(二)ZTY470天然气压缩机结构及原理该压缩机组的动力部分和压缩部分为对称平衡布置，动力缸的动力通过十字头和曲轴连杆机构传递给压缩缸作功，动力缸和压缩缸及部分配套设施安装在机座上，压力容器安装在底座及压缩缸上，燃气分离器安装在底座上，构成一台整体式撬装压缩机组。部件系统的结构原理<一>主机主要包括：动力部分、机身部分、压缩部分作用：压缩机的主体部分该压缩机组的动力部分和压缩部分为对称平衡布置，动力缸的动力通过十字头和曲轴连杆机构传递给压缩缸作功，动力缸和压缩缸及部分配套设施安装在机座上，压力容器安装在底座及压缩缸上，燃气分离器安装在底座上，构成一台整体式撬装压缩机组。1、动力部分动力部分是一个典型的二冲程发动机，曲轴每旋转一周，动力活塞就有一个作功冲程。当活塞向气缸头运动时，活塞后部内腔形成瞬时负压，混合阀靠压差打开，动力缸吸入新鲜空气，活塞头部首先关闭进气口，然后再封闭排气口，燃气喷射阀靠液压力打开，燃气进入动力缸，活塞继续运动，这就是压缩冲程；封在活塞头部内的这部分混合气体在接近压缩冲程终点前，由火花塞点燃，混合气体燃烧膨胀作功，使动力活塞向曲轴端运动，这就是作功冲程；当活塞运动至不能封闭排气口时，燃烧后的废气就由排气口排出，活塞继续运动，进气口被打开，这时，在压缩冲程中进入后部的空气已被压缩到具有一定的压力，形成扫气泵，再此压力下，新鲜的空气由进气口进入活塞头部的空腔，并吹扫残留在缸内的废气，有助于废气的排气，这就是进气、排气冲程，稍后，活塞又向缸头运动，又开始新的冲程。2、机身部分机身部分由机身、中体、动力连杆、压缩连杆、曲轴、及轴承等构成，机身两端分别安装动力缸和压缩缸，为对称平衡布置，这种结构布置使压缩机振动小，刮油器及密封装置使动力缸与机身完全隔开，避免了燃烧所产生的废气进入机身内部，曲轴两端分别安装皮带轮和飞轮，皮带轮用于驱动水泵，飞轮主要作用是启动机组和储备能量，稳定压缩机转速。3、压缩部分由压缩缸组件构成，每种压缩缸总成与中体的接口尺寸完全一致，可根据工况需要选择不同的压缩缸总成与机身组合，以构成适用不同工况的压缩机。压缩缸组件带有可调余隙缸，余隙缸安装在压缩缸的缸头端，通过调节余隙活塞的行程可以调节余隙容积，即可实现压缩机的最大功率和最大排量的经济运行，也可满足部分变工况的要求。本压缩机一缸和二缸压缩缸都带余隙缸，通过调节一缸和二缸余隙缸容积可满足变工况的要求。压缩活塞杆采用优质高强度合金钢并氮化处理，压缩填料密封环采用聚四氟乙烯填充料，使得摩擦最小，寿命长。<二>燃料供给及调速系统主要包括：卧轴传动组件、注气系统、燃气进气管路、调速系统等。作用：根据压缩机负荷情况，保证定时适量供给动力缸燃料气，使之工作转速平稳。1、卧轴传动系统此组件主要作用是驱动注气系统、调速器、注油器、磁电机等附属机构，并直接控制燃料气定时配气。卧轴传动系统的主要传力件是一根优质刚制的卧轴，它通过一对圆柱斜齿轮由曲轴驱动，其传动比为1:1，卧轴上装有凸轮、圆柱斜齿轮以驱动注塞泵、调速器、磁电机，凸轮的位置是在按所需的燃料气配气定时在出厂前调定好，并用定位销固定在卧轴上。凸轮用优质钢表面渗碳高频淬火制成。2、燃气注气系统注气系统主要由柱塞泵、注油缸、压力油管路、燃气进气转阀及喷射阀等组成，注油器及管路内充有L-TSA32号汽轮机油或L-HM32号抗磨液压油，此油要求其粘度及稳定性不随温度而变化，以保证注气系统的正常工作，注油缸内油面顶部通入燃料气以保持管路的油压稳定，注油缸分上下两层，可实现不停机加油；燃料气进气转阀安装在燃料气进气管路上并通过杠杆机构与调速器连接，其开度大小直接由调速器控制，转阀外的手柄与阀连接在同一轴上，手柄开、闭的极限位置可由两个销子限定，手柄上钻有几个等距的小孔，通过不同的孔与调速器操纵连杆机构来正确调整转阀的开度。注气系统的柱塞泵和喷射阀均有一对精密配合的柱塞偶件。喷射阀安装在动力缸盖上，气门用优质合金钢制成，与气门配合的气门座是用耐热钢制成并镶在阀上，阀体一侧设有燃料进气口，与燃料进气管路连接。喷射阀与柱塞泵是与液压油路相通，喷射阀的开启，有凸轮驱动柱塞泵来控制，关闭由弹簧复位，其升程大小可通过调整调节环来实现，调整时，将固定调节环的定位螺钉松开，用提供的专用喷射阀调节扳手转动调节至所需位置，右旋增加气量，左旋减少气量，从而调节进入动力缸的燃料气量，达到各缸工作温度一致。3、燃气进气管路燃气进气管路由燃气进气分离器、压力调节阀、燃气电磁切断阀、进气管及球阀等组成点。燃气进气分离器是一个分为上、下两层的筒状压力容器，上层内装有可更换的超细玻璃纤维滤芯，能过滤掉燃气中的粉尘，该滤芯安装在中间隔板的支座上，筒体顶端装有法兰，以便更换、安装滤芯，容器下层是叶片式液体分离装置，被分离出的分别存于上、下层的底部，相互隔开，液体可通过排污管路排出，固体粉尘堆积在滤芯上，时间久了，会增加燃气的压力损失，压降可由安装在分离器上的压力表直接测得，当压降达到0.03MPa以上时，应将上层分离室的放空阀打开与大气相通，对滤芯进行吹扫，如该设备处于危险区，不允许将燃气放空，则应停止过滤器的工作，将滤芯由壳体内取出清洗，并同时清除筒体底部的固体杂质，经2～3次清洗后就需更换新的滤芯，下层分离室的液体杂质也可通过排污管路排出，两极分离室均安装有HG5型高压玻璃液位计，以便观察分离室内积液的多少，以便适时排放分离室的积液。燃气压力调节阀安装在分离器之后的管路上，其作用是将燃气的进气压力由0.2～1.07MPa调整到0.056～0.14MPa，并使进入动力缸的燃气压力稳定。燃气电磁切断阀设在压力调节阀之后，控制燃气的进入，压缩机运转时处于开启状态，当发生异常情况时，由控制柜发出信号至燃气电磁切断阀，使之关闭，从而切断燃料气进入动力缸，迫使压缩机停机，它是压缩机所有安全停车保护的最终端执行机构；当再次启动时，应将燃气电磁切断阀手柄复位到开启位置。4、调速器及操纵连杆机构压缩机在运行中，由于外部条件的变化需要，压缩缸的进气压力和排气量的变化导致功率变化，为保证压缩机在负荷变化时转速保持稳定，就必须用调速器及操纵连杆机构来完成此调节过程。本机组采用的是Woodward-PGPL液压气动调速器，可以在控制柜上通过转动调速旋钮对机组转速的进行调节。调速器由卧轴齿轮驱动，调速器伸缩臂通过关节轴承、拉杆与燃气控制阀摇臂相连，当转速发生变化时，则通过卧轴齿轮使调速器转速也发生变化，而调速器通过其内部的液压系统使伸缩臂运动，通过操纵连杆机构调节燃气控制阀的开度（燃气控制阀上有指针，它与调节阀阀芯轴端面上的槽方向一致，其指示位置为燃气控制阀开启量的大小，当机组停车时或停车后10～15分钟，指针应在时钟的10点位置，这时燃气控制阀完全关闭，怠速或低速无负荷时，指针应在时钟的10点半至11点的位置，满负荷高速运转时，指针应在时钟的11点半的位置，这时燃气控制阀完全开启，指针在时钟12点位置，燃气控制阀开到最大，当超过时钟12点位置，燃气控制阀开始关闭），控制燃料气进入动力缸的气量，从而达到控制转速的目的。<三>进排气系统主要包括：空气进气总成、排气管及消声器和工艺气管路等。作用：为压缩机提供清洁的空气和排出废气。1、空气进气总成本压缩机配的是干式沙漠空气滤清器，当空气通过滤清器的压力损失达到25mmH2O时，应清洁或更换滤芯，压力损失值可通过安装在空气进气总管上的压差计读出。空气进气总管由支架固定在机身上，与机身相连处安装有混合阀，另一端与沙漠空气滤清器相连。混合阀安装在机身与空气进气总管在之间，每个动力缸配有一个，混合阀是一种自动单向阀，阀片靠两侧气体压力差开启，靠弹簧复位关闭，阀体由铸铁制成，上部法兰与空气进气总管连接，阀体上装有数片状阀片，通过固定在阀体上的限制器及弹簧将阀片压贴在阀体的密封面上，当活塞向上止点运动时阀片打开，空气被引入扫气室内，当活塞向下止点运动时，阀片关闭，使扫气室与大气隔开，并可使扫气室压力升至0.048MPa而进入动力缸内，空气与燃气直接在缸内混合。2、排气管及消声器本压缩机发动机为两冲程发动机，其排气系数的设计及正确安装对保证发动机具有良好性能甚为关键，每一个动力缸配有一根排气管，排气管为法兰连接，在靠近动力缸体排气管上安装有一个测温热点偶，可直接测量出动力缸的排气温度，并监控三个动力缸的工作是否平衡。每根排气管上还安装有金属波纹补偿器，用以吸收排气管热胀冷缩所产生的热位移。消声器安装在排气管末端，为新型立式降噪消声器，竖直安装于消声器安装基础上，出口倾斜30°～45°。3、工艺气管路压缩机每级进气前安装有进气分离器，可分离出工艺气中的固、液体杂质，分离器下部侧向进气，上部设叶片式捕雾分离漉网，能分离出95%大于5微米的液滴。底部安装有气动薄膜自动排污阀和手动排污球阀。每级压缩缸都配有进气和排气缓冲罐，用以稳定压缩缸的进、排气压力，工艺管路上设置有安全阀，实现工艺气管路的超压保护。<四>点火系统主要包括：磁电机、电子盒、触发线圈、磁极、点火线圈、火花塞机高压线等。作用：定时点火和为仪表提供电源。点火系统的工作原理：磁电机由卧轴驱动，并将产生的电能储存在电子盒中的电容器内，当发动机转动时，嵌在飞轮上的磁极掠过一个靠近内表面附近的触发线圈，触发线圈产生感应电压，此电压促使电子盒内的可控硅导通，电容器内的能量向安装在动力缸长的点火线圈释放，线圈将此能量转为高压，并通过高压电缆送至火花塞，在火花塞电极之间产生火花将动力缸内的混合气体点燃。每个动力缸上设置有两个火花塞，每个火花塞配有一个点火线圈，每缸对应一个触发线圈。各缸的点火时间由装在飞轮上的磁极和触发线圈的位置确定，磁极已在出厂前安装好。飞轮上的磁极与触发线圈之间的间隙应控制在3.2mm以内，火花塞电极间隙应保持在0.76mm左右，火花塞必须保持清洁，应经常检查其绝缘体是否损坏，电极间是否严重积碳，电极间隙是否适当。<五>润滑系统和预润滑系统主要包括：注油器、高位油箱、润滑管路、手摇泵和预润滑管路等。作用：为压缩机各运动副提供润滑油和启动前为压缩机提供预润滑油。润滑系统采用飞溅、油浴和压力润滑三种方式。机身内部的曲轴、主轴承、十字头、十字头销、曲轴齿轮、卧轴齿轮及卧轴轴承采用飞溅式润滑，注油器和调速器采用油浴式润滑，动力缸、压缩缸及填料由注油器进行压力润滑。本机组动力部分和压缩部分使用不同的润滑油，使用中严禁油品混用。（详见润滑油使用表）1、机身内部件的润滑在压缩机启动前，将机身顶盖打开，向机身内注入天然气压缩机机油（推荐Mobil飞马805机油），油面至机身上平面高度约710mm，大约300升润滑油。压缩机在额定转速下运行时，机身内油位高度可由与机身相连通的油位计显示，此油位计通过油管路与油箱连通，当机身内油位过低时，油箱能自动向机身内补充润滑油，使机身油位始终保持规定高度。为保证压缩机的正常工作，应严格注意润滑油的清洁，在工作初期，润滑油中会含有大量的金属微粒和污垢，因此必须按时更换机油，一般初次工作100小时后，应进行第一次更换，继续工作1000小时后，应进行第二次更换，以后可每工作5000小时以上更换一次。换油时，待旧的润滑油放完后，彻底清洁内部。2、动力缸、压缩缸及填料的压力润滑压力润滑是通过由卧轴驱动的注油器来实现的，每个动力缸有三个润滑点，各级压缩缸和填料均有一个润滑点。注油器使用天然气发动机专用机油（推荐Mobil飞马805机油），其上面有管路与油箱连通，可自动补充润滑油，注油器装有浮子开关，能控制供油量，其油量由注油器上的油位计显示。压缩机启动前，用手按动每个注油泵向各润滑管内泵油，直到管内空气全部被排出，润滑油达到各润滑点表面为止。3、预润滑和预热循环系统本机组可以根据用户的要求和压缩机组现场使用条件，设置有润滑油预热循环系统及电动预润滑系统和手动预润滑系统，当外界环境温度低时，压缩机启动前，应合上电源开关，启用润滑油预热循环系统，观察外循环指示灯，待指示灯熄灭，再用手按动每个注油泵向各润滑管内泵油。机组较长时间停止运行的情况下启动机组时，必须对各运动副进行预润滑，防止机组启动时各运动副的拉伤。使用手动预润滑系统亦可实现对机组实现预润滑。4、高位油箱及其它各润滑部位本机组设一只高位油箱，为动力端（含曲轴箱）和注油器补油。高位油箱为200升油桶，安装有油标和油管路，出油管直接与注油器上的浮子开关和机身上的油位计相连，以便随时补充压缩机消耗的润滑油，应注意补充高位油箱内的润滑油。开机前应向注油器各室内注入对应牌号的机油，以供传动齿轮及调速器油浴润滑。用油枪向空冷器风扇的油嘴内注入普通黄油，用以润滑风扇轴承，一般当发动机连续工作4000～5000小时加油一次。用油枪向燃料喷射阀油杯内注入适量7019-1抗磨润滑脂，或二硫化钼基润滑脂。各类油品应准备相应的油壶、油枪，并作出标记，切不可混淆。<六>冷却系统主要包括：空冷器及水管路部件等。作用：降低压缩介质的温度，提高压缩机效率，降低压缩机工作温度，提高使用寿命。1、冷却的必要性对动力缸和压缩缸来说，气缸内壁温度过高，将会引起润滑油的变质，从而加速气缸的磨损，气缸内温度不均匀，局部温度过高或过低，将产生较大的热应力，降低气缸的强度，同时温度过高将降低的容积效率，使动力缸功率下降，压缩缸效率下降。此外，压缩气体冷却后可减少管道积水和避免排气管高温而发生事故。2、水管路部件此部分由水泵、水箱及水管路组成一个封闭循环系统，水泵通过皮带轮由曲轴驱动，将冷却后的循环水泵入水管路，再分别进入动力缸夹套水和压缩缸夹套水，冷却水由下部进入，缸体长部流出，将缸体冷却后的水汇集进入冷却管束，冷却后再返回水泵，如此循环。风扇通过皮带轮由冷却电动机驱动，水箱上部安装有膨胀水箱，可向系统内加水，也可由此向外排出系统产生的水蒸汽。冷却水应是无腐蚀的清洁水，其水质要求：PH值6.5～8.5（20℃）、硬度（以CaO计）为40～80mg/L，并可安装使用地区的具体情况加入适当的防腐剂和防冻剂，防冻剂必须与冷却水混合均匀后再加入。本机组推荐直接使用防冻液。压缩缸夹套水温应控制在32℃--71℃，动力缸夹套水温应控制在74℃--82℃。动力缸水温过低则增加热损失，使其运行经济性下降，动力缸水温过高则工作条件恶化，对整个压缩机不利。为此，在动力缸出水口后的水管路上安装一个节温器（温度调节器），可自动调节循环水温度，此外，还可通过调节动力缸和压缩缸进水管的截止阀来控制冷却水量，使冷却水温度控制在最佳状态。应定期清除冷却管束外的灰尘及嵌入物，保证其良好的冷却效果。3、空冷器此部分的作用是冷却经压缩缸压缩的气体和循环水。本压缩机冷却管束有二组，一组冷却循环水，另一组分别各级冷却压缩后的气体，管束为列管式，钢管外缠绕铝翅片，以增加换热面积。风扇为铝合金制造，具有较高的效率，风量可用手动百叶窗调节，以控制排气温度。<七>启动系统本压缩机组采用缸头启动直接启动方式。作用：启动压缩机。缸头启动主要包括：启动阀、安全阀、单向阀和管路等。启动阀设置在卧轴箱体上，其阀杆由卧轴上的启动凸轮驱动，从而接通或断开启动气源。接通时，气源通过启动阀、单向阀、安全阀进入气缸，向缸内充气，直接推动活塞运动。安全阀上设置有一个小球阀，启动时，应将球阀关闭。启动完毕后，应打开球阀。启动气源压力为1.8～2.5MPa。<八>仪表控制系统主要包括：对压力、温度、转速、液位、油流、振动等参数进行监控的各种仪表。作用：对压缩机的工作参数进行监测，超限时自动停车保护，对某些参数作的自动调节，以保证压缩机运行正常、安全可靠。 (三)ZTY470天然气压缩机安全注意事项在操作维护本天然气压缩机组前，务必仔细阅读本部分内容。用户应严格按照压缩机生产厂家提供的压力等级及要求提供与主机连接的法兰、接头、管材、阀门等，并按要求安装。使用符合要求的油、水、气，这是压缩机安全运行的必要条件。严禁压缩机超速、超温、超压、超负荷运行。电器、仪表控制系统的接地应可靠，切勿短路。压缩机运行时，请勿靠近旋转运动件，如：飞轮、皮带轮等。请勿接触动力缸排气管、消声器、压缩机排气管、缓冲罐等，以防烫伤。消声器、排气管附近勿塞放棉纱、布头等物，以防燃烧。安全阀及各安全保护设定值不得随意更改。安全阀应按规定定期调校。本机组上的各级分离器、进排气缓冲罐均是压力容器，各使用单位应根据压力容器使用管理要求，进行维护、检验等。维修时应断电、断气（放空即可实现）、断水，并在相应部位挂上警示牌。手动盘车应在确认无人操作、维修后方可进行，盘车后应立即取下盘车杆。严格按照压缩机维护保养时间间隔及内容进行压缩机的维护。 二．应会部分（一）ZTY470天然气压缩机开机安全操作规程1、倒通压缩机组工艺气进气与排气流程，打开压缩机旁通阀门。2、半开冷却器百叶窗，待压缩机启动后视压缩工艺气的温度再进行调节。3、按动注油器各柱塞泵泵油数次，使气缸及活塞杆得到预润滑。4、检查燃气进气压力应为0.056 ～ 0.14MPa，并将燃气切断阀置于开启位置，打开PLC柜电源。5、打开启动气球阀，检查缸头启动气源压力为1.8～2.5Mpa。6、打开动力缸头放空球阀，人工盘车2～4圈，应无卡阻、异响等不正常现象和感觉，然后关闭球阀。