内容。第二章主要研究ICAO和IATA在全球航空合作治理中的作用异同。总体而言,在全球航空运输领域,ICAO是最具影响力的国际政府间组织,而IATA则是最具影响力的国际非政府组织,二者各自承担着重要而不同的责任,发挥着各自不可替代的作用,二者是全球航空合作治理领域关系密切而又当仁不让的双主体。本章各节分别就ICAO与IATA的组织性质、组织宗旨、组织结构、基本职能和主要工作等展开全面的对比,以支撑后续研究。分析可见,ICAO主要对于世界航空业整体进行规范和推动,所以影响范围较广,包括主权国家的航空管理机构、航空公司、机场、从业人员等等。而IATA是行业性国际非政府组织,主要代表的是航空公司以及旅行社、货运承揽业和航空事业供应商等的利益。第三章主要进行全球航空合作治理中主要行为体的互动分析。本章第一节,主要对国际民航组织、国际航协与各国政府之间的互动进行分析。首先分别介绍我国民航部门和以美国为代表的西方国家民航部门的管制现状,继而分析国际民航组织与各国政府的相互影响及国际航协与各国政府的相互影响。通过分析可见,无论是国际航协还是国际民航组织,各国政府都在与其交往过程中占据了主导地位。国际航协作为行业协会需要为自己和成员航空公司争取利益,在政府的监控下,这些争取行为首先不能损害该国利益。同时作为国际航协成员的航空公司也部分表达着各国政府的意图。国际民航组织作为政府间组织,对于国际民航业及各成员国政府具有一定的约束力,掌控着行业最低标准制订的权力。各国政府有国际民航组织赋予的权力和义务,可以参与国际民航组织事务的决策,而国际民航组织更多的是给予政府在民航发展和技术上的帮助。本章第二节,主要对国际民航组织、国际航协与各国航空企业之间的互动进行分析。各方良好互动可更顺利地推进全球航空管理与服务水平的提升。首先分析各国航空企业与ICAO和IATA之间的关系,继而论述ICAO与IATA对各国航空企业的管理、服务与影响,并以提升全球民航安全管理、推动航空新能源和新技术的开发应用为例,展现航空企业、ICAO和IATA之间进行的互动及作出的贡献。本章第三节,主要就国际航协与国际民航组织之间的互动关系进行重点分析。分别阐述了ICAO对IATA的影响,以及IATA对ICAO的影响,并就IATA与ICAO的作用差异与协作关系进行分析。最后分别引用“欧盟碳税”和“旅客扰乱航班”两个重要问题进行案例对比分析,生动地展现出ICAO和IATA的参与对全球航空治理问题最终解决效果的影响,从而进一步凸显出ICAO和IATA在全球航空治理中的具体作用。第四章主要研究全球航空合作治理存在的问题和阻碍。本章第一节,主要论述ICAO在民航立法实践方面做出的主要贡献,主要包括:构筑了战后国际民用航空活动秩序的基石——《芝加哥公约》;通过华沙体制形成并完善了国际民航活动中航空业与其使用者之间最基本的法律关系;形成并完善了国际航空保安公约体制;积极促成航空器对地（水）面第三人的损害赔偿制度的完善;通过了《关于国际承认航空器权利的公约》和《开普敦公约》等。本章第二节,主要阐述在现行法律框架下国际合作治理中存在的各主体间利益博弈问题,具体以马航MH17航班被击落事件为例,分析其问题根源与复杂成因,并展开延伸讨论。本章第三节,主要阐述国际合作治理中各主体间的协调问题,并以马航MH370航班失联搜救事件为例,具体分析其原因,并梳理各方观点及所倡导的解决方法等。本章第四节,主要论述现行框架下国际合作治理中各主体间的不平等问题,包括参与治理的富国与穷国之间存在着权力不均衡的现象,国家行为体与非国家行为体参与全球治理的能力与程度存在不均衡问题等。本章第五节,主要论述国际民航组织和国际航协等在制度性参与全球航空合作治理方面存在的先天不足。分别阐述国际政府间组织、非政府组织以及其他组织参与全球航空合作治理的现状,分析发现这些组织在全球航空合作治理中发挥的作用并未形成无缝衔接,这也为后续改进留下了空间。本章第六节,在前五节论述基础上,着重对各国际组织在全球航空合作治理中的博弈原因进行分析,明确其根本原因在于治理中存在着严重的权利不平衡问题,然后提出相应改进建议。第五章主要对ICAO、IATA等专业性国际组织在全球航空治理体系中的发展进行研究。本章第一节,以民航安全治理为切入点,分析探讨国际民航组织对航空安全的管控措施,各国政府的航空安全管控模式,以及ICAO与各国政府的合作。本章第二节,以碳排放为切入点,分析探讨政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的合作模式与机制,分别阐述国际民航组织处理国际航空碳排放的进程以及国际航协治理国际航空碳排放的实践。本章第三节是论文的重要理论与实践创新成果所在,作者结合自身从事民航维修业改革实践和论文理论研究的两方面成果,经过缜密构思与广泛调研论证,在业界开创性地提出了建立“国际航空维修战略联盟”的构想与实施路径,并就创建该联盟的基本构想、运作方式、组织机构、相关业务、财务结算与重大利好等进行了系列阐述。未来的“国际航空维修战略联盟”将是介于国际政府间组织与国际非政府组织之间的一类组织,它的出现将构成对全球航空治理体系的有效补充。目前,该成果已引起有关民航监管当局、地方政府、业界巨子和国际着名咨询机构的认可、重视与积极响应。未来如推进顺利,将会为我国民航维修产业带来巨大的社会、经济和技术变革效益,并对行业综合水平提升产生巨大的影响与推动,乃至成为行业规则的改变者与重塑者。第六章为结论与建议。本章共分五节,第一节是对ICAO与IATA在全球航空治理中协同作用的思考;第二节是各国际组织在全球航空治理中的博弈分析及改进建议;第三节是各国际组织在全球航空治理中如何更好发挥作用的建议;第四节是ICAO和IATA的未来协作机制与分工调整建议;第五节是总体改进建议。该章着重阐述未来国际民航组织与国际航协应如何在全球航空合作治理中更好地发挥协同作用。提出以共同利益为基础,构建全球航空合作治理格局,发挥大国的民航安全稳定作用,形成榜样的力量等建议。最后给出论文的总体结论,并对各国际组织在全球航空合作治理中更好地发挥作用提出具体改进意见和六条建议。明确定位在以资源互补和权力分享为特征的合作治理模式中,国际民航组织和国际航协是全球航空治理领域关系紧密的双主体,他们的合作为航空领域的公共管理和服务水平之发展提供了一种新的可选择模式。通过研究ICAO和IATA参与全球航空治理,在理论上全面考察行业性政府间组织和非政府间组织参与全球治理的机制与现状,重点分析政府间组织和非政府间组织参与全球航空治理的成就和困境,探索存在的法理和实践缺失,并给出两类组织进一步加强合作的模式与建议;在实践上,系统比较了国际航协（IATA）与国际民航组织（ICAO）、各国政府及各国航空企业等行为主体各自发挥作用的异同与互动,并给出建议,这对于宏观全面地了解全球航空治理现状有着重要的作用。同时,在结合案例进行分析的几个方面研究较有针对性,能够通过案例分析法得出的经验总结处理一类问题。总之,在当前及未来情境下,公共管理和公共服务的资源环境及任务环境的变化将持续地有利于合作治理的发展和深入,形成和提供对于传统公共事务的逻辑再造,这尤其体现在航空运输等现代公共服务业的发展中。全球治理机制在一定意义上改变了美国在维护和承担世界责任一家独大的局面并逐渐形成了国际形势多极化发展——即西方发达国家共同承担维护稳定和繁荣的使命。但这还远远不够。没有广大发展中国家和广泛公民大众的支持与参与,全球航空合作治理之发展势必会存在诸多问题。未来的改进无疑需要从扩大全球合作治理的参与面,建立更加公平、更具有广泛代表性的机制,让发展中国家更有话语权,更好地争取公民大众的支持和理解等几个方面去着手研究与解决。