7、如果环境温度高于20℃时，手摇预润滑油泵不少于25个手柄即50个冲程，若环境温度低于20℃，应启动外循环电加热系统，机油温度达到20℃以上时方可开机。8、旋转调速旋钮至怠速位。压下启动球阀，启动压缩机组。若飞轮不能旋转，盘车90度再启动。待压缩机转速达到100r/min左右时，打开燃气进气球阀。待缸内有点火声响后，立即关闭启动进气球阀。9、机组启动后，打开压缩机进气阀门，进气压力升至0.2～0.3 MPa后关闭进气阀门，在怠速下暖机。10、检查动力缸夹套水出水温度升至54℃，机油液位指示器的液位下降1/3~1/2，机油温度达到30℃以上时，方可增加转速带负荷运行。11、旋转调速旋钮使机组加速至380r/min左右。全开压缩系统排气阀门，缓慢开启进气阀门，观察压缩机运行情况是否正常。当压缩机各部位稳定运行后，缓缓关闭旁通阀门。12、观察各级压缩缸的压力和各动力缸的温度等各项参数正常后方可离开。（二）ZTY470压缩机冬季开机安全操作规程1、设有预润滑加热系统的机组，在环境温度低于16℃的情况下，必须启用该系统自动给润滑油加热,待润滑油温度升至27℃时方可启动机组。压缩机运行至少半小时后，方可停止外循环加热器工作。2、检查机油温度，禁止在机油温度低于30℃是机组带负荷。3、当环境温度低于4℃且停车时间小于5小时，应怠速（转速为265~300r/min）无负荷运行30分钟，低负荷运行30分钟，检查润滑油和机身温度应在30℃以上，方可增加机组转速并带负荷。4、当最低环境温度高于4℃且停车时间小于5小时，应怠速（转速为265~300r/min）无负荷运行30分钟，低负荷运行15分钟，检查润滑油和机身温度应在30℃以上，方可增加机组转速并带负荷。6、重复启动次数表示机组应启动几次，每次启动后停车时间按表中“停车待热传递时间”的规定。7、怠速运行时间表示机组重复启动次数完毕后的怠速运转时间。不着火，用启动气冲转机组（断续）时必须待飞轮停止转动后才能进行下一次操作。（三）ZTY470天然气压缩机正常停机安全操作规程1、逐步打开压缩机旁通阀门，使压缩机卸载。在压缩机卸载的同时逐步降低发动机转速至340转/分。2、使压缩机空载低速运行3 ～ 5分钟，并检查和监听各部位运转和声响是否正常。3、关闭压缩机进、排气阀门。4、关闭燃料气阀，使压缩机停止运转。旋转调速旋钮至怠速位置。5、打开压缩系统放空阀，使压缩机管路系统放空。6、手动压注油器各柱塞手柄，向各润滑点注油少许，并盘车2～3圈。（四）ZTY470天然气压缩机人工紧急停机安全操作规程压缩机需要人工紧急停车时，应立即采取下述三种方法之一，使压缩机紧急停车：①按动控制盘上的紧急停车按钮（英文标记为STOP）；②关闭手动燃气进气阀门；③手动关闭燃气电磁切断阀；立即给压缩机卸载、放空，并关闭手动燃气阀门。1)立即采取措施，防止事故扩大。并检查事故原因，予以正确处理，同时将情况向上级汇报。2)非紧急情况不准使压缩机带负荷紧急停车。3)当压缩机在运行中突然发生下述情况之一时，需实行人工紧急停车：①压缩机进、排气系统、燃气系统、润滑系统或水冷却系统突然损坏，严重漏气、漏水、漏油；压缩机主要零部件或运动件损坏或压缩机突然发生异常振动和异常响声；②压缩机安全控制参数超过规定值或已经发生危及设备或人身安全的故障，仪表控制系统失灵，未起安全保护作用时；③使用现场出现燃烧爆炸事故；④进站工艺流程发生故障或其它原因需要的紧急停车。五）ZTY470天然气压缩机停机自动控制保护停车规程压缩机设备有如下23自动停机保护点： 1)动力1缸排温高2)动力2缸排温高3)动力3缸排温高4)一级压缩缸排温高5)二级压缩缸排温高6)三级压缩缸排温高7)动力缸水温高8)压缩缸水温高9)进气压力高10)1级排压高11)2级排压高12)3级排压高13)一级分离器液位高14)二级分离器液位高15)三级分离器液位高16)水箱水位低17)机身油位低18)注油器油位低19)动力缸润滑无油流20)压缩缸润滑无油流21)冷却器振动大22)机身振动大23)超速 ①压缩机运行中当上述任何一个参数超过调定的安全运行值时，压缩机将自动停机。②压缩机出现自动停机后，应立即检查仪表盘上的停车属何种保护停车。③切断燃气进气阀门，并将压缩机卸载、放空，手动盘车数转。查清压缩机故障原因，予以正确处理，同时将情况向上级汇报。在故障原因未查清之前，不得将停车显示复位或再启动压缩机组（六）ZTY470天然气压缩机巡检规程1、检查压缩机进、排气压力是否正常，并根据现场生产需要和进、排气压力变化情况及时调整压缩机负荷和转速。2、检查、监听压缩缸、动力缸、曲轴箱、中体、连杆以及冷却器、风扇等部位有无异常声响和异常振动，手摸机身各盖板及运动部位外壳有无不正常发热，如有异常应及时处理。3、检查各润滑油箱油位，压力注油器各柱塞泵泵油量及润滑部位的润滑油温是否正常。最低温度低于0℃时应打开各排污管线和润滑油管线的伴热系统。4、检查膨胀水箱水位、水温及水泵，冷却水箱、管路工作是否正常。5、检查机身、机座、各进、排气系统管路。阀门、压力容器、安全阀等工作是否正常。检查各进气分离自动排液装置工作是否可靠。6、检查发动机燃气注气系统、液压系统。点火装置、空气滤清器和混合阀工作是否正常。7、检查发动机排气温度（≤420℃），注意观察排烟情况。检查排气管及消声器工作是否正常。发动机各缸排气温差超过20℃应进行调节。8、检查、监听压缩机气阀工作情况。9、检查伴热系统开关位置是否正确。10、检查各仪表控制系统工作情况。按时做好操作记录，做到原始资料齐全、准确。追问
请问你这份资料在哪儿找的？还有没有其他资料？有的话帮我传一下，可以多给分啊！追答
你告诉我邮箱 我发给你如果需要的话 我可以给你提供材料这个开题报告 和文献综述 还是挺好写的我可以帮你哦 留下联系方式好吗。本回答被提问者采纳说实话毕业设计不适合来知道找，那都是换rmb的技术，谁会白送？
文献名称《空气压缩机操作工》基本信息作者：李总根 编丛 书 名：矿山特种作业人员安全技术培训考核统编教材出 版 社：中国劳动社会保障出版社，出版时间：2007-10-01版 次：1页 数：176装 帧：平装开 本：大32开内容简介空气压缩机操作工》主要内容包括法律法规常识、矿井安全生产技术知识、空气压缩机基础知识、压缩机的结构原理、压缩机的电气控制、压缩机的安全操作、矿山救护与职业病预防及压缩机典型事故案例分析等。《矿山特种作业人员安全技术培训考核统编教材：空气压缩机操作工》主要介绍矿山大量使用的L型往复活塞空气压缩机的同时，还分别对螺杆式空气压缩机及隔爆移动式空气压缩机进行了介绍。《矿山特种作业人员安全技术培训考核统编教材：空气压缩机操作工》主要作为《空气压缩机操作工》全国通用安全培训教材，也可供矿山企业有关专业技术人员、安全管理人员参考。《矿山特种作业人员安全技术培训考核统编教材：空气压缩机操作工》由湖南安全技术职业学院（长沙安全技术培训中心）李总根主编，彭伯平、李西京副主编，王捍湘、肖丹、曾敏、谢琳伟参与编写。安全生产专家、高级工程师彭新其主审。《节能产品惠民工程高效节能容积式空气压缩机推广实施细则》关于印发《节能产品惠民工程高效节能容积式空气压缩机推广实施细则》的通知 财建〔2012〕851号各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、发展改革委、工业和信息化主管部门，新疆生产建设兵团财务局、发展改革委、工业和信息化主管部门： 为促进节能家电等产品消费，经国务院同意，根据《财政部 国家发展改革委关于开展节能产品惠民工程的通知》（财建〔2009〕213号）规定，我们制定了《节能产品惠民工程高效节能容积式空气压缩机推广实施细则》，现印发给你们，请遵照执行。 附件：节能产品惠民工程高效节能容积式空气压缩机推广实施细则 财政部 国家发展改革委 工业和信息化部附件：节能产品惠民工程高效节能 容积式空气压缩机推广实施细则一、推广产品范围及条件 （一）推广产品为微型往复活塞空气压缩机、全无油润滑往复活塞空气压缩机、一般用固定的往复活塞空气压缩机、一般用喷油螺杆空气压缩机、一般用喷油单螺杆空气压缩机。 （二）申请高效节能容积式空气压缩机（以下简称高效节能空压机）推广的产品必须满足以下要求： 1.依据GB 19153《容积式空气压缩机能效限定值及能效等级》现行有效版本，空压机能效为2级及以上； 2.通过能效标识备案； 3.通过国家认可的第三方机构能效检测和节能产品认证（进入第一批推广目录的产品应在目录公布后三个月内通过节能认证）； 4.在中国大陆境内生产和使用； 5.近三年内国家产品质量监督抽查中，该品牌产品无不合格。 （三）高效节能空压机的配套电机应优先选择能效等级2级及以上的高效节能电机。 二、推广企业条件 申请高效节能空压机推广的生产企业必须满足以下条件： 1.为中国大陆境内注册的独立法人； 2.年推广高效节能活塞式空压机的配套电机功率不少于1万kW，或螺杆式空压机的配套电机功率不少于2万kW； 3.拥有所申请推广产品的自主品牌或品牌合法使用权，同一品牌只能由一家生产企业申请推广； 4.具有完善的销售网络和产品销售、安装、售后服务及用户信息管理系统； 5.具备完善的质量管理体系和环境管理体系。 三、推广期限 推广期限暂定为2012年11月1日至2013年10月31日。 四、推广补贴标准 高效节能空压机推广财政补贴标准具体为： 产品类型 能效水平 补贴标准（元/kW） 微型往复活塞空气压缩机 1级 80 2级 45 全无油润滑往复活塞空气压缩机 1级 160 2级 90 一般用固定的往复活塞空气压缩机 1级 80 2级 45 一般用喷油螺杆空气压缩机 1级 200 2级 100 一般用喷油单螺杆空气压缩机 1级 220 2级 120 五、推广企业资格申请 申请高效节能空压机推广的企业，将申请报告（具体格式见附件1）及下述材料（复印件加盖公章）逐级上报，经省级节能主管部门、财政部门、工业和信息化部门审核后，报国家发展改革委、财政部、工业和信息化部。 （一）营业执照、税务登记证和生产许可证； （二）推广产品能效检测报告和节能认证证书； （三）推广产品能效标识备案证明； （四）质量管理体系和环境管理体系认证证书； （五）商标注册证明及授权书； （六）其他相关材料。 国家发展改革委会同财政部、工业和信息化部组织专家对上报材料进行审核，公示推广企业、产品规格型号，并根据推广企业产品规格型号调整等情况对目录实行动态管理。 六、补贴资金申请和拨付 （一）省级节能主管部门、工业和信息化部门对本地区年度推广使用情况进行调查摸底，组织用户推广高效节能空压机，将有关情况告知同级财政部门，并上报国家发展改革委、工业和信息化部。 （二）财政部根据调查摸底和各省需求情况测算补贴资金规模，并将补贴资金预拨到省级财政部门。 （三）有关单位、企业购买并安装国家公布的目录内高效节能空压机后，填报购买安装情况、补贴资金申报表（具体要求见附件2），并提供购买发票复印件等证明材料，到企业所在地财政部门申请补贴资金。具体资金拨付办法由省级财政部门制订。 （四）各地财政部门根据购买安装单位、企业提供的相关材料及时拨付补贴资金，并会同节能主管部门、工业和信息化部门及时将相关信息录入“节能产品惠民工程”信息管理系统。 （五）月度终了后10日内，省级财政部门、节能主管部门、工业和信息化部门将本地区上月推广使用和资金拨付情况进行汇总审核，并上报财政部、国家发展改革委、工业和信息化部（具体要求见附件3）。 （六）工业和信息化部会同财政部、国家发展改革委组织有关机构对推广使用情况进行监督检查。 （七）年度终了后30日内，省级财政部门提出年度补贴资金清算报告，上报财政部、工业和信息化部、国家发展改革委。 （八）财政部将根据地方上报的补贴资金清算报告及工信部出具的监督检查意见，对补贴资金进行清算。 七、罚则 （一）对企业弄虚作假，采取通报批评、取消高效节能空压机推广资格、列入诚信“黑名单”并在媒体上曝光、追缴补贴资金并加倍处罚等方式予以处罚。 （二）对未按规定进行检测或出具虚假检测报告的第三方能效检测机构，将采取通报批评、取消其节能产品惠民工程能效检测资格等方式予以处罚，并追究相关责任。 （三）地方相关部门对申请材料的真实性负责。一经查出有弄虚作假行为，将依照相关规定予以处罚。附件： 1.高效节能空压机推广生产企业申请报告 2.高效节能空压机购买单位财政补贴申请报告 3.高效节能空压机月度推广情况报告
压缩机控制线路板安装工艺过程 [摘要]线路板的设计是制作启动盘的第一步也是比较重要的一步，根据线路板的设计好的图钻孔，钻孔时要注意钻转的正确使用方法，而后根据配料单选择元器件在板子上组装，组装时要注意元器件位置和方向，千万不可放错。可以说之前的工作都只是为接下来的接线工作做一个铺垫而已，根据线路图，先接控制电路的线，再接主电路的线，必须强调是每一根线都必须接对接牢，调试的工作则是对前面所做的工作进行一个总体的检查。 [关键词]设计 组装 检查 接线 校对 修改 压缩机是制冷系统的心脏，它从吸气管吸入低温低压的制冷剂气体，通过电机运转带动活塞对其进行压缩后，向排气管排出高温高压的制冷剂气体，为制冷循环提供动力，从而实现压缩→冷凝→膨胀→蒸发 ( 吸热 ) 的制冷循环。压缩机一般由壳体、电动机、缸体、活塞、控制设备及冷却系统组成。 我们公司主要生产的是压缩机的控制设备中的控制线路板，专业术语叫：启动盘。线路板在压缩机中起到启动控制，保护，驱动等作用。本文介绍生产一块压缩机启动盘的工艺流程。 压缩机启动盘的工艺流程大概包括以下几项：线路板的设计、钻孔、元器件的组装、接线及调试。 一、 线路板的设计 目前我们所要设计的线路板按板子的形状可分为4种：五边形、长方形、正方形、和变频启动专用型，其中正方形是我们用的比较频繁的一种，而这种线路的设计又有国内和国外之分。图1是国内线路板的设计图；图2是国外线路板的设计。这两种的设计方法和理念基本相同，在这里我就只介绍国内线路板的设计方法与注意事项。 如图1国内线路板设计图，四个角分布的四个孔是安装孔，可以让线路板可靠的固定在压缩机上；1和2是接地螺丝，它的作用顾名思义是起到接地保护用的；3一般是放变压器，画孔时要注意变压器不能靠安装孔太近，也不能太靠安装板的边上，尽量放在线槽4的左端，这样变压器的走线会比较方便、美观；7的位置用来放控制器的，这个没有什么太要注意的事项；线槽4和6的右端面与光板的边在一条直线上，这样不仅仅是因为美观的需要，更是因为4的右端要放出几根1米3左右的线与压缩机的控制版面相接，这样线槽可以固定线的活动，还要注意一点的是4与6两线槽之间的距离及线槽本身的长度要控制好，要考到方便控制器、端子的接线；7是放控制器的，值得注意的是控制器应放在4与6线槽的正中间的位置，且与两线槽之间的距离在2～3厘米之间为宜；线槽5的位置只要靠近控制器的左端面就好；8是一根导轨，导轨的放置要根据接线端子的数量、熔断的大小和互感器来定，但有一点是一定不变的，左侧不能压住安装孔；11也是一根导轨上面用来放接触器的，设计时只要考导轨的长度可以刚好放4个接触器，而且接触器可以很好的安装上去，不碰到接地螺丝，但我个人有一点建议，最左端的接触器应离接地螺丝4～5厘米比较好；9和10是两个互感器，互感器9是为KM1、KM2两个接触器和进线端子连接服务的，所以9的位置应该在KM1与KM2中间段，且尽量与进线端子在一条直线上，相差不是很多是没有太大影响的，值得提醒的是:互感器的左端不要超过接地螺丝。互感器10是为KM4和接线端子连接服务的，但它的位置只要考虑方便与KM4连接就行。两互感器的前端应在同一条直线上，且要控制好它和导轨8、11之间的位置，至于原因在接线时会讲到。 要着重提到的是：一块线路板设计的好坏对后面的元器件组装、接线、调试以及厂家的安装有着举足轻重的作用，所以我们在设计线路板时一定要慎重考虑！ 图（1） 图（2） 二、钻孔 按照线路板的设计图在光板上把实物一一放好，并做好相应的标记。接下来的一道工序就是钻孔。 钻孔这道工序没有什么可以讲的，根据孔的实际大小选择合适的麻花钻头在麻花枪钻上安装好，钻孔时要注意力道的掌握，最关键的也就是要让麻花枪钻与光板要时刻的保持垂直的角度，这样钻出来的孔才会是合格的，也可以为下一步攻丝做很好铺垫。 根据孔的实际大小选择合适的丝攻钻头在丝攻枪钻上安装好，和使用麻花钻头同样，它也要注意力道的大小并且在攻丝时要时刻与安装板成垂直的角度，如果出现倾斜的现象可能会使钻头断掉。花枪钻的使用方法有点不一样，花枪钻工作是由长时间的长动配合短时间的点动组成，而丝攻枪钻的工作时间基本是有点动组成，丝攻枪钻工作时必须要定时的给钻头上油，这样不仅起到了润滑作用保护了钻头，而且孔的质量得到了提高。 孔的合格标准就是螺丝可以顺利的拧进去，不出现滑丝现象。 三、元器件的组装 图（3）是一张45KW的配料单，根据配料单正确的元器件，按照线路板设计图在光板上放好，准备拧螺丝。一般一只螺丝上需要放一个弹垫和一个平垫，平垫的大小需要根据被固定对象的大小来确定（被固定对象体积和重量较大的需选择大的平垫，被固定对象的体积和重量比较小选择平垫也需相应的小些），拧螺丝时应对角拧，且一开始不能拧的太紧，一是因为一开始拧的太紧不方便于接下来的调整工作，二是因为力的分布不均匀从而不能很好的固定元器件。对于拧螺丝底座（螺丝孔）的材质不同需要施加的力也不同，这个力的大小有很多是取决的手感，也没有什么很大的窍门可寻。如果在拧螺丝的时候发现因为前道工序—钻孔质量太差，而出现滑丝的现在，可在光板的反面上一只与之配合的螺母，然后再拧紧就可以了。 元器件组装这一步还包括线槽和导轨的安装，线槽长度在30厘米之内的一般只需要固定两个螺丝就可以了，线槽长度在30厘米之外的可以根据实际需要来确定螺丝的个数。而导轨的上螺丝的个数需根据导轨上所要放置的元器件数量和质量来确定 元器件组装好之后，在各元器件所在位置贴好标签，在接线端子（SAK2.5EN）上镶好数字标记，之所以要做标记一是为了方面接线，减少接错线的事情发生，二是降低调试时对线路的检查的工作量，三是方面客户的接线及检查工作。 当以上的任务都完成之后，再进行总体的检查，特别是各元器件的型号、方向和位置。发现问题及时对与之一同生产的一批启动盘进行检查。 元 器 件 清 单 单位： 合同号： 料件编号: 交货日期: 货号/型号： 45KW 380V/50HZ 数量： 台 1 序号 设 备 名 称 型 号 规 格 数 量 单 位 备 注 总数 1 PLC控制器 KY02S(B)(T)-100 1 S1 2 显示器 光板显示器 1 S1 3 互感器 CT1(200),CT2(40) 2 4 阻容吸收器 5 5 急停按钮 CE4T-10R-02 1 SB 6 接触器 A63D-30-11 AC220V 2 KM1,KM2 7 接触器 A40D-30-01 AC220V 1 KM3 8 接触器 A9D-30-10 AC220V 1 KM4 9 变压器 JBK3-250 380V/220V 1 10 熔断器座 10X38/1P 4 FU1~FU4 11 熔芯 500V/4A 3 FU1~3 12 熔芯 500V/4A 1 FU4 13 进线端子 TC1003 1 TB1 14 接线端子 SAK2.5EN 定货号021866 12 TB2 15 接线端子 EK4 1 TB2 16 固定器 EW35 定货号038356 8 17 挡板 AP(1.5) 定货号046056 1 TB2 18 数字标记 7,9,PE,10,12,22,15,22,16,22,17,30,53 1 TB2 19 线槽 5025 3 20 导轨道 (NS35/7.5) 1 21 管状预绝缘端头 10008 60 22 管状预绝缘端头 15010 30 23 管状预绝缘端头 25010 10 编制： 审核： 签收： 领料： 发料： 图（3） 四、接线 接线只要根据所给定的电气接线图，找到对应的已安装好的线路板，如图（4）是一块已经接好线路板，图（5）是它的电气接线图，要想把线接正确，首先需要看懂电气接线图，并且对各元器件有一定的了解。 在这里我把接线分成两块：一块是主电路的接线；一块是控制电路接线。根据元器件各接口层次的分布应先接主电路的线，再接控制电路的线。 相比较而言，主电路的接线相对简单点，但是却很重要的，如果接线不牢，上电时会产生电火花，烧坏接触器。对主电路的接线要求就是首先选对线的型号，其次正确的把线接牢，至于工艺，因为主电路的线比较粗，弯曲很费力，所以没有太严格的要求，只要同一个地方的线弯曲弧度和形状相同就行。 控制电路这一块我先介绍一些主要的元器件进、出线接口的安排，及注意事项。 图（4） 1、接触器 我们公司常用的接触器一般有两种：“ABB”和”施耐德”，我们需要根据用户的提出的要求来选择接触器的类型，在这里我详细的介绍ABB公司生产的接触器。 ABB公司生产的接触器按辅助触点的开、闭情况可以分为“10（常开型）”和“01（常闭型”；按照产地可分为：国产和进口两种，型号上带“D”的是国产的，反之不带“D”的是国外进口的；按照电源种类可分为：交流和直流两种，我们公司所用的95℅都是交流接触器。这些分类可以从它的型号标识看出来，如：“A40D-30-01 ”，它是国内生产的常闭型交流接触器， 图（6）是ABB公司生产的接触器的俯视图，它有前端和后端，也可以成为上端和下端，前端（上端）是用来接进线的，反之后端（下端）是用来接出线的，“L1、L2、L3”是主电路接进线的接口，“21NC”是控制电路的常闭辅助触点的进线接口，在它对面还有一个出线的接口：22NC，顺带介绍一下“NO”表示常开的触点。 图（7）是接触器的后视图，它有两个接口分别是：A1和A2，A1是用来接接触器线圈的进线，A2是用来接接触器线圈的出现，在接触器的前面还有一个A2出线圈的接线口，是备用的。 一般情况下我们电路中只需用到一对常开或常闭的触点，如果遇到使用多个常开和常闭的触点情况，在接触器的左右两端设有备用触点（图8）安装处，根据需要可以自行选择备用触点的个数。 接触器的固定可以用螺丝进行固定也可以利用它底座的弹簧弹力在导轨上固定。用螺丝固定的情况有两类：一、接触器的体积和质量都很大，二、几个接触器的形状和体积差别比较大。 图（6） 图（7） 2、 熔断器的底座接线方法和接触器一样，上端进线，下端出线。 3、 控制器的接线柱分两面，每面有分布为上下两排，接线时只要对号入座就行了 4、 变压器的容量大小的选择需要根据控制面板上元气件的总容量来确定。而进线柱和出线柱的选择是要根据客户对电压的要求来定的。 5、 互感器有电压互感器和电流互感器之分，顾名思义电压互感器在电路中起降低接入仪表电压的作用；电流互感器在电路中起降低接入仪表电流的作用。互感器正常的情况都是成对出现的，降需要降压三相电中的任意两项穿过互感器的两个中心孔。 接线说明： a、所有接线相线用黑色，相线上套有黄，绿红的套管，控制线用红色，中线（“N”）用蓝色，接地线（“PE”）用黄绿色，所有接线都有永久性的标记。 b、 主回路电缆选用型号：见图8 c、控制回路用1MM2红线均需压冷压头，其它均为1.5MM2黑线。 d、至文本显示器线号21，22及急停按钮用白色护套线，长度与数据线一样。 e、接线端子TB2右侧留给用户接线。 启动盘型号 TB1至KM1 KM2(mm2) KM1至KM3,KM3短接 (mm2) KM4回路(mm2) 5.5KW/7.5 KW 2.5 2.5 2.5 11 KW 2.5 2.5 2.5 15 KW 4 2.5 2.5 18.5 KW /22 KW 6 2.5 2.5 30 KW 6 4 2.5 37 KW 10 6 2.5 45 KW 16 6 2.5 55 KW 25 6 2.5 75 KW 35 16 2.5 90 KW 50 16 2.5 110 KW 50 25 2.5 132 KW 70 25 2.5 图（8） 接线注意事项： 1、 导线所有套管字头方向必须一致。 2、 变压器接线的电压选择一定要正确。 3、 所有的线冷压头必须压紧、压牢，被压面要选择正确。 4、 所有的线与接线柱或接口的连接质量要非常的高，不能使用一段时间后出现松脱的现象。 5、 出口国外的启动盘导线上的标识必须为拼音，国内的无所谓拼音和汉字都可以。 6、 控制电路的线应是横平竖直的，多个接线柱或接口在同一高度时要尽量保证其接线也在同一高度。 五、调试 调式分为三个项目：①核对检验项目②目测检验项目（未通电检测）③通电检验项目 核对检验项目的内容有：启动盘的型号、启动盘电源频率、主电源电压、控制电源电压等。 目测检验项（未通电检测）目内容有：元器件是否完好、接线是否正确、星点以及其他线是否接好、接线是否紧固、主回路进、出线是否正确、导线标识等项目。 通电检验项目内容有：通电电源相数、通电电源实测电压、变压器进线端实测电压、变压器出现端实测电压、相序继电器是否正常工作、温度/压力传感器是否正常工作、各报警输入点信号输入是否正常及通电检验过程中损坏元器件的名称等项目。 调试前工作：首先要对照图纸检查变压器的电压选择是否正确如果变压器的进线是220V在调试时必须在外接一个变压器将我们380V电压进行降压，再检查一下主电路的接线是否正确，然后拉一拉所有的线是否有松脱现象，看一下线的字头方向是否一致、标签是否贴好、放进融芯，最后接好电源线、压力传感器和温度传感器。 调试常出现的现象：Ⅰ温度传感器失灵，应该检查温度传感器的线是否接好。Ⅱ压力传感器失灵，有两种情况其一和温度传感器一样，其二是压力传感器的极性是否搞错。Ⅲ所有的接触器都不能吸合可以检查以下控制器的“22号”公共线。Ⅳ“KM2”和“KM3”接触器不停的吸合需检查一下“28”和“29”号线。Ⅴ接触器吸合不牢或有震动的声音可能是接触器里有东西。 总之解决所有问题的方法大概只有两种，一、只要对电路熟悉。二、对元器件性能十分的了解。常出现的故障都可以在控制面板的用户参数中的现场故障中找出。 以上所陈述的内容就是一块压缩机控制线路板（启动盘）的制作过程，当然要真正独立的制作一块压缩机线路板就不是这么简单的喽，比如要知道怎样选择熔断器、熔芯、变压器的容量等等，这个涉及到更深一层次的知识了。 这些就是我这段时间在实习单位所学到的一些知识的一个概况，虽然说是学校里所没有学过的，但这些必须以学校的知识为基础，比如像在学校里学的电路图，能看懂电路图可是完成这些工艺的关键所在，如果连电路图都看不懂，想完成接线这一工艺，可以说是无米之炊呀！当然要学的还有很多，在以后的实习乃至工作生涯中我会不断努力的汲取更多的知识的。 参考文献 1、《机床电气控制技术》第3版 机械出版社出版 齐占庆主编 2、《螺杆压缩机—理论、设计及应用》 机械工业出版社 刑子文主编 3、《可编程序控制器应用技术》第5版 重庆大学出版社 廖常初主编本回答由提问者推荐
全封闭制冷压缩机的发展趋势 【摘要】 详细介绍了全封闭制冷压缩机的发展趋势和前景。引用大量的数据证明各种压缩机的发展空间和必然性。从而为各行业使用制冷压缩机提供了可靠的数据和指导说明。 【关键词】 电磁振动式压缩机；电动式压缩机；发展趋势 0引言 发表职称论文，就找ABC论文坊： 这个网站的论文都是以words的形式原封不动的打包上传的，网上搜索不到的，对毕业论文的写作有很大的参考价值，希望对你有所帮助。 论文写作建议看看下面的资料网，在这里想要谁给现写一篇，可能不会有，因为z这里没人会为了这个区花费一些时间去写的，所以根据我搜集的一些网站来看，希望对你有所帮助，用心去做，不管毕业论文还是平时作业吗，我相信你都可以做好的。写作资料也很多，下面给你一些范文资料网： 如果你不是校园网的话，请在下面的网站找： 百万范文网： 分类很细 栏目很多 毕业论文网： 引文数据库： 经济类论文： 论文之家： 范文网： www.fanwen.com 如果你是校园网，那就恭喜你了，期刊网里面很多资料 中国知网： 万方数据库： 优秀论文杂志 /kj/ 论文资料网 /z 法学论文资料库 /lw/ 中国总经理网论文集 /school/ 职业经理人论坛 .cn/mbamba.htm 财经学位论文下载中心 /sblw/ 公开发表论文_深圳证券交易所 /lunwen.htm 论文商务中心 /gbf/lawthinker/bbs/default.as 学术论文 /advdanced1.htm 论文统计 .cn本回答被提问者采纳
The Basics A jet engine can be divided into several distinct sections: intake, compressor, diffuser, combustion chamber, turbine, and exhaust. These sections are much like the different cycles in a four-stroke reciprocating engine: intake, compression, power and exhaust. In a four-stroke engine a fuel/air mixture is is brought into the engine (intake), compressed (compression), and finally ignited and pushed out the exhaust (power and exhaust). In it's most basic form, a jet engine works in much the same way. * Air comes in the front of the engine where it enters the compressor. The air is compressed by a series of small spinning blades aptly named compressor blades and leaves at a high pressure. The pressure ratio between the beginning and end of the compressor can be as much as 48:1, but almost always 12:1 or more. * The air now enters the diffuser, which is nothing more than an area where the air can expand and lower it's velocity, thus increasing its pressure a little bit more. * The high pressure air at the end of the diffuser now enters the combustion chamber where it is mixed with fuel, ignited and burned. * When the fuel/air mixture burns, the temperature increases (obviously) which makes the air expand. * This expanding gas drives a set of turbine blades located aft of the combustion chamber. At least some of these turbine blades are connected by a shaft to the compressor blades to drive them. Depending on the type of engine, there may be another set of turbine blades used to drive another shaft to do other things, such as turn a propeller or generator. * The left over energy not extracted by the turbine blades is pushed out the back of the engine (exhaust section) and creates thrust, usually used to drive an airplane forward. The types of jet engines include: * Turbojet * Turbofan * Turboprop * Turbo shaft Turbojet The turbojet is the simplest of them all, it is just as described in "The basics" section. This style was the first type of jet engine to be used in aircraft. It is a pretty primitive style used mostly in early military jet fighters such as the F-86. Its use was discontinued, for the most part, in favor of the more efficient turbofans. Actually, I should clarify that. Each type of engine is most efficient under certain conditions. Turbojets are most efficient at high altitudes and speeds above the speed of