谢遵议^[10]（2016）在《航空与救国：中国航空建设协会述论（1936-1949）》文中研究表明近代以来,民族危机日益加深,为挽救民族危亡,“实业救国”思潮、“教育救国”思潮、“科学救国”等思潮纷纷出现。第一次世界大战后,世界各国争相发展航空,而“九·一八”事变后,日本侵华加剧,“航空救国”思潮正是在中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机下形成的,当时的有志之士认为发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。“航空救国”思潮可以说是“实业救国”思潮、“教育救国”思潮、“科学救国”思潮的继承和发展,它们的根本目的都是试图挽救国家危机,只是救国的途径有所差异而已,而中国航空建设协会就是“航空救国”思潮的产物。中国航空建设协会于1936年9月16日成立,到1949年结束,中国航空建设协会是在中国航空协会和全国航空建设协会合并的基础上形成的官方组织,它具有完善的组织机构,其前身最早可追溯到1932年的上海的中国航空建设协会和中华航空救国会。在“航空救国”思潮下,通过征求会员运动,组织分会,举办航空展览会,倡导航空模型运动,出版《航空建设》等期刊,创办中国飞行社,培养航空人才等一系列活动,宣传航空建设,发展航空事业,在全国各省市和海外设立众多分会,吸收全国各地人民和各地华侨捐款,购买飞机。在抗战时期发起了影响深远的“一元献机”和“一县一机”捐机运动,为抗日战争的胜利做出了巨大贡献。中国航空建设协会的活动方式、筹资方式,多种多样,波及范围广、方式因时地而异,具有一定持续性和很强的普及性。中国航空建设协会作为民国时期全国性质的发展航空的协会组织,它的成立及发展,对于普及航空知识,充实国防力量,促进中国国防的近代化,推动中国航空事业的发展,产生重要影响。