sound. See the diagram at the end of this page for relative efficiencies of each style engine. Turbofan Turbofans make up the majority of jet engines being produced and used today. A turbofan engine uses an extra set of turbine blades to drive a large fan, typically on the front of the engine. This fan differs from a propeller in that there are many small blades and they are inside of a duct. The fan sits just in front of the normal intake, some of the air driven by this fan will enter the engine, while the rest will go around the outside. The amount of air that bypasses the engine is different for each type of airplane. The different styles are called high and low bypass engines. Bypass ratio is the ratio of how much air goes through the fan, to how much goes through the engine. Typical bypass ratios would be 1:1 for a low bypass and 5:1 or more for a high bypass. Low bypass engines are more efficient at higher speeds, and are used on planes such as military aircraft, while high bypass engines are used in commercial airliners. Turboprop Turboprops are similar to turbofans in that they incorporate an extra set of turbine blades used to drive the propeller. Unlike the turbofan engines, nearly all the thrust produced by a turboprop is from the propellor, hardly any thrust comes from the exhaust. These engines are used mostly on smaller and slower planes such as commuter aircraft that fly to the smaller airports. As you can see from the efficiency chart below, turboprops are very efficient over a fairly wide range of speeds. They would probably be used more often on large transport aircraft, except for one problem: they have propellors. The general public does not like propellors, as they appear to be old-fashioned and unsafe. However, the military knows better and uses them on several large transport aircraft. Turbo shaft Turbo shaft engines are very similar to turboprop engines, but instead of driving a propellor, they are used to drive something else. Many helicopters use them to drive their rotors, and airliners and other large jets use them to generate electricity. Also, the Alaska Pipeline uses them at the pump stations to pump oil. Overall Overall the big difference between these engines is how they take a chunk of air and move it. Newton's third law states that Force equals mass times acceleration. Applying this to turbine engines: the turboprop takes a large chunk and accelerates it a little bit, while the turbojet takes a small chunk and accelerates the heck out of it, and the turbofan is somewhere in between these two. These different methods of moving air also have to do with how much noise each engine makes. The turbojet makes the most noise because there is a large difference in velocities of the blast of air coming out the exhaust and the surrounding air. The air from the fan on a turbofan engine "shields" the blast in the center by having the slower moving air from the fan surround it. Then the turboprop is the quietest of all because the air it's moving is relatively slow. A pressure - volume diagram (or a P-V diagram) is a useful tool in thermodynamics. In this case, it relates the pressure and volume of the gas moving through the engine at different stages. A P-V diagram can also be helpful in finding the work output of an engine. Work equals the integral of pressure with respect to volume. Or is simpler form, work equals the area enclosed in the diagram above. The above cycle is the Brayton cycle, or the cycle used by aircraft gas turbine engines. Explanation of the above cycle: * Air enters the inlet at point 1 at atmospheric pressure. * As this air passes through the compressor (from point 1 to 2), the pressure rises adiabatically (no heat enters or leaves the system). * Now the air enters the combustion chamber (from point 2 to 3), is mixed with fuel, and burned at a constant pressure. * Finally, the air goes through the turbine and out the exhaust (point 3 to 4) where the gases expand and do work. Thus, the pressure drops and the volume increases. The Compressor There are two main styles for turbine compressors: the axial and the centrifugal. The Axial Compressor * The axial type compressor is made up of many small blades, called rotor vanes, arranged in rows on a cylinder whose radius gets larger towards the back (as can be seen from the above picture). These blades act much like small propellors. * In between these rotor vanes are stator vanes which stay in a fixed spot and straighten the air coming out of the previous stage of rotor vanes before it enters the next stage. * On some newer engines, the angle of these stator vanes can be adjusted for optimum efficiency. * Each stage (1 row of rotor and stator vanes) generally provides for a pressure rise of about 1.3:1 (so after the first stage, the pressure would be 1.3 above atmospheric, after the second it would be 1.69, 2.2, etc...). The Centrifugal Compressor * Air enters the centrifugal compressor at the front and center. The blades then sling the air radially outwards where it is once again collected (at a higher pressure) before it enters the diffuser. * Pressure rise per stage is usually about 4 to 8:1 (higher than axial). These can be sombined in series (that is the exit of the first leads to the entrance of the next) to produce a greater pressure rise. But more than two stages is not practical. - Jet engines are rated in "pounds of thrust," while turboprops and turboshaft engines are rated in "shaft horsepower" (SHP). This is because it is difficult to hook up a dynamometer (power measuring device) to the column of air coming out of a jet engine, while it is easy to hook one to the shaft of a turboprop. - An equivalent measure to horsepower is thrust horsepower (THP). THP = (Thrust x MPH) / 375. or THP = SHP x 80% in the case of turboprop engines (the 80% is because the propeller "slips" a little in flight). - Exhaust gases exit the exhaust at upwards of 1000 mph or more and can use 1000 gallons of fuel/hour or more. - Turbine engines run lean. Unlike gasoline engines, turbines take in more air than they need for combustion. - Fuel can be injected into the exhaust section to burn with this unused air for extra thrust. This is called an afterburner. - A water/methanol mixture can be injected into the intake to increase the air density, and thus increase thrust. - Turbine engines can be built on a small scale as well. The turbine pictured below has a diameter of 4mm and runs at 500,000 rpm. It was built by at MIT for purposes of powering an aircraft with a wing span of about 5 inches that was projected to fly about 35 - 70 mph with a range of about 40 - 70 miles. micro turbine - The ignition system on turbine engines is only necessary for starting, afterwards it is self sustaining. In jets, the ignition system is also turned on for added saftey in "critical" stages of flight, such as takeoff and landing. - A device similar to a spark plug is used for the ignition process, but it has a larger gap. The spark is about 4 to 20 Joules (watts/second) at about 25000 volts and occurs between 1 and 2 times per second. - Turbine engines will run on just about anything, they prefer Jet-A (AKA diesel, kerosene, or home heating oil), but can burn unleaded, burbon, or even very finely powdered coal! - The above snowmachine uses an Allison turbine engine, a very common engine in helicopters (such as the Bell 206 Jet Ranger shown below). A lot of horsepower can be put into a small package! Note the intake and compressor are at the front of the engine, then the two side tubes take the compressed air and bring it around back to the combustion chamber and turbine and the exhaust exits out the middle. There are many engines out there with strange configurations like this. Communications Technology Your Rights and what the Data Protection Commissioner can do to help Right of Access The personal information to which you are entitled is that held on computer or in a manual filing system that facilitates access to information about you. You can make an access request to any organisation or any individual who has personal information about you. For example, you could make an access request to your doctor, your bank, a credit reference agency, a Government Department dealing with your affairs, or your employer. If you find out that information kept about you by someone else is inaccurate, you have a right to have that information corrected (or "rectified"). In some circumstances, you may also have the information erased altogether from the database - for example, if the body keeping the information has no good reason to hold it (i.e. it is irrelevant or excessive for the purpose), or if the information has not been obtained fairly. You can exercise your right of rectification or erasure simply by writing to the body keeping your data. In addition, you can request a data controller to block your data i.e. to prevent it from being used for certain purposes. For example, you might want your data blocked for research purposes where it held for other purposes. If an organisation holds your information for the purposes of direct marketing (such as direct mailing, or telephone marketing), you have the right to have your details removed from that database. This right is useful if you are receiving unwanted "junk mail" or annoying telephone calls from salespeople. You can exercise this right simply by writing to the organisation concerned. The organisation must write back to you within 40 days confirming that they have dealt with your request. Right to complain to the Data Protection Commissioner What happens if someone ignores your access request, or refuses to correct information about you which is inaccurate? If you are having difficulty in exercising your rights, or if you feel that any person or organisation is not complying with their responsibilities, then you may complain to the Data Protection Commissioner, Mr Mead, who will investigate the matter for you. The Commissioner has legal powers to ensure that your rights are upheld. The Data Protection Commissioner will help you to secure your rights: * with advice and information * by intervening directly on your behalf if you feel you have not been given satisfaction * by taking action against those failing to fulfil their obligations. SEE APPENDIX 2 FOR CASE STUDY Ergonomics Ergonomics (from Greek ergon work and nomoi natural laws) is the study of designing objects to be better adapted to the shape of the human body and/or to correct the user's posture. Common examples include chairs designed to prevent the user from sitting in positions that may have a detrimental effect on the spine, and the ergonomic desk which offers an adjustable keyboard tray, a main desktop of variable height and other elements which can be changed by the user. Ergonomics also helps with the design of alternative computer input devices for people who want to avoid repetitive strain injury or carpal tunnel syndrome. A normal computer keyboard tends to force users to keep their hands together and hunch their shoulders. To prevent the injuries, or to give relief to people who already have symptoms, special split keyboards, curved keyboards, not-really-keyboards keyboards, and other alternative input devices exist. Ergonomics is much larger than looking at the physiological and anatomical aspects of the human being. The psychology of humans is also a key element within the ergonomics discipline. This psychological portion of ergonomics is usually referred to as Human factors or Human factors engineering in the U.S., and ergonomics is the term used in Europe. Understanding design in terms of cognitive workload, human error, the way humans perceive their surrounds and, very importantly, the tasks that they undertake are all analysed by ergonomists. [IMAGE] With video conferencing consideration should be taken in positioning of camera and screens so as to avoid neck strain. Codec 1. (COder/DECoder or COmpressor/DECompressor) Hardware or software that encodes/compresses and decodes/decompresses audio and video data streams. The purpose of a codec is to reduce the size of digital audio samples and video frames in order to speed up transmission and save storage space. The goal of all codec designers is to maintain audio and video quality while compressing the binary data further. Speech codecs are designed to deal with the characteristics of voice, while audio codecs are developed for music. Codecs may also be able to transcode from one digital format to another; for example, from PCM audio to MP3 audio. The codec algorithms may be implemented entirely in a chip or entirely in software in which case the PC does all of the processing. They are also commonly implemented in both hardware and software where a sound card or video capture card performs some of the processing, and the main CPU does the rest. When analog signals are entered into a computer, cellphone or other device via a microphone or video source such as a VHS tape or TV, analog-to-digital converters create the raw digital audio samples and video frames. Speech, audio and video codecs are typically lossy codecs that compress data by altering the original format, which is why "codec" means "encoder/decoder" and "compressor/decompressor." If a codec uses only lossless compression in which the original data is restored exactly, then it would not be a coder/decoder. This is a subtle point, but the two meanings of the acronym have been confusing. LAN A local area network (LAN) is a computer network covering a local area, like a home, office or small group of buildings such as a college. The topology of a network dictates its physical structure. The generally accepted maximum size for a LAN is 1000m2. LANs are different from personal area networks (PANs), metropolitan area networks (MANs) or wide area networks (WANs). LANs are typically faster than WANs. The earliest popular LAN, ARCnet, was released in 1977 by Datapoint and was originally intended to allow multiple Datapoint 2200s to share disk storage. Like all early LANs, ARCnet was originally vendor-specific. Standardization efforts by the IEEE have resulted in the IEEE 802 series of standards. There are now two common wiring technologies for a