二、中国民用飞机产业如何发展之我见（论文开题报告）

（1）论文研究背景及目的

此处内容要求：

首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

写法范例：

本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

（2）本文研究方法

调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。

观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。

实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。

文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。

定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。

定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。

跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。

功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。

模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

三、中国民用飞机产业如何发展之我见（论文提纲范文）

（1）我国民用大飞机项目竞争力提升策略研究（论文提纲范文）

（2）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）

（3）从太空竞赛到空间合作航天外交的理论建构与现实转型（论文提纲范文）

（4）基于协同理论的民航航班正常管理体系优化研究 ——以南宁吴圩国际机场为例（论文提纲范文）

（5）DH公司核心人力资源规划研究 ——以飞行员为例（论文提纲范文）

（6）延边州民用航空业发展问题研究（论文提纲范文）

（7）20世纪30-40年代广西工业化问题述论（论文提纲范文）

（8）我国航空制造业与航空运输业协调度研究（论文提纲范文）

（9）国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例（论文提纲范文）

（10）航空与救国：中国航空建设协会述论（1936-1949）（论文提纲范文）

四、中国民用飞机产业如何发展之我见（论文参考文献）

• [1]我国民用大飞机项目竞争力提升策略研究[D]. 仝航航. 山东大学, 2021
• [2]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
• [3]从太空竞赛到空间合作航天外交的理论建构与现实转型[D]. 蔺陆洲. 外交学院, 2020(08)
• [4]基于协同理论的民航航班正常管理体系优化研究 ——以南宁吴圩国际机场为例[D]. 李昌昊. 广西大学, 2019(06)
• [5]DH公司核心人力资源规划研究 ——以飞行员为例[D]. 向玉强. 上海交通大学, 2018(01)
• [6]延边州民用航空业发展问题研究[D]. 邵苗. 延边大学, 2017(01)
• [7]20世纪30-40年代广西工业化问题述论[D]. 唐湘雨. 华中师范大学, 2017(12)
• [8]我国航空制造业与航空运输业协调度研究[D]. 高淑新. 中国民航大学, 2016(03)
• [9]国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例[D]. 朱稳根. 上海交通大学, 2016(03)
• [10]航空与救国：中国航空建设协会述论（1936-1949）[D]. 谢遵议. 西南大学, 2016(02)