LAN, Ethernet and Token Ring. Wireless technologies are starting to evolve and are convenient for mobile computer users. A number of network protocols may use the basic physical transport mechanism including TCP/IP. In this case DHCP is a convenient way to obtain an IP address rather than using fixed addressing. LANs can be interlinked by connections to form a Wide area network. A router is used to make the connection between LANs. WAN WANs are used to connect local area networks together, so that users and computers in one location can communicate with users and computers in other locations. Many WANs are built for one particular organisation and are private, others, built by Internet service providers provide connections from an organisation's LAN to the Internet. WANs are most often built of leased lines. At each end of the leased line, a router connects to the LAN on one side and a hub within the WAN on the other. A number of network protocols may use the basic physical transport mechanism including TCP/IP. Other protocols including X.25 and ATM. Frame relay can also be used for WANs. Ethernet Ethernet is normally a shared media LAN. All stations on the segment share the total bandwidth, which is either 10 Mbps (Ethernet), 100 Mbps (Fast Ethernet) or 1000 Mbps (Gigabit Ethernet). With switched Ethernet, each sender and receiver pair have the full bandwidth.When using Ethernet the computers are usually wired to a hub or to a switch. This constitutes the physical transport mechanism. Fiber-optic Ethernet (10BaseF and 100BaseFX) is impervious to external radiation and is often used to extend Ethernet segments up to 1.2 miles. Specifications exist for complete fiber-optic networks as well as backbone implementations. FOIRL (Fiber-Optic Inter Repeater Link) was an earlier standard that is limited to .6 miles distance.
摘要随着时代的不断发展，制冷技术也在不断的发展，自然界的客观规律是热量传递总是从高温物体传向低温物体，直到温度相等。但是在消耗功可使低温物体传热量到高温物体，人工制冷就是使热量从低温物体传递到高温物体的技术。制冷技术的应用也日益的广泛，现已渗透到人们生活生产各个领域中，并在改善人们的生活质量方面发挥着巨大作用。在此简单介绍制冷技术及应用。 关键词：吸附制冷 磁制冷 循环系统 热电制冷 环保 节能 1 吸附制冷技术 吸附式制冷技术非常适用于太阳能和地热能等可再生能源的应用和余热、废热的回收,这也是其与压缩式制冷技术竞争的主要优势之一。 1. 1 原理 吸附式制冷也是由热能驱动的，即利用二元或多元工质对实现制冷循环，这点与蒸气吸收式制冷是相同的。然而，与吸收式制冷中采用液体吸收剂吸收和释放制冷剂蒸气不同，吸附式制冷是采用固体吸附剂对制冷剂气体进行吸附和解析。咨询记录 · 回答于2021-05-24制冷压缩机的科技论文的撰写思路亲~我正在编辑这道题的答案，还请您耐心等待一下。要至少100字随着时代的不断发展，制冷技术也在不断的发展，自然界的客观规律是热量传递总是从高温物体传向低温物体，直到温度相等。但是在消耗功可使低温物体传热量到高温物体，人工制冷就是使热量从低温物体传递到高温物体的技术。制冷技术的应用也日益的广泛，现已渗透到人们生活生产各个领域中，并在改善人们的生活质量方面发挥着巨大作用。在此简单介绍制冷技术及应用。 关键词：吸附制冷 磁制冷 循环系统 热电制冷 环保 节能 1 吸附制冷技术 吸附式制冷技术非常适用于太阳能和地热能等可再生能源的应用和余热、废热的回收,这也是其与压缩式制冷技术竞争的主要优势之一。 1. 1 原理 吸附式制冷也是由热能驱动的，即利用二元或多元工质对实现制冷循环，这点与蒸气吸收式制冷是相同的。然而，与吸收式制冷中采用液体吸收剂吸收和释放制冷剂蒸气不同，吸附式制冷是采用固体吸附剂对制冷剂气体进行吸附和解析。
汽车空调维修毕业论文摘要：随着汽车工业的迅猛发展和人民生活水平的日益提高，汽车开始走进千家万户。人们在一贯追求汽车的安全性、可靠性的同时，如今也更加注重对舒适性的要求。因而，空调系统作为现代轿车基本配备，也就成为了必然。近年来,环保和能源问题成为世界关注的焦点,也成为影响汽车业发展的关键因素,各种替代能源动力车的出现,为汽车空调业提出了新的课题与挑战。自本世纪20年代汽车空调诞生以来，伴随汽车空调系统的普及与发展，汽车空调的发展大体上经历了五个阶段：单一取暖阶段、单一冷气阶段、冷暖一体化阶段、自动控制阶段、计算机控制阶段。空调的控制方法也经历了由简单到复杂，再由复杂到简单的过程。作为汽车空调系统的电路控制方面也再不段的更新改进，同时，我国汽车空调的安装随着汽车业的发展以达到100%的普及性，空调已成为现代汽车的一向基本配备。给汽车空调的使用与维修问题带来新的挑战。论文最后以汽车空调故障检修的方法，对汽车空调系统的再深入探讨，以达到对汽车空调系统的了解，并运用在实际工作中。关键词：汽车空调 压缩机 检修（一）汽车空调的过去与未来汽车空调是指对汽车座厢内的空气质量进行调节的装置。不管车外天气状况如何变化，它都能把车内的湿度、温度、流速、洁度保持在驾驶人员感觉舒适的范围内。最原始的汽车空调仅是开窗换气式。最早的汽车空调装置始于1927年，它仅由加热器、通风装置和空气过滤器三者组成，且只能对车室供暖。准确地讲，汽车空调的历史，应该从制冷技术应用在车上开始。20世纪30年代末期美国的几部公共汽车上装上了应用制冷技术的冷气装置。直到20世纪60年代，应用制冷技术的汽车空调才开始逐步地普及起来。以后，人们对汽车空调的兴趣逐年增加，汽车空调技术日趋完善，功能也越来越全面。它的发展大体上可以分为如下几个阶段：单一供暖空调装置阶段 始于1927年，目前在寒冷的北欧，亚洲北部地区，汽车空调仍使用单一供暖系统。单一供冷空调装置阶段 始于1939年，美国帕克汽车公司率先在轿车装上机械制冷降温空调器。目前单一降温的汽车空调仍在热带、亚热带部分地区使用。冷暖型汽车空调阶段 始于1954年，原美国汽车公司，首先在轿车安装于冷暖一体化空调器，这样汽车空调才具备了降温、除湿、通风、过滤、除霜等空气的调节功能。该方式目前仍然大量的使用在低档车上，是目前使用量最大的一种方式。自控汽车空调装置阶段 由于前述的冷暖型汽车空调需依靠人工调节，这既增加上司机的工作量，还使控制不理想。通用汽车公司1964年率先在轿车上应用自控汽车空调。自控空调只需预先设定温度装置，便能自动地在设定的温度范围内运行。装置根据传感器随时检测车外温度，自动地调制装置各部件工作，达到控制车外温度和行驶其他功能的目的。目前，大部分的中高级轿车，高级大客车都装备自控空调电脑控制汽车空调阶段 自1977年美国通用汽车公司、日本五十铃汽车公司，同时将自行研制的电脑控制汽车空调系统装上各自的轿车上后，即预示着汽车空调技术已发展到一个新阶段。电脑控制的汽车空调功能增加，显示数字化，冷、暖、通风调控三位一体化。电脑按照车内外的环境所需，实现了调节的精细化。通过电脑控制实现了空调运行与汽车运行的协调，极大地提高了制冷效果，节约了燃料，从而提高了汽车的整体性能和舒适程度。目前电脑控制的空调都装上豪华型轿车上。（二）汽车空调的特点众所周知汽车空调是以采用发动机的动力为代价来完成调节车厢内空气环境的。了解汽车空调的特点，有利于进行汽车空调的使用和维修。与室内空调相比，汽车空调主要有如下特点：1. 汽车空调安装在行驶的车辆上，承受着剧烈频繁的振动和冲击，因此，各部件应有足够的强度和抗振能力，接头应牢固并防漏。不然将会造成汽车空调制冷系统的泄露，结果破坏了整个空调系统的工作条件，严重的会损坏制冷系统的压缩机等部件。使用中要经常检查系统内制冷剂的多少，据统计，由于制冷剂的泄露而引起的空调故障约占全部故障的80%。2. 汽车空调所需的动力均来自发动机。其中轿车、轻型汽车、中小型客车及工程机械，空调所需的动力和驱动汽车的动力均来自一台发动机。这空调称非独立空调系统。大型客车和豪华型大、中客车，由于所需制冷量和暖气量大，一般采用专用发动机驱动制冷压缩机和设立独立的取暖设备，故称之为独立式空调系统。虽然非独立空调系统会影响汽车的动了性，但它相对于独立空调，在设备成本、运行成本上都较经济。据测试，汽车安装了非独立式空调后，耗油量会增加10%到20%（与车速有关）。发动机输出功率减少10%到12%。3. 汽车空调的特定工作环境要求汽车空调的制冷、制热能力尽可能的大。其原因如下：（1）夏天车内的乘客密度大，产热量大，热负荷高；冬天采暖人体所需的热量亦大。（2）为了减轻自重，汽车隔热层一般很薄，加上汽车门窗多，面积大，所以汽车隔热性差，热损大。（3）汽车的工作环境因在野外，直接受阳光、霜雪、风雨等的影响，环境变化剧烈。要使汽车空调在最短的时间里在车厢内达到舒适的环境，就要求其制冷量特别大。对非独立的空调系统来说，由于发动机工况频繁变化，所以制冷系统的制冷机变化大。比如发动机在高速和怠速运行时，转速相差10倍。这必然导致压缩机输送的制冷剂量变化极大。制冷剂流量变化大，轻者引起制冷效果不佳，重者引起压力过高，压缩机出现敲击现象，发生事故。因此，汽车空调制冷系统较室内复杂得多。（4）由于汽车本身的特点，要求汽车空调结构紧凑，质轻、量小，能在所有限的空间进行安装。目前空调的总比重比60年代下降了50%，而制冷能力却提高了50%。（5）汽车空调的供暖方式与室内空调完全不同。对于非独立式汽车空调，一般利用发动机的冷却水或废气余热，而室内空调则是利用一个电磁阀，改变制冷剂量，机组很快起动并转入稳定状况。（三）汽车空调的性能评价指标1.温度指标温度指标是指最重要的一个环节。人感到最舒服的温度是200C到280C，超过280C，人就会觉得燥热。超过400C，即为有害温度，会对人体健康造成损害。低于140C人就会觉得冷。当温度下降到00C时，会造成冻伤。因此，空调应用控制车内温度夏天在250C，冬天在180C，以保证驾驶员正常操作，防止发生事故，保证乘员在舒适的状况下旅行。2．湿度指标湿度的指标用相对湿度来表示。因为人觉得最舒适的相对湿度在50%--70%，所以汽车空调的湿度参数要控制在此范围内。3．空气的清新度由于空间小，乘员密度大，在密闭的空间内极易产生缺氧和二氧化碳浓度过高。汽车发动机废气中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易进入车厢内，造成车内空气浑浊，影响驾驶人员身体健康。这样汽车空调必须具有对车内空气过滤的功能，以保证车内空气清新度。4．除霜功能由于有时汽车内外温度相差很大，会在玻璃上出现雾式霜，影响司机的视线，所以汽车空调必须有除霜功能。5．操作简单、容易、稳定。汽车空调必须作到不增加驾驶员的劳动强度，不影响驾驶员的视线的正常驾驶。第二章汽车空调的组成与原理（一）汽车空调的工作原理压缩机运转时，将蒸发器内产生的低温低压制冷剂蒸气吸入并压缩后，在高温高压（约700C，1471KPa）的状况下排出。这些气态蒸气流入冷凝器，并在此受到散热和冷却风扇的作用强制冷却到500C 左右。这时，制冷剂由气态变为液态。被液化了的制冷剂，进入干燥器，除去了水和杂质后，流入膨胀阀。高压的液态制冷剂从膨胀阀的小空流出，变为低压雾状后流入蒸发器。雾状制冷剂在蒸发器内吸热汽化变为气态制冷剂，从而使蒸发器表面温度下降。从送风机出来的空气，不断流过蒸发器表面，被冷却后送进车厢内降温。气态制冷剂通过蒸发器后又重新被压缩机吸入，这样反复循环即可达到制冷目的。（二）汽车空调主要功能包括以下4大部分: 制冷、制热、通风、除湿制冷系统原理：汽车空调的压缩机依靠汽车发动机的动力提供,汽车在怠速状态下打开空调制冷怠速会明显增大,油耗也会相应的增加,油耗增加的大小与环境温度有最直接的关系,环境温度高制冷剂膨胀的压力大,发动机驱动空调的消耗也相应加大,环境温度低油耗相应减少。制热系统原理：汽车空调制热与压缩机没有丝毫关系,制热的热源不是空调本身获取的,是由汽车的散热水箱（中控台下面的暖风机总成内的副水箱）提供,早晨在热车前空调吹出来的是冷风,待热车后空调热风源源不断的送出来,制热本身基本没有能量消耗,是利用汽车的余热完成的.但在冬季，为了提升水温，加大喷油量，也使耗油量增加。但是只是在启动初期，等发动机运转正常，就是利用发动机的散热来供暖了。（而有的柴油车由于水温上升慢，为了一发动车就能享受到暖风，所以在暖风机里面加有电热丝）。通风：通风分为内循环和外循环, 使用内循环时车内空气基本不与外界交流,使用外循环时位于挡风玻璃下的新风口会将外界的空气源源不断的送进来,以保持车内空气的清新.除湿：空调制冷的过程就是除湿的过程,从制冷时产生的大量冷凝水就可以看出来了,在湿度较大的阴雨天气或是温差太大的时候车内的玻璃上容易起雾,打开空调驱雾就是一个除湿的过程。（三）汽车空调的组成 汽车空调一般主要由压缩机、电控离合器、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、贮液干燥器、管道、冷凝风扇等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。1.电磁离合器 在非独立式汽车空调制冷系统中，压缩机是由汽车主发动机驱动的。在需要时接通或切断发动机与压缩机之间的动力传递。另外，当压缩机过载时，它还能起到一定的保护作用。因此，通过控制电磁离合器的结合与分离，就可接通与断开压缩机。 当空调开关接通时，电流通过电磁离合器的电磁线圈，电磁线圈产生电磁吸力，使压缩机的压力板与皮带轮结合，将发动机的扭矩传递给压缩机主轴，使压缩机主轴旋转。当断开空调开关时，电磁线圈的吸力消失。在弹簧作用下，压力板和皮带轮脱离，压缩机便停止工作。2.压缩机作用是使制冷剂完成从气态到液态的转变过程，达到制冷剂散热凝露的目的。同时在整个空调系统，压缩机还是管路内介质运转的压力源，没有它，系统不仅不制冷而且还失去了运行的动力。 （1）用于汽车制冷系统的压缩机按运动型式可分为：往复活塞式 曲轴连杆式径向活塞式轴向活塞式 翘板式斜板式旋转式 旋叶式 圆形汽缸椭圆形汽缸转子式 滚动活塞式三角转子式螺杆式涡旋式1）曲轴连杆式压缩机 图（1）曲轴连杆式压缩机曲轴连杆式压缩机如图（1）它是一种应用较为广泛的制冷压缩机。压缩机的活塞在汽缸内不断地运动，改变了汽缸的容积，从而在制冷系统中起到了压缩和输送制冷剂的作用。压缩机的工作，可分为压缩、排气、膨胀、吸气等四个过程 2) 斜板式压缩机图（2）斜板式压缩机斜板式压缩机如图（2）它的润滑方式有两种，一种是采用强制润滑，用由主轴驱动的油泵供油到各润滑部位及轴封处。主要用于豪华型轿车或小型客车较大制冷量的压缩机。另一种是采用飞溅润滑，我国上海内燃机油泵厂生产的斜板式压缩机即是采用飞溅润滑。斜板式压缩机结构紧凑，效率高，性能可靠，因而适用于汽车空调。3）旋叶式压缩机图（3）旋叶式压缩机旋转叶片式压缩机如图（3）由于旋转叶片式压缩机的体积和重量可以做到很小 ，易于在狭小的发动机舱内进行布置 ，加之噪声和振动小以及容积效率高等优点 ，在汽车空调系统中也得到了一定的应用 。但是旋转叶片式压缩机对加工精度要求很高 ，制造成本较高 。4)滚动活塞式压缩机滚动活塞式压缩机具有质量小、体积小、零部件少、效率高、可靠性好以及适宜于大批量生产等优点。3.冷凝器 汽车空调制冷系统中的冷凝器是一种由管子与散热片组合起来的热交换器。其作用是：将压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气进行冷却，使其凝结为高压制冷剂液体。 汽车空调系统冷凝器均采用风冷式结构，其冷凝原理是：让外界空气强制通过冷凝器的散热片，将高温的制冷剂蒸气的热量带走，使之成为液态制冷剂。制冷剂蒸气所放出的热量，被周围空气带走，排到大气中。汽车空调系统冷凝器的结构形式主要有管片式、管带式和鳝片式三种。(1) 管带式它是由多孔扁管与S形散热带焊接而成，如图 12所示。管带式冷凝器的散热效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工艺复杂，焊接难度大，且材料要求高。一般用在小型汽车的制冷装置上。(2) 鳝片式它是在扁平的多通管道表面直接锐出鳝片状散热片，然后装配成冷凝器，如图 13所示。由于散热鳝片与管子为一个整体，因而不存在接触热阻，故散热性能好；另外，管、片之间无需复杂的焊接工艺，加工性好，节省材料，而且抗振性也特别好。所以，是目前较先进的汽车空调冷凝器。4.蒸发器 也是一种热交换器，也称冷却器，是制冷循环中获得冷气的直接器件。其作用是将来自热力膨胀阀的低温、低压液态制冷剂在其管道中蒸发，使蒸发器和周围空气的温度降低。同时对空气起减湿作用。5.膨胀阀膨胀阀也称节流阀，是组成汽车空调制冷系统的主要部件，安装在蒸发器入口处，是汽车空调制冷系统的高压与低压的分界点。其功用是：把来自贮液干燥器的高压液态制冷剂节流减压，调节和控制进入蒸发器中的液态制冷剂量，使之适应制冷负荷的变化，同时可防止压缩机发生液击现象(即未蒸发的液态制冷剂进入压缩机后被压缩，极易引起压缩机阀片的损坏)和蒸发器出口蒸气异常过热。 6.贮液干燥器贮液干燥器简称贮液器。安装在冷凝器和膨胀阀之间，如图 20所示，其作用是临时贮存从冷凝器流出的液态制冷剂，以便制冷负荷变动和系统中有微漏时，能及时补充和调整供给热力膨胀阀的液态制冷剂量，以保证制冷剂流动的连续和稳定性。同时，可防止过多的液态制冷剂贮存在冷凝器里，使冷凝器的传热面积减少而使散热效率降低。而且，还可滤除制冷剂中的杂质，吸收制冷剂中的水分，以防止制冷系统管路脏堵和冰塞，保护设备部件不受侵蚀，从而保证制冷系统的正常工作。贮液器出口端旁边装有一只安全熔塞，也称易熔螺塞，它是制冷系统的一种安全保护装置。其中心有一轴向通孔，孔内装填有焊锡之类的易熔材料，这些易熔材料的熔点一般为85℃-95℃。7.孔管孔管是固定孔口节流装置。两端都装有滤网，以防止系统堵塞。和膨胀阀一样，孔管也装在系统高压侧，但是取消了贮液干燥器，因为孔管直接连通冷凝器出口和蒸发器进口。孔管不能改变制冷剂流量，液态制冷剂有可能流出蒸发器出口。因此，装有孔管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间，安装一个积累器，实行气液分离，以防液击压缩机。 孔管是一根细钢管，它装在一根塑料套管内。在塑料套管外环形槽内，装有密封圈。有的还有两个外环形槽，每槽各装一个密封圈。把塑料套管连同孔管都插入蒸发器进口管中，密封圈就是密封塑料套管外径和蒸发器进口管内径间的配合间隙用的。安装使用后，系统内的污染物集聚在密封圈后面，使堵塞情况更加恶化。就是这种系统内的污染物，堵塞了孔管及其滤网。这种孔管不能修，如需维护，只能清理滤网。坏了只有更换，孔管内孔的积垢，也不能清理。 8.积累器 用孔管代替膨胀阀时，汽车空调制冷系统要在低压侧安装积累器。积累器是一种特殊形式的贮液干燥器，用于回气管路中的气液分离，滤网设计有特殊要求，只许润滑油从中通过，而不允许液态制冷剂从中通过。使用孔管的汽车空调制冷系统，总是存在一种可能性：制冷剂离开蒸发器时，还是液体。为了防止液态制冷剂损坏压缩机，必须在蒸发器出口和压缩机进口之间设置积累器，以防止液态制冷剂通过。液态制冷剂在积累器中蒸发，然后以气态形式进入压缩机。9.风机 汽车空调制冷系统采用的风机，大部分是靠电机带动的气体输送机械，它对空气进行较小的增压，以便将冷空气送到所需要的车室内，或将冷凝器四周的热空气吹到车外，因而风机在空调制冷系统中是十分重要的设备。 风机按其气体流向与风机主轴的相互关系，可分为离心式风机和轴流式风机两种。10.电磁旁通阀电磁旁通阀多用于大、中型客车的独立式空调制冷系统，其作用是控制蒸发器的蒸发压力和蒸发温度，防止蒸发器因温度过低而结霜。电磁旁通阀一般安装在贮液干燥器与压缩机吸入阀之间。11.主轴油封 主轴油封损坏，会引起雪种和润滑油泄漏。一般可以从有关的油迹来确定泄漏的地方。也可将压缩机拆下，浸入水中，以进出、口不没入水中为度。将排气口堵住，再从进气口加气压。从有关冒气泡的地方很容易确诊是不是主轴油封泄漏。 （四）汽车空调系统分类（按动力源分） 1.独立式空调：有专门的动力源（如第二台内燃机）驱动整个空调系统的运行。一般用于长途货运、高地板大中巴等车上。独立式空调由于需要两台发动机，燃油消耗高，同时造成较高的成本，并且其维修及维护十分困难，需要十分熟练的发动机维修人员，而且发动机配件不易获得，尤其是进口发动机；另外设计和安装更容易导致系统质量问题的发生，而额外的驱动发动机更增加了发生故障的概率。 2.非独立式空调：直接利用汽车的行驶动力（发动机）来运转的空调系统。非独立式空调由主发动机带动压缩机运转，并由电磁离合器进行控制。接通电源时，离合器断开，压缩机停机，从而调节冷气的供给，达到控制车厢内温度的目的。其优点是结构简单、便于安装布置、噪音小。由于需要消耗主发动机10%-15%的动力，直接影响汽车的加速性能和爬坡能力。同时其制冷量受汽车行驶速度影响，如果汽车停止运行，其空调系统也停止运行。尽管如此，非独立式空调由于其较低的成本（相对独立式空调），已逐渐成为市场的主导产品。目前，绝大部分轿车、面包车、小巴都使用这种空调。 （五）汽车自动空调系统汽车自动空调系统指的是根据设置在车内外的各种温度传感器的输出信号，由ECU中的微机进行平衡温度的演算，对进气转换风扇、送气转换风门、混合风门、水阀、加热继电器、压缩机和鼓风机等进行自动控制，按照乘客的要求，使车厢内的温度和温度等小气候保持在使人体感觉最舒适的状态。自动空调控制系统的传感器一般有车厢内温度传感器、车厢外温度传感器、蒸发器温度传感器、太阳能传感器、水温传感器等。其中水温传感器位于发动机出水口，它将冷却水温度反馈至ECU，当水温过高时ECU能够断开压缩机离合器而保护发动机，同时也使ECU依据水温控制冷却水通往加热芯的阀门。各个传感器将温度信息反馈到ECU，ECU通过“混合风档”的冷暖风比例而控制空气流的温度，例如当温度过低时ECU指令冷气流经加热芯升温，当温度过高时则增大冷气，当车厢内温度达到预定值时，ECU会发出指令停止“混合风档”伺服电动机运转。同时，ECU还通过“方式风档”伺服电动机控制气流流向，确定出风口的吹风角度。第三章汽车空调的检修一、汽车空调检修的基本工具1.修理空调器的常用工具（1）活板手（2）开口扳手（3）套筒扳手（4）内六角扳手（5）钢丝钳（6）尖嘴钳（7）十字螺丝刀（8）一字螺丝刀（9）锉刀：圆（10）手弓钢锯（11）手枪钻（12）钻头（13）冲击钻（14）刀子（15）剪刀（16）锤子：铁锤、木锤、橡皮锤各1把 （17）卡钳（18）小镜子（19）钢卷尺（20）酒精灯（21）温度计（22）电烙铁（23）万用表（24）低压测电笔2.维修用大设备 （1）真空泵：一般选用排气量为2L/s，真空度达到5×10-4mmHg的真空泵；（2）气焊设备：氧气瓶、乙炔瓶、减压阀、乙炔单向阀及配套输气管及焊具共1套； （3）电焊设备：电焊机、输入和输出电缆线、焊把及2.5mm、3.5mm焊条共1套；（4）制冷器钢瓶：用来存放制冷剂，一般选用3kg～40kg不等，按实定； （5）定量加液器：可以准确地比空调器充注制冷剂 1套； （6）台秤：以确保小钢瓶的充灌制冷剂不超过额定量，避免意外发生 1台； （7）氮气瓶：存放氮气，可对空调器进行试压、检漏，以及对制冷系统进行冲洗 1套及配套；（8）卤素检漏灯或电子卤素检漏仪：对制冷系统进行检漏 1套；（9）兆欧表：测导线绝缘程度 500V直流的1套； （10）数字温度表：1套 测量空调器的进、出风温度； （11）功率表：测量空调器的输入功率1套；（12）可移动配电盘：供维修接临时电源用；3.维修专用工具（1）胀管器和扩口器：1套 （2）割管刀：切割铜管 1套 （3）弯管器：滚轮式弯管器和弹簧管式弯管器各1套 （4）修理阀：三通修理阀或复式修理阀1套（常用） （5）封口钳：将压缩机充气管封死，然后才可以焊封充气管 1套 （6）力矩扳手：空调配管之间的连接螺母一定要用相应的力矩扳手来坚固 （7）电动空心钻：用以打墙孔（小孔径可用冲击钻）、钻头选用70mm、80mm两种规格二、汽车空调制冷系统检修的基本操作1．制冷系统工作压力的检测 （1）将歧管压力计正确连接到制冷系统相应的检修阀上，如果手动阀，应使阀处于中位。 （2）关闭歧管压力计上的两个手动阀。 （3）用手拧紧歧管压力计上的高低压注入软管的联接螺母，让系统内侧的制冷剂将高低压注入软管内的空气排出，然后再将联接螺母拧紧。 （4）起动发动机并使发动机转速保持在1000~1500r/min，然后打开空调A/C开关和鼓风机开关，设置到空调最大制冷状态，鼓风机高速运转，温度调节在最冷。（5）关闭车门、车窗和舱盖，发动机预热。（6）把温度计插进中间出风口并观察空气温度，在外界温度为270C时，运行5min后出风口温度应接近70C.（7)观察高低压侧压力，压缩机的吸气压力应为207pa~24kpa，排气压力应为1103~1633kpa 。应注意，外界高温高湿将造成高温高压的条件。如果离合器工作，在离合器分离之前记录下数值。2.从制冷系统内放出制冷剂具体方法如下（1）关闭歧管压力计上的手动高低压阀，并将其高低压软管分别接在压缩机高低压检修阀上，将中间软管的自由端放在干净的软布上。（2）慢慢打开手动高压阀，让制冷剂从中间软布上排出，阀门不能开的太大，否则压缩机内的冷冻油会随制冷剂流出。（3）当压力表读数降到0.35Mpa以下时，再慢慢打开手动低压阀，使制冷剂从高低两侧流出。（4）观察压力表读数，随着压力的下降，逐渐打开手动高低压阀，直至低压表读数到零为止。3.制冷剂充注程序 抽真空作业从高压侧充注200g液态制冷剂 第四章 总结随着我国汽车工业的高速发展，作为汽车技术现代化标志之一的汽车空调技术在我国蓬勃发展。汽车空调大大改善了乘坐环境，提高了成员的舒适性。近年来，各种完善的多功能型空调装置的应用，受到用户的普遍欢迎。但对于汽车空调维修人员来说将面临新的挑战！本论文对汽车空调的原理、结构以及必备的工具等知识做了一般性的介绍。重点对修理、维护做了详尽的介绍。这样做的原因，主要是考虑本论文所面对是汽车空调维修人员，并由此希望能帮助学习动手解决一般汽车空调故障的技能。第五章 参考文献【1】冯玉琪《实用空调制冷设备维修大全》电子工业出版社1994【2】张蕾 《汽车空调》机械工业出版社2007【3】夏云铧 齐红《汽车空调应用与维修—从入门到精通》机械工业出版社追问
一看就是抄的····哈哈···我有，你分太少了。
电动机压缩机（以下简称压缩机）的故障可分为电机故障和机械故障(包括曲轴，连杆，活塞，阀片，缸盖垫等)。机械故障往往使电机超负荷运转甚至堵转，是电机损坏的主要原因之一。 电机的损坏主要表现为定子绕组绝缘层破坏（短路）和断路等。定子绕组损坏后很难及时被发现，最终可能导致绕组烧毁。绕组烧毁后，掩盖了一些导致烧毁的现象或直接原因，使得事后分析和原因调查比较困难。 然而，电机的运转离不开正常的电源输入，合理的电机负荷，良好的散热和绕组漆包线绝缘层的保护。从这几方面入手，不难发现绕组烧毁的原因不外乎如下六种：(1)异常负荷和堵转；(2)金属屑引起的绕组短路； (3)接触器问题；(4)电源缺相和电压异常；(5)冷却不足；(6)用压缩机抽真空。实际上，多种因素共同促成的电机损坏更为常见。 1. 异常负荷和堵转 电机负荷包括压缩气体所需负荷以及克服机械摩擦所需负荷。压比过大，或压差过大，会使压缩过程更为困难；而润滑失效引起的摩擦阻力增加，以及极端情况下的电机堵转，将大大增加电机负荷。 润滑失效，摩擦阻力增大，是负荷异常的首要原因。回液稀释润滑油，润滑油过热，润滑油焦化变质，以及缺油等都会破坏正常润滑，导致润滑失效。回液稀释润滑油，影响摩擦面正常油膜的形成，甚至冲刷掉原有油膜，增加摩擦和磨损。压缩机过热会引起使润滑油高温变稀甚至焦化，影响正常油膜的形成。系统回油不好，压缩机缺油，自然无法维持正常润滑。曲轴高速旋转，连杆活塞等高速运动，没有油膜保护的摩擦面会迅速升温，局部高温使润滑油迅速蒸发或焦化，使该部位润滑更加困难，数秒钟内可引起局部严重磨损。润滑失效，局部磨损，使曲轴转动需要更大力矩。小功率压缩机（如冰箱，家用空调压缩机）由于电机扭矩小，润滑失效后常出现堵转（电机无法转动）现象，并进入“堵转－热保护－堵转”死循环，电机烧毁只是时间问题。而大功率半封闭压缩机电机扭矩很大，局部磨损不会引起堵转，电机功率会在一定范围内随负荷而增大，从而引起更为严重的磨损，甚至引起咬缸（活塞卡在气缸内），连杆断裂等严重损坏。 堵转时的电流（堵转电流）大约是正常运行电流的4－8倍。电机启动瞬间，电流的峰值可接近或达到堵转电流。由于电阻放热量与电流的平方成正比，启动和堵转时的电流会使绕组迅速升温。热保护可以在堵转时保护电极，但一般不会有很快的响应，不能阻止频繁启动等引起的绕组温度变化。频繁启动和异常负荷，使绕组经受高温考验，会降低漆包线的绝缘性能。 此外，压缩气体所需负荷也会随压缩比增大和压差增大而增大。因此将高温压缩机用于低温，或将低温压缩机用于高温，都会影响电机负荷和散热，是不合适的，会缩短电极使用寿命。 绕组绝缘性能变差后，如果有其它因素（如金属屑构成导电回路，酸性润滑油等）配合，很容易引起短路而损坏。 2.金属屑引起的短路 绕组中夹杂的金属屑是短路和接地绝缘值低的罪魁祸首。压缩机运转时的正常振动，以及每次启动时绕组受电磁力作用而扭动，都会促使夹杂于绕组间的金属屑与绕组漆包线之间的相对运动和摩擦。棱角锐利的金属屑会划伤漆包线绝缘层，引起短路。 金属屑的来源包括施工时留下的铜管屑，焊渣，压缩机内部磨损和零部件损坏（比如阀片破碎）时掉下的金属屑等。对于全封闭压缩机（包括全封闭涡旋压缩机），这些金属屑或碎粒会落在绕组上。对于半封闭压缩机，有些颗粒会随气体和润滑油在系统中流动，最后由于磁性聚集在绕组中；而有些金属屑（比如轴承磨损以及电机转子与定子磨损（扫膛）时产生的）会直接落在绕组上。绕组中聚集了金属屑后，发生短路只是一个时间问题。 需要特别提请注意的是双级压缩机。在双级压缩机中，回气以及正常的回油直接进入第一级（低压级）气缸，压缩后经中压管进入电机腔冷却绕组，然后和普通单级压缩机一样，进入第二级（高压级气缸）。回气中带有润滑油，已经使压缩过程如履薄冰，如果再有回液，第一级气缸的阀片很容易被打碎。碎阀片经中压管后可进入绕组。因此，双级压缩机比单级压缩机更容易出现金属屑引起的电机短路。 不幸的事情往往凑到一块，出问题的压缩机在开机分析时闻道的常常是润滑油的焦糊味。金属面严重磨损时温度是很高的，而润滑油在175oC以上时开始焦化。系统中如果有较多水分（真空抽得不理想，润滑油和制冷剂含水量大，负压回气管破裂后空气进入等），润滑油就可能出现酸性。酸性润滑油会腐蚀铜管和绕组绝缘层，一方面，它会引起镀铜现象；另一方面，这种含有铜原子的酸性润滑油的绝缘性能很差，为绕组短路提供了条件。 3．接触器问题 接触器是电机控制回路中重要部件之一，选型不合理可以毁坏最好的压缩机。按负载正确选择接触器是极其重要的。 接触器必须能满足苛刻的条件，如快速循环，持续超载和低电压。它们必须有足够大的面积以散发负载电流所产生的热量，触点材料的选择必须在启动或堵转等大电流情况下能防止焊合。 为了安全可靠，压缩机接触器要同时断开三相电路。谷轮公司不推荐断开二相电路的方法。 在美国，谷轮公司认可的接触器必须满足如下四项： ? 接触器必须满足ARI标准780-78“专用接触器标准”规定的工作和测试准则。 ? 制造商必须保证接触器在室温下，在最低铭牌电压的80％时能闭合。 ? 当使用单个接触器时，接触器额定电流必须大于电机铭牌电流额定值(RLA). 同时，接触器必须能承受电机堵转电流。如果接触器下游还有其它负载，比如电机风扇等，也必须考虑。 ? 当使用两个接触器时，每个接触器的分绕组堵转额定值必须等于或大于压缩机半绕组堵转额定值。 接触器的额定电流不能低于压缩机铭牌上的额定电流。规格小或质量低劣的接触器无法经受压缩机启动，堵转和低电压时的大电流冲击，容易出现单相或多相触点抖动, 焊接甚至脱落的现象，引起电机损坏。 触点抖动的接触器频繁地启停电机。电机频繁启动，巨大的启动电流和发热,会加剧绕组绝缘层的老化。每次启动时，磁性力矩使电机绕组有微小的移动和相互摩擦。如果有其它因素配合（如金属屑，绝缘性差的润滑油等），很容易引起绕组间短路。热保护系统并未设计成能防止这种毁坏。此外，抖动的接触器线圈容易失效。如果有接触线圈损坏，容易出现单相状态。 如果接触器选型偏小，触头不能承受电弧和由于频繁开停循环或不稳定控制回路电压产生的高温，可能焊合或从触头架中脱落。焊合的触头将产生永久性单相状态，使过载保护器持续地循环接通和断开。 需要特别强调的是，接触器触点焊合后，依赖接触器断开压缩机电源回路的所有控制（比如高低压控制，油压控制，融霜控制等）将全部失效，压缩机处于无保护状态。 因此，当电机烧毁后，检查接触器是必不可少的工序。接触器是导致电机损坏的一个常常被人遗忘的重要原因。 4．电源缺相和电压异常 电压不正常和缺相可以轻而易举地毁掉任何电机。电源电压变化范围不能超过额定电压的±10%。三相间的电压不平衡不能超过5％。大功率电机必须独立供电，以防同线其他大功率设备启动和运转时造成低电压。电机电源线必须能够承载电机的额定电流。 如果发生缺相时压缩机正在运转，它将继续运行但会有大的负载电流。电机绕组会很快过热，正常情况下压缩机会被热保护。当电机绕组冷却至设定温度，接触器会闭合，但压缩机启动不起来，出现堵转，并进入“堵转－热保护－堵转”死循环。 现代电机绕组的差别非常小，电源三相平衡时相电流的差别可以忽略。理想状态下，相电压始终相等，只要在任一相上接一个保护器就可以防止过电流造成的损坏。实际上很难保证相电压的平衡。 电压不平衡百分数计算方法为,相电压与三相电压平均值的最大偏差值与三相电压平均值比值. 例如，标称380V三相电源，在压缩机接线端测量的电压分别为380V,366V,400V. 可以计算出三相电压平均值382V, 最大偏差为20V,所以电压不平衡百分数为5.2％。 作为电压不平衡的结果，在正常运行使负载电流的不平衡是电压不平衡百分点数的4－10倍。前例中, 5.2％不平衡电压可能引起50％的电流不平衡。 美国国家电器制造商协会(NEMA)电动机和发电机标准出版物指出，由不平衡电压造成的相绕组温升百分比大约是电压不平衡百分点数平方的两倍。前例中电压不平衡点数为5.2，绕组温度增加的百分数为54％. 结果是一相绕组过热而其他两个绕组温度正常。 一份由U.L.(保险商实验室，美国)完成的调查显示，43％的电力公司允许3％的电压不平衡，另有30％的电力公司允许5％的电压不平衡。 5．冷却不足 功率较大的压缩机一般都是回气冷却型的。蒸发温度越低，系统质量流往往越小。当蒸发温度很低时（超过制造商的规定），流量就不足以冷却电机，电机就会在较高温度下运转。空气冷却型压缩机（一般不超过10HP）对回气的依赖性小，但对压缩机环境温度和冷却风量有明确要求。 制冷剂大量泄漏也会造成系统质量流减小，电机的冷却也会受到影响。一些无人看管的冷库等，往往要等到制冷效果很差时才会发现制冷剂大量泄漏了。 电机过热后会出现频繁保护，有些用户不深入检查原因，甚至将热保护器短路，那是非常糟糕的事情。过不了多久，电机就会烧掉。 压缩机都有安全运行工况范围。安全工况主要的考虑因素就是压缩机和电机的负荷与冷却。由于不同温区的压缩机的价格不同，过去国内冷冻行业超范围使用压缩机是比较常见的。随着专业知识的增长和经济条件的改善，情况已明显改善。 6.用压缩机抽真空 开启式制冷压缩机已经被人们淡忘了，但制冷行业中还有一些现场施工人员保留了过去的习惯――用压缩机抽真空。这是非常危险的。 空气扮演着绝缘介质的角色。密闭容器内抽真空后，里面的电极之间的放电现象就很容易发生。因此，随着压缩机壳体内的真空度的加深，壳内裸露的接线柱之间或绝缘层有微小破损的绕组之间失去了绝缘介质，一旦通电，电机可能在瞬间内短路烧毁。如果壳体漏电，还可能造成人员触电。 因此，禁止用压缩机抽真空，并且在系统和压缩机处于真空状态时（抽完真空还没有加制冷剂），严禁给压缩机通电。 总结 电机烧毁后，掩盖了绕组损坏的现象，给故障分析造成了一定的困难。然而引起压缩机电机损坏的根本原因并不会消失。润滑不良或失效时引起的异常负荷甚至堵转，散热不足，都会缩短绕组的寿命；绕组中夹杂了金属屑更是为短路提供了变利；接触器焊合将使压缩机的保护无法执行；电机赖以运转的电源出现异常，将从根本上毁掉任何电机；用压缩机抽真空，可能引起内接线柱放电。 不幸的是，上述不利因素还会相互引发：异常负荷和堵转时的大电流可能导致接触器焊合；单个触点拉弧甚至焊合会引起相不平衡或单相；相不平衡会引起散热问题；散热不足会引起磨损；磨损会产生金属屑… 因此，正确安装使用压缩机，以及合理的日常维护，可以防止不利因素的出现，是避免压缩机电机损坏的根本方法。
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一、概述 可编程控制器（PLC）是一种新型的通用控制装置，他将传统的继电器控制技术、计算机控制技术和通信技术融为一体，专为工业控制而设计，具有功能强、通用灵活、可靠性强、环境适应性好、编成简单、使用方便、体积小、重量轻、功耗低等一系列优点。近年来，随着可编程控制器的日渐成熟，越来越多设备的控制都采用PLC控制器来代替传统的继电器控制，并取得了很好的经济效益。 空气压缩机使矿山生产重要的四大固定设备之一，它生产压缩空气，用以带动凿岩机、风动装岩机等设备及其他风动工具。其能否安全运行直接影响着煤矿生产的产量和效益问题。影响其安全生产的要素主要有空压机的超温、超压、断水、断油等因素。 随着煤矿现代化的发展，矿山对矿山设备的要求越来越高,建设本质安全性矿山已成为煤矿生产建设的核心。矿山设备不断更新，不断进步，可靠性、易操作性、可监视性、易维护性等已是最基本的要求了。用继电器搭成的控制电路具有可靠性差、不易维护、不易监视，已不能适应当前的要求。现在迫切需要可靠性高、易维护、易操作、可监视并且价格不高这样的控制器来代替继电器搭成的电路。随着电子技术、软件技术、控制技术飞速发展，可编程控制器（PLC）发展迅猛，性能很高，价格较为合理，与继电器搭的控制电路比具有非常大的优势。许多矿山设备已选用了PLC来代替比较重要的设备控制。传统的保护主要采用分离仪表，其可靠性差、集程度低、费用高，不能有效的满足矿山设备投入的经济性和安全性的要求。 本文笔者采用可编程控制器（PLC）作为核心控制器，通过检测仪器为PLC提供控制中所需要的信号参数对空压机进行自动巡回检测控制。进行监控的主要参数有空压机高低压缸温度、润滑油温度、电动机温度、风包温度、出水温度；高低压缸压力、风包压力、润滑油压力；高/低压、中/后冷却水断水检测等参数。 二、控制功能和控制原理 1. 保护控制功能 ⑴、 电机电流和电压的检测。 ⑵、 一二级缸、油压、风包压力检测。 ⑶、 一二级排气温度、油温、电机温度检测。 ⑷、 电动机的延时启动。 ⑸、 电机的无水运转。 2. 保护控制原理 在启动主机之前先将水源电磁阀和放空电磁阀都打开，在冷却水压和流量达到规定值条件下，可以进行空压机的空载起动，然后延时自动关闭放空电磁阀，空压机进行正常运行。启动时允许低油压启动，设置一定时间后对油压进行监控。在停机时，按复位按钮放空电磁阀打开，经30秒延时后切断主电源。实现空压机的停机，同时关闭水源电磁阀和放空电磁阀。在保户状态时，以上监控参数有一个在设定范围内发生故障，产生报警信号，同时打开放空电磁阀，压缩机减载运行，延时30秒故障不消除自动机停机。 ⑴. 控制分布图 1-1压缩机控制分布图 ⑵. 控制通讯原理 现场总线PROFIBUS可以实现数字和模拟输入/输出、智能信号装置和过程调节装置与可编程控制器PLC和PC之间的数据传输，把I/O通道分散到实际需要的现场设备附近。PROFIBUS一方面覆盖了传感器/执行器领域的通信要求，另一方面又具有单元级领域的所有通信网络通信功能。他支持高速的循环数据通信，以满足了实时监控的要求。1-2系统控制通讯图三、信号采集 S7-200为每个本机数字量输入提供脉冲捕捉功能。脉冲捕捉功能允许PLC捕捉到持续时间很短的脉冲。而在扫描周期的开始，这些脉冲不是总能被CPU读到。当一个输入设置了脉冲捕捉功能时，输入端的状态变化被锁存并一直保持到下一个扫描循环刷新。这就确保了一个持续时间很短的脉冲被捕捉到并保持到S7-200读取输入点。 本设计需对下列参数进行采集： (1)、压力信号分别为1级缸、2级缸及储风缸压力、润滑油压力4点； (2)、温度信号为1级缸排气温度、2级缸进气温度、风包温度、油温、电机温度以及冷却水出口温度共6点； (3)、电量信号为主电机电流1点，电源电压1点，共2个点。 (4)、流量检测有高低/压端2点，中/后冷2点共4点。采集参数总计为4+6+2+4=16个。 对上述参数采集后，首先判断有关参数是否异常，然后形成动态数据表格进行实时巡回显示，并存储起来而供以后进行随机查询。 四、系统软件设计 本系统主要是以保护为主，根据《煤矿安全规程》的要求和空压机的保护原理，其控制的软件设计流如下。五、结束语 该系统主要是以S7-200 为核心控制器，PROFIBUS作为通讯桥梁，通过检测元件为控制其提供检测信号，以此达到保护控制的目的。在本文的编写过程中，得到了张集矿机电科多位领导的大力支持，在此致以诚挚的谢意！同时感谢西门子（中国）有限公司自动化驱动集团提供的大量资料。 空调压缩机过载保护的研究321前言空调器压缩机易受电压、制冷系统工况的影响，在不良的使用环境中，压缩机容易烧毁。作为空调器成本最高的部件，压缩机的保护技术成为空调技术领域必须关注的一个重要课题。在现有的压缩机的保护技术中使用最多的是用电流互感器或温度传感器检测技术，前者是利用电流互感器感应压缩机主电路的电流，通过电流的检测获知压缩机电流，当电流超过设定值时，通过软件的控制断开主回路保护压缩机，电流互感器可以装在室内机或室外机中；温度传感器检测技术是在压缩机的表面安装一个温度传感器，通过检测压缩机的温度来保护压缩机，由于压缩机线圈在内部，其表面与外部的温升相差甚远，温度测量误差较大，在瞬间的过流中，保护效果不理想。以上两种技术需要单片机控制，而且在室内机与室外机之间要增加一至两条连接线，制造成本较高。从有关的实验中发现，压缩机烧毁往往出现在缺少制冷剂并在恶劣的使用环境工况下，压缩机线圈温度与进气压力、制冷剂的数量有关。本文主要讨论在常用的空调器室内机的软件、硬件不变的情况下，利用压力开关作为压力检测器件，在室外机的闲置的空间增加一个检测的电控板，通过对压缩机的压力检测实现压缩机的过载保护。采用这种方案，无需对空调器的原有电路进行更改，通用性极强，可应用于不同型号的空调器，而且室内机无需变化。2控制方案及实现方法2.1电路原理压缩机压力检测电路原理包括：在压缩机的进气管安装压力开关，以及在室外机安装一个电控板，电控板主要包含5个部分：阻容降压电路、压缩机延时电路、外风机转换电路、压力开关转换电路、三极管控制电路，利用压缩机、外风机、压力开关的信号，通过硬件电路自动实现压缩机进气压力过低等不正常的压力保护，在保护的过程中，不影响空调的启动和空调的除霜。图1为压缩机保护装置检测结构方框图，图2为压缩机保护装置电气原理图。阻容降压电路主要由电阻、电容、压敏电阻、稳压二极管组成，输入端与压缩机线相连接，其作用是将220V的交流电转为低压的12V直流电，作为各电路的供电电源，输出端的12V供给比较器及其偏图1压缩机保护装置检测结构方框原理图置电路、三极管、压力开关等器件，阻容降压电路省略了变压器，成本极低。压缩机延时电路。该电路是保证压缩机运行的前5分钟能正常运行，由于压缩机刚开启的头3分钟，进气管的压力偏低，压力开关打开，压力开关转换电路会出现低压保护信号。压缩机延时电路与压力开关转换电路为并联关系，图3为压缩机延时电路控制逻辑示意图。压缩机开启后，阻容降压电路输出12V供给压缩机延时电路，由于C 3 0 7正在充电，IC304A的2脚输出低电平，当压缩机得电后约5分钟，C307充满电，IC304A的2脚输出由低电平转为高电平，这样压缩机延时电路相当于一个延时5分钟的开关，在压缩机开启头5分钟闭合，超过5分钟后打开，这样保证了压缩机开启的头3分钟能正常运行。外风机转换电路：压缩机除霜时间一般为8至10分钟（如图2），大功率的压缩机除霜期间，进气口处于低压力的时间较长，致使压力开关打开，然而压缩机延时电路只能延时5分钟，这样会出现压缩机除霜超过5分钟后不能除霜的现象，所以需要加入一个外风机转换电路。以比较器芯片为主构成的外风机转换电路相当一个非门电路，图4为外风机转换电路控制逻辑示意图。当外风机线得电时，转换电路输出为高电平；反之转换电路输出为低电平。正常的制热或制冷工况下，外风机得电，IC303光耦PC817导通，IC305C的14脚为高电平；在除霜期间外风机关闭，IC303光耦PC817截止，IC305C的14脚为低电平，这时不论压力开关转换电路处于何种工作状态，压缩机仍可运。压力开关转换电路。将压力开关的进气孔和出气孔串接在压缩机低压的进气管路中，当制冷剂泄漏造成不足，且空调器运行在恶劣的环境工况中，造成压力过低时，压力开关打开，反之，压力开关闭合，有图与我索取全文免费
空调有利于热量从车内删除。其原理是，采用热传导和对流删除。这是冷的蒸发器吸收的是通过它，然后冷空气强行通过内部由鼓风机电动机车的通风口出空气中的热量。这是通过加压制冷剂（134a）用压缩机与制冷剂，然后释放里面的空调蒸发器（134a）用。汽车空调系统一些汽车都配备了自动气候控制系统来调节车内温度自动。气候控制模块是一台电脑的显示器并调整到用户设定的温度。温度由加热器控制，实现了理想的温度由冷空气从空调，热风组合。鼓风机电机速度控制的固态速度控制器。该控制器的电气控制风机电机的转速，并取代传统的电阻器鼓风机马达系统。典型的空调系统配置空调和供热单位提供了热感舒适，里面无论什么温度外面的乘客。内的空气可以被加热，冷却，消毒或通风。气候控制功能有助于保持理想的温度。该系统提供制冷，制热和气候控制的空调（供暖，通风，空调）系统而闻名。流体力学，热力学与传热的基本原理提供冷，热特定的系统。你的气候控制设置允许所有三到携手合作，实现良好的室内空气质量，热舒适性和最佳的压力。气候控制系统故障码可以存储问题时，在系统检测。你可以通过按控制面板上在同一时间两个或多个按钮的代码。要了解如何为您检索故障码车辆检查您的用户手册或请教维修手册。当代码检索系统启用了故障代码将出现在温度控制头。维修后已作出系统将需要重新启用，这是通过断开45秒重新连接电池和蓄电池进行。测试可以随时中止转动钥匙到关闭的位置。压缩机空调压缩机是空调系统的制冷剂泵。压缩机压缩制冷剂，并在系统内部循环到冷凝器，然后到蒸发器。蒸发器制冷剂在被释放的压力，造成了在寒冷的蒸发器造成的压力下降，低压制冷剂，然后返回到压缩机被重新加压。空调压缩机是由一个驱动器带，是由发动机和可从事电磁线圈和脱离对压缩机的前面。空调压缩机为了维持空调系统的压缩机驱动皮带应定期检查效率。如果磨损或退化，应更换。该系统的软管应恶化，气泡，裂纹和硬化或油质残留检查，所有可能泄漏的迹象。正确的制冷剂充应始终保持低系统制冷剂充是一个弱交流系统的共同事业。气味会发达的空调系统时，对真菌生长的蒸发器的核心。温暖潮湿的环境提供了真菌，它具有吸湿成长完美的温床。气雾消毒剂可用于纠正这种状况。虽然空调系统上运行的全高设置激活recirculation功能，喷雾消毒（来苏，Ozium）进入了交流系统入口（根据对乘客的侧划线），要知道无论你喷将出来上部通风口，所以你可能不希望在任何通风孔前你的脸时，做此过程。气味可以防止重复整个夏季，这个程序会定期返回。基本维护汽车充电套件可在任何汽车配件商店，在建议购买可与荧光染料制冷剂，可以帮助指出任何制冷剂泄漏的位置。该套件将指示添加制冷剂安全。防护眼镜时，应使用冷媒罐加压处理。有时错误，树叶和尘埃颗粒可以停留在冷凝器翅片。异物和污垢，可清洗花园的压缩空气软管帮助或强行通过散热器及冷凝器直至干净倒退。注：空调系统始终在压力之下，直至系统完全放电，没有维修或拆卸应该执行。保护眼睛应始终修理或维修时穿的空调系统。
参考文献 论文 自动控制 压缩机
